카페리여객선 슬로아일랜드 등부표 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720367"></img>가. 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등슬로아일랜드는 2001. 9. 20. 인천광역시에 있는 태항조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 223톤(길이 49.17m, 너비 12.50m, 깊이 2.00m), 출력 373킬로와트(㎾) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강(鋼)조 카페리여객선으로 내항여객운송사업에 종사하는 선박이다.내항여객운송사업자인 (유)C는 이 선박의 소유자 (유)B와 용선계약을 체결하여 이 선박을 운항·관리하고 있으며, 「해운법」 제21조에 따라 “여객선 슬로아일랜드 운항관리규정(목포-외달)”을 2021. 6. 22. 제정하고 목포지방해양수산청으로부터 심사를 받아 이 선박을 운항하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720369"></img>이 선박의 항로는 목포연안여객터미널에서 출항하여 달리도-장좌도-율도-외달도 순으로 운항하고 다시 역순으로 목포연안여객터미널까지 왕복 운항한다.

다만, 여객이 없는 중간 기항지의 경우 기항을 생략하기도 한다. 이 선박은 보통 1항차에 약 2시간이 소요되고 하루에 4항차를 매일 운항한다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 선수로부터 상갑판 아래에는 선수 평형수 탱크, 1∼6번 평형수 탱크, 기관실, 공소 등이 있다. 이 선박의 상갑판에 차량 적재갑판이 있고 상갑판 위에는 여객갑판이 있으며, 그 위에 조타실이 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대 무선설비(VHF) 등의 항해·통신 장비가 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 10. 6.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

나. 사실의 경과슬로아일랜드는 2024. 1. 28. 16:00경 목포연안여객터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 3명 및 여객 29명을 태우고 갑판에 차량 9대를 적재한 채 출항하여 당일 마지막 항차인 4번째 항차를 시작했다.이 선박은 여객이 없는 장좌도를 제외하고 달리도-율도-외달도를 순차로 경유하여 운항하고, 다시 역순으로 운항하며 마지막으로 달리도에 기항하였다. 이 선박은 2024. 1. 28. 17:30경 달리도에서 출항하여 목포연안여객터미널로 귀항하고 있었다.이 선박의 선장 A는 수동 조타하며 같은 날 17:36경 침로 약 050도, 속력 약 8.9노트로 장좌도 남방해상을 통과해 목포항 항로로 진입하였다.

이 선박은 우측 통항하기 위해 속도를 유지한 채 목포항 10호 등부표를 바라보며 같은 날 17:37경에는 침로 약 57도, 같은 날 17:38경에는 침로 약 063도로 조금씩 우현 변침하며 항해하고 있었다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720371"></img>이때 선장 A는 조타실에서 사무장과 대화하고 있었는데, 사무장이 선장에게 “기관장이 선장 A에 대해 좋지 않은 이야기 하였다”고 전달하여 매우 화가 나서 흥분한 상태였다.이 선박은 같은 날 17:39경 침로 약 064도, 속력 약 8.7노트로 항해하다가 선수 경계를 소홀히 하여 선수 전방에 있는 우현표지인 목포항 10호 등부표를 인지하지 못하고 2024. 1. 28. 17:40경 전라남도 목포시 목포항 10호 등부표(북위 34도 47분 12초 · 동경 126도 20분 55초)를 이 선박의 우현 선수로 접촉하였다.이 사고로 목포항 10호 등부표는 등부표 등명기가 유실되어 약 17시간 동안 항로표지의 기능이 상실되었고 상부 난간이 손상되는 피해가 발생하였으나 슬로아일랜드는 별다른 피해가 발생하지 않았다.한편, 선장 A와 사무장은 사고 당시 “쿵”하는 소리를 듣고 사고를 인지하였으나 해양사고 신고 등 아무런 조처를 하지 않고 같은 날 17:55경 목포연안여객터미널로 입항하였다.

선장 A는 목포연안여객터미널에 입항하며 목포광역 해상교통관제센터에 입항보고를 하였으나 이 등부표 접촉사고는 언급하지 않았고 막연히 사무장이 사고를 신고하리라 생각하고 퇴근하였다. 결국 선장 A, 사무장은 이 사고를 신고하지 않았고 목포항을 운항하는 뉴마리나호의 선장이 목포광역 해상교통관제센터에 목포항 10호 등부표 고장을 신고하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 4∼6미터로 불었으며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰선장은 선박의 운항관리에 대하여 책임을 지는 사람으로서 선박이 목적지에 안전하게 도착할 때까지 가능한 모든 수단을 이용하여 안전하게 항해하여야 한다. 또한 항해당직자는 당직 수행 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 타 선박 및 항행장애물과의 충돌이나 접촉의 위험을 평가하고 필요한 조치를 언제든지 취할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 슬로아일랜드 선장 A는 항로상에 입출항 선박 등 통항량이 많고 목포대교의 좁은 교각 사이를 통과해야 하는 등 항행의 위험성이 매우 높은 목포항 항계 내 항로를 통항하며 조타실에서 사무장과 항해 당직 업무와 무관한 이야기를 하다 흥분한 상태로 경계를 소홀히 하였다.

이에 따라 매일 하루에 4번씩 항행하는 익숙한 항로에 있는 목포항 10호 등부표를 발견하지 못하고 접촉하였다.따라서 선장 A의 항해당직 중 경계를 소홀히 한 것이 이 접촉사고의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 조타실에서 불필요한 사담을 하던 선장이 경계를 소홀히 하여 목포항 10호 등부표를 발견하지 못하여 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 슬로아일랜드 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 항해당직 중에는 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타실에서 사무장과 항해와 무관한 이야기를 하다 경계를 소홀히 하였다. 결국 이 사람은 흥분한 상태에서 경계를 소홀히 하여 이 접촉사건을 발생케 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 슬로아일랜드 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 조타실에서 안전항해에 방해가 되는 사담을 지양해야 한다.

다. 선장은 사고가 발생하는 즉시 해양경찰 등에 신고하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표접촉사건은 시계가 양호한 주간에 목포연안여객터미널로 입항하던 슬로아일랜드가 경계를 소홀히 하여 등부표를 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.