예인선 현대쥬베일호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697635" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명현대쥬베일호현대오션킹15001호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자B(주)㈜C 외 1 총 톤 수138톤3,023톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 2,205킬로와트 × 1기해당 없음 해양사고관련자A해당 없음 직 명선장 면허의 종류3급항해사(YS-D3-21-0046) 사고일시2024. 2. 24. 00:30경 사고장소북위 34도 52분 50초 ㆍ 동경 127도 46분 36초(전라남도 광양시 광양항제42호등부표로부터 070도, 0.27해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등현대쥬베일호는 1996. 8. 1. 부산광역시에 있는 D(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 138톤(길이 33.70미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.60미터), 출력 2,205킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼) 재질의 예인선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697637" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 현대쥬베일호 일반배치도</span>이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크, 창고, 공탱크, 기관실, 연료유탱크, 선미공탱크, 선미탱크 등이 있으며, 상갑판 위에는 선원실, 휴게실, 기관실 상부(Engingroom Casing) 등이 있고, 그 위에 조타실이 있다.이 선박은 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 4. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697639" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 현대오션킹15001호 일반배치도</span>한편 현대오션킹15001호는 2025. 10. 1. 중국 소재 전장용평조선소(ZHENJIANGYONGPINGSHIPYARD)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,023톤(길이 87.86미터, 너비 24.40미터, 깊이 5.50미터) 인천광역시 선적의 강(鋼) 재질의 부선이다.사고 당시 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 4. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 최대승선인원은 1명이다.이 선박은 ㈜C가 B(주)와 용선계약을 체결하여 B(주)가 현대쥬베일호와 같이 이 선박을 운항하고 있다.

예인선 현대쥬베일호와 부선 현대오션킹15001호는 주로 광양항에서 Blast Furnace Slag(철을 생산하는 고로 공정에서 철광석의 불순물, 이하 '슬래그’라고 한다)를 선적하여 인천항 또는 평택항에서 하역한다.

나. 사실의 경과현대쥬베일호는 2024. 2. 23. 23:47경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라고 한다)를 포함하여 선원 총 4명이 승선한 채 광양항 CTS부두에서 슬래그 약 6,000톤이 적재된 부선 현대오션킹15001호를 선미 예인하여 출항하였다. 출항 당시 현대쥬베일호 1등항해사 망 E는 현대오션킹호에 선두 김종규와 함께 승선하였으나 선장 A는 이를 알지 못하였다. 참고로 이 선박의 목적지는 평택항이었으나 당시 기상악화로 광양항 K2정박지에서 투묘한 후 기상이 호전되면 다시 출항할 예정이었다.출항 후, 부선 현대오션킹15001호 선수에서 예인줄의 결합상태를 확인하던 선두 김종규가 1등항해사 망 E가 좌현 선미 방향에서 걸어오는 것을 보고, 왜 부선에 승선하고 있는지 묻자, 1등항해사 망 E이 화물내역서를 가지러 건너왔다가 출항하여 다시 건너가지 못하였다고 답하였다.

이후 선두 김종규는 VHF로 선장 A에게 이러한 사실을 알렸고, 1등항해사 망 E는 묘박지에서 정박한 후 예인선 현대쥬베일호에 승선하기로 하였으며, 1등항해사 망 E은 부선 현대오션킹15001호 선수 우현의 거주구역 인근에서 대기하였다.이 선박은 다음 날 00:16경 광양항 K2정박지 인근에 도착해, 먼저 속도를 줄이며 부선 현대오션킹15001호를 투묘하려 하였으나 강한 바람에 예인선이 부선의 우현 선미 방향으로 밀리면서 예인줄이 부선 선수 우현 측에 걸리게 하였다([사진 1] 참조). 당시 부선 현대오션킹15001호의 선수와 예인선 현대쥬베일호는 선미가 예인줄로 연결된 상태에서 예인줄에 강한 장력이 반복해서 걸렸고 장력이 심할 때는 예인줄이 완전히 꺾여 부선의 오른편에 완전히 닿아 끊어질 수도 있는 상황이었다.

선장 김의석은 이를 매우 비정상적인 상황이라고 인식하였고, 당시 바람이 너무 심해 예인선 현대쥬베일호의 조종에 제약이 많았으나 별다른 조치를 취하지 않았다. 이후 선장 A는 선두 김종규에게 닻을 놓을 것을 지시하였고 선두 김종규가 부선 현대오션킹15001호의 선수 중앙 닻을 3샤클 투묘하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=168697641" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 현대쥬베일호 투묘 당시 모습</span>선두 김종규는 2024. 2. 24. 00:30경 전라남도 광양시 광양항제42호등부표로부터 070도, 0.27해리 해상(북위 34도 52분 50초 ㆍ 동경 127도 46분 36초)에서 부선 현대오션킹15001호의 예인줄의 장력을 살피던 중 선수 우현 거주구역 밖 오른쪽(선수 우현 난간 인근)에서 1등항해사 망 E가 쓰러져 있는 것을 발견하였다.선두 김종규는 선장 A에게 사고 사실을 무전으로 알렸고, 선장은 선두에게 인공호흡을 지시하였다.

선두 김종규는 선수 우현 쪽으로는 강한 장력이 걸린 예인줄로 인해 바로 접근하지 못하고 반대 방향으로 돌아서 접근하던 중 선장 A가 예인선 현대쥬베일호를 부선 현대오션킹15001호에 접현을 시도하다가 예인줄이 강한 장력에 절단되었다.이후 선장 A는 예인선 현대쥬베일호를 부선 현대오션킹15001호에 접현시키고 승선하여 선수 우현 측에 쓰러진 1등항해사 망 E를 발견하고 심폐소생술을 실시하였으나 1등항해사 망 E는 의식이 없는 상태였다.선장 A는 선두 김종규를 통하여 119에 사고사실을 신고하였고, 여수해양경찰서 소속 광양파출소에서 구조정을 급파하여 1등항해사 망 E를 싣고 광양파출소 전용부두에 입항하여 구급차를 통해 병원으로 이송하였으나 다수 골절 및 다발성 장기 손상으로 사망하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었으며, 북동풍이 초속 15∼17미터로 불고 파고는 약 1.0미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의예인선 또는 부선의 선원은 갑판에서 예인줄 작업 시 예인줄에 의한 안전사고를 고려하여 항시 예인줄의 상태를 주의 깊게 관찰하고 작업자가 아닌 경우 안전한 장소로 대피해야 한다.그러나 1등항해사 망 E는 사고 당시 부선 현대오션킹15001호에 승선해 있다가 예인선 현대쥬베일호 출항 전 복귀하지 못하고 부선에 승선하고 있었음에도 장력이 강하게 걸리는 예인줄의 영향을 받지 않는 거주구역 안쪽 등의 안전구역에 대피하지 않았다.

이후 순간적으로 장력이 강하게 걸린 예인줄에 맞아 사망에 이르렀다.따라서 1등항해사 망 E의 부주의가 이 선원사망사건의 원인이라 판단된다.2) 선장의 안전관리 ㆍ감독 소홀선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 출항 전에는 적절한 항행계획을 수립하고, 항행하고자 하는 해역의 특성을 고려하는 등 감항성을 확보해야 한다. 또한 선장은 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 안전운항을 책임지고 출항 전에는 선박의 상태나 선원의 재선 여부 등도 확인하여야 할 의무가 있다.

특히 예인선에서 예인줄 작업은 예인줄에 급격한 장력이 생겨 예인줄이 튀거나 끊어지는 등 안전사고의 위험성을 내포하고 있어 예인선 선장은 예인 작업 시 특히 안전관리ㆍ감독에 주의를 기울여야 한다.그러나 현대쥬베일호 선장 A는 1등항해사 망 E가 승선하지 않았으나 선원의 재선 여부를 확인하지 않은 채 출항하였다. 또한 기상이 악화되어 부선과 연결된 예인줄에 장력이 강하게 걸리고 예인선 조종에 어려움을 겪는 등 일반적인 상황이 아니었음에도 부선에 승선하고 있던 선두 김종규, 1등항해사 망 E를 대피시키거나 주의를 주지 않았다.

결국 선수 우현 갑판에 나와 있던 1등항해사 망 E가 강한 장력이 반복적으로 걸리는 예인줄에 맞아 사망에 이르게 되었다.따라서 선장의 안전관리 ㆍ감독 소홀도 이 선원사망사건의 공동원인이라 판단한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 예인선 현대쥬베일호가 부선 현대오션킹15001호를 예인하며 투묘하던 중, 강한 바람에 의해 예인줄에 강한 장력이 반복적으로 걸리는 상황에서 부선에 승선 중인 선원이 안전한 구역으로 대피하지 않고 있다가 예인줄에 강타되어 발생하였고, 이는 선원의 부주의와 선장의 안전관리ㆍ감독 소홀이 공동원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 예인선 현대쥬베일호 선장으로서 출항 전에 적절한 항해계획을 수립하고 선박의 감항성을 확보해야 한다. 또한 다른 선박을 예인할 때는 예인줄에 과도한 장력으로 안전사고가 발생하지 않도록 안전관리ㆍ감독의 의무가 있다.그러나 선장 A는 예인줄에 과도한 장력이 반복적으로 걸리고 예인선이 강한 바람으로 인해 정상적으로 조종할 수 없었음에도 부선에 승선해 있는 1등항해사의 위치를 파악하거나 주의를 당부하지도 않았다.

따라서 1등항해사 망 E가 강한 장력이 걸린 예인줄에 맞아 사망케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 판단된다.다만 이 사람이 이 사건과 관련하여 이미 형사처벌을 받은 점, 강한 바람으로 이번 사고가 발생한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 항해에 적합한 장비, 인원 등의 구비 및 상태 등을 검사하여야 한다.

나. 예인선은 예인 중, 예인줄에 강한 장력이 걸려 안전사고 발생 가능성이 높으므로 작업자가 아닌 선원은 예인줄을 피해 안전구역으로 대피하여야 한다.

다. 선장은 선박 운항 중, 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 예인선 현대쥬베일호가 부선 현대오션킹15001호를 예인하며 투묘하던 중, 강한 바람으로 예인줄에 강한 장력이 반복적으로 걸리는 상황에서, 부선에 승선 중이던 선원의 부주의와 선장의 안전관리ㆍ감독 소홀이 복합적으로 작용하여 선원이 예인줄에 강타되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.