컨테이너선 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호.컨테이너선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659739"></img><span style="display:none;"> 선 명페가서스 프라임호(PEGASUS PRIME) 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 선 적 항제주특별자치도 제주시파나마 선박소유자K(주)N&S MARINE 3 S.A. 총 톤 수7,406톤27,051톤 기관종류.출력디젤기관.5,920킬로와트디젤기관.21,770킬로와트 해양사고관련자AJ(주) 직 명선장안전관리대행업자 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 해당 없음 사고일시2011년 1월 21일 17시 46분경 사고장소북위 35도 06분 17초.동경 129도 05분 36초부산항 신선대부두 2번 선석</span> 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호는 총톤수 7,406톤, 길이 119.40미터, 너비 20.00미터, 깊이 10.70미터, 출력 5,920킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 원양구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로, 2003년 11월 27일 부산광역시 소재의 대선조선(주)에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 2월 18일부터 2014년 2월 17일까지인 선박검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박 소유자 K주식회사는 자신의 모회사인 해양사고관련자 J주식회사(이하 ‘J(주)’라 한다.)에 위탁하여 선박의 안전운항 등을 위한 안전관리체제를 수립.시행하게 하였을 뿐만 아니라 선원배승, 선박정비 등 전반적인 선박운항관련업무도 함께 수행하게 하였다.안전관리대행업자 J(주)는 사단법인 한국선급의 인증심사를 받고 유효기간이 2010년 4월 27일부터 2015년 4월 27일까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받았으며, 페가서스 프라임호 또한 한국선급의 인증심사를 받고 유효기간이 2009년 7월 7일부터 2014년 7월 26일까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 교부받았다.페가서스 프라임호의 안전관리체제를 위한 표준문서는 ‘

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○ 안전품질매뉴얼’과 ‘표준관리’, ‘항행관리’, ‘해상직원관리’, ‘정비보급관리’, ‘운항관리’, ‘육상업무 일반’ 등을 포함하는 절차서로 구성되어 있으며, 항행관리에 관한 절차서 중 ‘항행업무절차서’에는 입.출항 시 예선사용기준이 포함되지 아니하였을 뿐만 아니라 ‘바우스러스터(Bow Thruster)’가 설치된 선박임에도 사용가능 확인 및 사용할 수 없는 경우의 조치, 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 등이 포함되지 아니하였다.이 선박은 주로 우리나라의 부산항과 일본국의 요코하마, 도쿄, 나고야, 와카야마 항 사이의 정기화물운송사업에 종사하는 컨테이너 전용 선박이며, 선미선교형으로 상갑판 아래 선수부터 선수창, 좌.우 화물창 각 6개, 기관실 타기실 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 6층으로 된 거주구역 및 조타실이 있고, 바우스러스터(Bow Thruster)는 선수 하방에 설치되어 있다.해양사고관련자 페가서스 프라임호 선장 A(이하 ‘해양사고관련자 A’라 한다.)는 승무경력 30년 중 선장 승무경력은 9년 정도이며 2010년 10월 08일부터 이 선박에 선장으로 승무해 왔는데, 같은 달 도선법 제20조 제5항 및 같은 법 시행규칙 제18조의 규정에 따라 부산항 입.출항 시 강제 도선을 면제받았으며, 이 건 충돌사고가 발생하기 전까지 18회 정도 도선사 도움 없이 스스로 선박의 조종을 지휘하여 부산항에 입.출항하였고, 선장으로 승무한 9년 동안 500회 정도 도선사의 도움 없이 부산항에 입.출항한 경험이 있다.페가서스 프라임호는 2011년 1월 16일 04시 20분경 부산항에서 선장 A를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 일본국의 첫 기항지인 요코하마항을 향하여 출항.항행하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 05시 30분경 냉동 컨테이너 전원이 차단되는 현상이 발생하여 확인한 결과 같은 날 15시 00분경 바우스러스터 조종패널(Control Panel)이 손상된 것을 확인하여 같은 달 17일 J(주)에 전반적인 점검과 전문가의 방선수리를 요청하는 사고보고서를 제출하였다.사고보고서를 접수한 J(주)는 바우스러스터 조종 패널이 국산 제품으로 일본에서는 수리가 불가능하며 부품의 일부[ACB(기중차단기)]가 주문생산방식으로 제작기간이 길어 부산항에 입항하여 수리할 계획임을 통보하였다.이후 이 선박은 바우스러스터를 사용할 수 없는 상태로 요코하마, 도쿄, 나고야 항에 기항한 후 와카야마(和歌山)항에서 컨테이너 400TEU를 적재하고, 선수흘수 5.10미터, 선미흘수 6.70미터로 출항하여 같은 달 21일 15시 00분경 부산 외항에 도착하였다.항만시설 보호 및 선박의 안전 확보를 위하여 각 항만에서는 지방항만청장이 지방예선운영협의회의 협의를 거쳐 관할 항만의 특수성, 기상이나 해상상태, 이.접안선박의 구조.톤수.길이.화물의 적재량 및 종류, 예선의 성능 등을 감안하여 예선사용기준을 정하고 있다.그러나 동일한 선박에 승선하여 동일항만에 1년에 4회 이상 또는 3년에 9회 이상(위험물 또는 유류적재 선박의 경우 1년에 6회 이상 또는 3년에 15회 이상) 입.출항한 선박의 선장이 선박 이.접안의 안전상에 문제가 없다고 인정하는 경우는 지방항만청장이 정한 사용기준 마력이하의 예선을 사용하거나 또는 예선을 사용하지 아니할 수도 있도록 하고 있는데, 해양사고관련자 A는 위의 요건을 만족시켜 사용기준 이하의 예선을 사용할 수도 있으나 선박 이.접안의 안전상에 문제가 없어야 하므로 바람과 조류의 방향과 세기, 선박조종 상의 실수 발생 가능성 및 회복 수단 등을 확인하여 신중하게 결정하여야 할 것이다.부산항 예선운영세칙으로 정한 예선사용기준은 선박 이.접안 보조장비를 설치 여부에 따라 다르게 정하고 있는데, 아래의 표 1, 2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659741"></img><span style="display:none;">표 1. 선박 이.접안 보조장비를 설치하지 않은 선박에선사용선박규모별(G/T기준)사용예선예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선등 급척수등 급척수1천톤이상 - 5천톤 미만 저마력 1척 4만톤 이상 - 7만톤 미만 중마력고마력대마력1척1척1척5천톤 이상 - 1만톤 미만 저마력중마력 1척1척 7만톤 이상 - 10만톤 미만 중마력고마력대마력1척1척2척1만톤 이상 - 2만톤 미만중마력 2척 10만톤 이상 고마력대마력 2척2척 2만톤 이상 - 4만톤 미만고마력 2척</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659743"></img><span style="display:none;">표 2. 선박 이.접안 보조장비를 설치한 선박(참고사항)예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선예선사용선박규모별(G/T기준)사용예선등 급척수등 급척수5천톤 이상 - 1만톤 미만중마력 1척 4만톤 이상 - 7만톤 미만고마력대마력1척1척1만톤 이상 - 2만톤 미만중마력 1척 7만톤 이상 대마력 2척 2만톤 이상 - 4만톤 미만대마력 1척</span> 해양사고관련자 A는 이.접안 보조장비인 바우스러스터를 사용할 수 없는 상태에서 부산항 신선대부두 1번 선석에 계류하기 위하여 입항하면서 특별한 검토 없이 통상 바우스러스터를 사용할 수 있는 상태와 마찬가지로 중마력 예선 1척만을 수배하였다.같은 날 17시 00분경 해양사고관련자 A는 이 선박을 부산항 신선대부두 1번 선석에 계류시키기 위해 스스로 선박을 조종지휘하여 조도방파제와 오륙도방파제 사이를 통과하였으며, 방파제를 통과한 후 같은 날 17시 30분경 신선대 컨테이너터미널의 요청에 따라 신선대부두 1번 선석에 좌현 접안하기 위해 우현 닻을 비상투묘 준비한 상태에서 중마력급인 예선 9황룡호(2,400마력)의 예인줄을 선미 거주구역 전방 우현 측에 고정하였다.같은 시 37분경 신선대부두 1번 선석으로 계속 접근하던 이 선박은 예선 9황룡호의 도움을 받아 180도 우측으로 선회한 후 1.8노트 정도의 속력으로 후진하여 감만컨테이너부두와 신선대컨테이너부두 2번 선석에 우현 계류하고 있던 상대선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 사이로 진입을 시도하였는데, 이때 해양사고관련자 A는 회두 억제를 위하여 닻을 내리거나 끌지는 아니하였다.후진으로 진행하던 이 선박의 선미(거주구역)가 엔와이케이 로사의 선미 부근을 지나 신선대부두 1번 선석에 접근하던 중 같은 날 18시 44분경 바람과 조류 등 외력의 영향으로 선수부가 좌측으로 회두하면서 엔와이케이 로사 쪽으로 접근하자 해양사고관련자 A는 충돌을 방지하기 위하여 선수의 좌측 회두를 억제하려는 목적으로 우현 전타하고 주기관을 전진 반속으로 사용하면서 예선 9황룡호에 풍상 측으로 당겨지도록 후진할 것을 지시하였다.해양사고관련자 A의 조종지휘에 따라 주기관과 우현타를 사용하자 선수가 우회두하면서 이 선박의 선미가 급격히 부두 쪽으로 접근하여 좌현 선미부분이 부두의 차량방지턱에 먼저 접촉하였고 이어 그 반력으로 선수가 좌측으로 회두하여 2011년 1월 21일 17시 46분경 북위 35도 06분 17초.서경 129도 05분 36초 지점인 부산항 신선대컨테이너부두 2번 선석에 접안하여 하역작업 중이던 엔와이케이 로사의 좌현 닻 부분과 페가서스 프라임호의 거주구역 앞쪽 부분이 양 선박의 선수미선 사이각 약 45도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 남서풍이 순간풍속 초속 약 7미터 정도로 불었으며 해상은 잔잔하였고 기상과 시정은 양호하였다.한편, 엔와이케이 로사(NYK ROSA)는 총톤수 27,051톤, 길이 200.36미터, 너비 30.10미터, 깊이 16.70미터, 출력 21,770킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 파나마 선적의 원양 강조 컨테이너 화물선으로 2009년 8월 10일 경상남도 창원시 소재의 STX조선해양주식회사에서 건조.진수되고 일본선급(NK, NIPPON KAIJI KYOKAI)으로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 9월 30일부터 2014년 9월 29일까지인 선박검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 선장 C(55세, 필리핀인)를 포함한 선원 20명이 승선하고 2011년 1월 19일 15시 48분경 일본국 도쿄(東京)항을 출항하여 같은 달 21일 12시 35분경 부산항 신선대컨테이너부두 2번 선석에 우현 접안하여 하역작업 중 앞서 기술한 바와 같이 부두에 접안작업을 하던 페가서스 프라임호와 충돌하였다.이 건 충돌사고로 페가서스 프라임호의 좌현 선미부 외판이 1미터 × 1미터 정도 굴곡.손상되고 상갑판 상에 적재되었던 컨테이너 4개가 파손되어 이 중 1개가 해상에 추락하였으며, 엔와이케이 로사는 좌현 닻 부위에 경미한 페인트 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 페가서스 프라임호의 예선 사용에 대한 검토부산항에 선박이 이.접안하는 경우 예선의 사용 척 수.마력을 규정한 부산지방해양항만청 고시 제2010-50호「부산항예선운영세칙」제6조(예선사용기준)에 의하면 페가서스 프라임호는 이.접안 보조장비인 바우스러스터가 설치되어 있으나 고장으로 사용할 수 없었기 때문에 중마력 1척, 저마력 1척의 예선을 사용하는 것이 원칙이다.그러나 해양사고관련자 A는 페가서스 프라임호의 선장으로 승무하여 위「부산항예선운영세칙」의 상위 규정이라고 할 수 있는 국토해양부고시 제2008-256호「예선운영 및 업무처리요령」제6조제2항의 요건인 ‘동일한 선박에 승선하여 동일항만에 1년에 4회 이상 또는 3년에 9회 이상 입.출항’을 충족하였으므로 선박 이.접안의 안전상에 문제가 없다고 인정하는 경우는「부산항예선운영세칙」제6조에서 정한 사용기준 마력이하의 예선을 사용하거나 또는 예선을 사용하지 아니할 수도 있다.「부산항예선운영세칙」에서 정한 사용기준 이하의 예선을 사용하기 위해서 선장은 부두사정, 해상상태, 바람과 조류의 방향과 세기, 갑작스러운 이.접안 보조 수단의 고장에 대한 대비, 선박조종에 있어서의 예상하지 못한 실수를 회복할 수 있는 수단 등을 충분히 검토하여야 할 필요가 있다.따라서 소유자 또는 안전관리대행업자는 선박안전관리체제에 이러한 이.접안 작업의 중대성을 감안하여 정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준뿐만 아니라 이.접안 보조 수단이 설치된 선박인 경우는 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시키는 등 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하여야 할 것이다.페가서스 프라임호 선장은 바우스러스터를 사용할 수 없는 상태로 부산항에 입항하면서 선박 안전관리체제 항행업무절차서에 예선사용기준 및 바우스러스터 사용이 불가능한 경우의 조치, 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 등이 포함되지 아니하여 예선사용에 대한 적절한 지침이 없는 관계로 특별한 검토 없이 통상 바우스러스터를 사용할 수 있는 상태와 마찬가지로 중마력 예선 1척만을 수배하였다.2) 페가서스 프라임호의 예선 배치에 대한 검토통상 항내 선박조종에 있어서 선체의 전.후진의 조종은 주기관 사용으로 가능하고, 선미 조종은 주기관과 타를 적절히 사용하면 가능하므로 1척의 예선을 사용하는 경우에는 그 예선을 선수 부근에 배치하여 선수 조종의 어려움을 도울 수 있도록 하는 것이 바람직하다.선수조종을 위하여 닻을 내리거나 끌면서(Drag Anchor) 진행할 수도 있지만 후진기관 사용 시 선수의 회두를 억제하여 똑바로 진행하거나 한쪽 방향으로 회두하는 것을 제한할 수는 있는 정도로 그 용도는 제한적이다.페가서스 프라임호는 바우스러스터가 설치되어 선수조종이 가능하므로 예인선 1척을 사용할 때는 통상 선미 쪽에 배치하여 왔으나 바우스러스터가 고장으로 사용할 수 없는 상태이고 닻을 투하하지 아니하였으므로 1척의 예인선을 사용해야 한다면 선수부근에 배치하여 선수조종을 도울 수 있도록 하여야 할 것이다.그러나 페가서스 프라임호 선장은 선박 안전관리체제에 예선사용에 대한 적절한 지침이 없는 관계로 특별한 검토 없이 통상 바우스러스터를 사용할 수 있는 상태와 마찬가지로 중마력 예선 1척만을 수배하고, 그 예인선을 선미 쪽에 배치하였다.3) 페가서스 프라임호의 선박조종 보조용으로서의 닻 사용에 대한 검토항내 선박조종에 있어서 선박조종 보조용으로서 닻 사용하는 목적은 닻과 닻줄의 파주력과 그 저항을 이용하여 제반 타력을 억제하는 것으로, 후진기관을 사용할 때 선수의 회두를 억제하거나, 제동의 예비적 행위로서 진행타력의 억제, 풍조에 의한 압류방지 등에 있다.페가서스 프라임호 선장은 우현 닻을 준비한 상태로 계류작업을 수행하였으나 후진기관을 사용하면서 선수의 회두억제를 위하여 닻을 내려 끌면서 진행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌의 위험이 있는 급박한 상황에서도 회두타력 억제를 위하여 닻을 내리지 아니하는 등 선박조종 보조용으로서 닻을 적절하게 활용하지 못하였다.4) 선박 안전관리체제에 대한 검토선박 소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행업자는 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하여야 하고 선박의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상운용계획 및 지침을 작성하는 절차를 수립.시행하여야 한다.그러나 페가서스 프라임호 안전관리대행업자는 선박 안전관리체제에 중대한 선상 업무인 이.접안 작업을 수행함에 있어서 정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준뿐만 아니라 이.접안 보조 수단인 바우스러스터가 설치된 이 선박에 있어서 바우스러스터를 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시키지 아니하는 등 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하는데 소홀히 하였다.

나. 사고발생 원인위의 원인고찰에서 검토한 모든 내용을 종합해 볼 때 이 건 충돌사고의 직접원인은 페가서스 프라임호 계류작업 수행하던 선장이 사용기준 이하인 1척의 예선을 사용하고, 닻을 이용하지 아니한 채 선박을 조종지휘하면서 그 예선을 선수조종을 도울 수 있도록 선수 부근에 배치하지 아니하였으며, 선박조종 보조용으로서 닻을 적절하게 활용하지 아니하는 등 선장의 조종지휘가 적절하지 아니하였던 것이며, 그 근본원인은 안전관리대행업자가 페가서스 프라임호 선박 안전관리체제에 중대한 선상 업무인 이.접안 작업 절차에 정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준 및 바우스러스터를 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시키지 아니하는 등 안전관리체제를 적절하게 수립.시행하지 아니하였던 것이다.바우스러스터의 고장은 예선 또는 닻의 활용으로 대체 가능하므로 이건 충돌사고의 직접적인 원인으로 보기는 어렵고, 충돌에 임박하여 선장이 선수의 좌측 회두를 억제하려는 목적으로 우현 전타 및 주기관과 예선을 사용한 행위는 적절하지 아니한 피항동작이기는 하나 ‘고통의 순간(The Moment of the Agony)’에 취한 동작이므로 비난의 대상으로 삼기에는 어려움이 있다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 페가서스 프라임호의 선장으로서, 부산항에서 선박 계류작업을 수행하는 경우「부산항예선운영세칙」에서 정한 예선사용기준 이상의 예선을 사용하는 것이 원칙이며, 사용기준 이하의 예선을 사용하기 위해서는 부두사정, 해상상태, 바람과 조류의 방향과 세기, 갑작스러운 이.접안 보조 수단의 고장에 대한 대비, 선박조종에 있어서의 예상하지 못한 실수를 회복할 수 있는 수단 등을 충분히 검토하여야 함에도 바우스러스터가 고장으로 사용할 수 없는 상태로 계류작업을 수행하면서안전관리체제에 예선사용에 대한 적절한 지침이 없는 관계로 특별한 검토 없이 통상 바우스러스터를 사용할 수 있는 상태와 마찬가지로 중마력 예선 1척만을 수배하였을 뿐만 아니라, 후진기관을 사용하여 계류장소로 접근하면서 선수의 회두를 억제할 수 있도록 닻을 끌면서 후진하는 등의 조치를 취하지 아니하고, 예선을 선미 측에 배치하는 바람에 예선으로 선수의 회두를 제어하지 못하는 등 선박의 조종지휘가 적절하지 아니하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 페가서스 프라임호의 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행업자로서 선박안전관리체제에 선박 이.접안 작업의 중대성을 감안하여 정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준뿐만 아니라 바우스러스터가 설치된 선박인 경우는 이를 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시키는 등 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공하여야 하나 이를 소홀히 하는 등 적절하지 아니한 안전관리체제를 수립.시행하여 왔다.해양사고관련자 J주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 각 항의 예선운영세칙에서 정한 사용기준 이하의 예선을 사용하기 위해서 선장은 부두사정, 해상상태, 바람과 조류의 방향과 세기, 갑작스러운 이.접안 보조 수단의 고장에 대한 대비, 선박조종에 있어서의 예상하지 못한 실수를 회복할 수 있는 수단 등을 충분히 검토하여 결정하여야 할 것이다.

나. 소유자 또는 안전관리대행업자는 선박안전관리체제에 선박 이.접안 작업의 중대성을 감안하여 정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준뿐만 아니라 바우스러스터가 설치된 선박인 경우는 이를 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시키는 등 적절한 안전관리체제를 수립.시행함으로써 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공을 도모하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 페가서스 프라임호 계류작업 수행 중 선장의 조종지휘가 적절하지 아니하였던 것이 직접원인이 되어 발생한 것이며, 페가서스 프라임호 안전관리체제가 적절하지 아니하였던 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659731"></img>《권고서》중해심 제2011-16호컨테이너선 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호.컨테이너선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659733"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J주식회사(대표이사 B)*************************** </span> 귀 사는 페가서스 프라임호의 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 안전관리대행업자로서 선체 및 인명의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상 작업의 절차, 계획 및 지침 등을 수립.시행하여야 하나 이.접안 작업의 수행에 있어서 정상적인 상태에서의 예선사용기준뿐만 아니라 바우스러스터를 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 선박 안전관리체제에 포함시키지 아니하는 등 적절하지 아니한 안전관리체제를 수립.시행하는 바람에 페가서스 프라임호가 예선사용기준 이하의 예선을 사용하여 계류작업을 수행하다가 부두에 정박하여 하역작업을 하던 엔와이케이 로사와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이.접안 작업의 중대성을 감안하여 ①정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준, ②바우스러스터가 설치된 선박인 경우는 이를 사용할 수 없는 경우의 조치, ③기준 이하의 예선을 사용하는 경우 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시켜 적절한 안전관리체제를 수립.시행하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 9월 20일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659735"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)중해심 제2011-16호(2011년 9월 20일)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 심판관

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○ 주 심 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명컨테이너선 페가서스 프라임(PEGASUS PRIME)호.컨테이너선 엔와이케이 로사(NYK ROSA) 충돌사건해양사고관 련 자1. A(페가서스 프라임호 선장, 1급항해사)2. J주식회사(대표이사 B, 선박안전관리회사)사건개요총톤수 7,406톤, 출력 5,920킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 컨테이너 화물선 페가서스 프라임호가 2011년 1월 20일 14시 10분경 일본국 와카야마항에서 선장 A를 포함한 선원 14명이 승선하고 컨테이너 400TEU를 적재한 상태로 출항하여 부산항에 도착, 선장의 자력도선으로 부산항 신선대 부두 1번 선석에 접안을 시도하던 중 2011년 1월 21일 17시 46분경 신선대부두 2번 선석에 접안하여 하역작업 중이던 총톤수 27,051톤, 출력 21,770킬로와트 디젤기관 1기를 장착한 파나마 선적의 강조 컨테이너선 엔와이케이 로사와 충돌한 사건으로, 이 건 충돌사고로 페가서스 프라임호의 좌현선미부가 굴곡 손상되고 컨테이너 4개가 부분 파손되었으며 엔와이케이 로사의 좌현 닻 부분이 손상되었다.주 문이 충돌사건은 페가서스 프라임호 계류작업 수행 중 선장의 조종지휘가 적절하지 아니하였던 것이 직접원인이 되어 발생한 것이며, 페가서스 프라임호 안전관리체제가 적절하지 아니하였던 것도 원인이 된다.판시요지1. 판시사항 가.

충돌사고의 원인을 직접원인과 근본원인으로 구별하여 식별 나. 충돌사고에 직접적인 영향을 미친 행위를 직접원인으로 식별 다. 그 직접원인을 유발한 안전관리체제의 하자를 근본원인으로 식별 라. ‘고통의 순간(The Moment of the Agony)’에 취한 적절하지 아니한 피항동작은 비난의 대상에서 제외2. 판시요지 가. 계류작업 수행 중 선장의 조종지휘가 적절하지 아니하였던 것을 직접적인 원인으로, 나. 안전관리대행업자가 선박 안전관리체제를 적절하지 아니하게 수립.시행한 것을 근본원인으로 식별</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659737"></img><span style="display:none;">판시요지3. 관련법규 가.「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 나.「항만법」제40조 예선사용 의무 다.

국토해양부고시 제2008-256호「예선운영 및 업무처리요령」 라. 부산지방해양항만청 고시 제2010-50호「부산항예선운영세칙」 마.「해상교통안전법」제10조 선박의 안전관리체제 수립 등 바. STCW Code A-Ⅷ/24. 참조판례; 중해심 제2010-8호, 동해심 제2010-21호 매우 급박한 상황에서 내린 결정에 비난을 가하는 것은 무리가 있다.교 훈1. 각 항의 예선운영세칙에서 정한 사용기준 이하의 예선을 사용하기 위해서 선장은 부두사정, 해상상태, 바람과 조류의 방향과 세기, 갑작스러운 이.접안 보조 수단의 고장에 대한 대비, 선박조종에 있어서의 예상하지 못한 실수를 회복할 수 있는 수단 등을 충분히 검토하여 결정하여야 할 것이다.

2. 소유자 또는 안전관리대행업자는 선박안전관리체제에 선박 이.접안 작업의 중대성을 감안하여 정상적인 상태에 있어서의 예선사용기준 뿐만 아니라 바우스러스터가 설치된 선박인 경우는 이를 사용할 수 없는 경우의 조치와 선박 이.접안의 안전상 문제에 대한 검토 사항 및 판단기준 등을 포함시키는 등 적절한 안전관리체제를 수립.시행함으로써 선박의 안전운항 및 안전한 작업환경을 제공을 도모하여야 할 것이다.주 제 어선박 조종지휘, 선박 안전관리체제, 바우스러스터 고장, 예인선 사용기준, 예인선의 배치, 선박조종 보조용으로서의 닻 사용, 직접원인, 근본원인, 고통의 순간, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」서울, 형설출판사, 1998년2. 법고을 LX DVD 2007(대법원)3. 허용범, 항법판례이야기, 인터넷 검색(http://user.chollian.net/~plouise/MARINS/C06-019/wongo.hwp)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.