여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655113"></img><span style="display:none;"> 선 명골든진도호엘씨유81호정(LCU-81) 선 적 항목포시해군인천해역방어사령부 소속 선박소유자J주식회사대한민국 총 톤 수653톤440톤(배수톤수) 기관종류.출력디젤기관.411킬로와트 3기디젤기관 965마력×2기 해양사고관련자A J주식회사B 직 명선장선박소유자정장 면허의 종류3급항해사 사고일시2008년 7월 8일 10시 19분 20초경 사고장소북위 37도 20분 18초.동경 126도 18분 03초(옹진군 초치도등대 북동방 약 1.9마일 해상)</span> 골든진도호는 총톤수 653톤, 연속최대출력 411킬로와트짜리 디젤기관 3기가 주기관으로 장착된 길이 50.58미터, 너비 8.60미터, 깊이 2.30미터의 강조 여객 및 카훼리선이며, 해양사고관련자 J주식회사(아래에서는 “선박소유자 J”라 한다.)가 소유ㆍ운항하는 가운데 인천-소연평-연평 사이의 항로에 취항하여 주 2회 왕복운항하고 있다.이 선박의 조타실 내부는 중앙부에 나침반(Magnetic Compass)과 조타기가 앞뒤로 설치되어 있고, 그 왼쪽에 제1호 레이더, 위성항법장치 플로터(GPS Plotter), 제2호 레이더 및 초단파무선전화기(VHF) 등이, 오른 쪽에는 주기관 조종간과 자동식별장치(AIS)가 각각 장착되어 있다.선박소유자 J는 2003년 6월 26일 인천지방해양수산청장(현 인천지방해양항만청장)으로부터 해상여객운송사업면허를 받아 이 선박을 인천-소연평-연평 사이의 항로에 취항시켰으며, 「해운법」 제23조의 규정에 따라 2004년 4월 이 선박에 대한 운항관리규정을 작성하여 한국해운조합인천지부장의 심의를 받았다.

이 운항관리규정은 항로상에 파랑주의보 등 각종 기상특보가 발효되었을 때에는 출항을 정지하고, 기상특보가 발효되지 아니하였더라도 당해 항로상의 최대풍속이 초속 14미터 이상이거나 파고 3미터 이상, 시정거리가 1킬로미터 이내로 제한되면 출항을 정지하도록 규정하고 있다. 또 운항 중 시정거리가 1킬로미터 이내로 제한되면, 가박(假泊)하거나 속력을 떨어뜨리고 경계를 강화하는 등의 조치를 취하도록 규정하고 있다.선박소유자 J는 이 선박의 승무원 정원이 5명이었지만, 2007년 5월 28일 부원선원 1명을 다른 여객선으로 전선(轉船)시키고 선장, 항해사, 기관장 및 기관사 등 4명만 승무시킨 상태로 운항해왔다.이 선박은 2008년 7월 8일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”이라 한다) 등 선원 4명이 승무한 가운데 인천항 연안여객터미널 제3잔교에서 여객 34명을 태우고 차량 23대를 적재한 뒤, 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 2.80미터의 상태로 대연평항을 향하여 출항하였다.선장 A는 1999년 11월 3급항해사 면허를 받았으며, 1989년 9월부터 각종 선박의 항해사로 승무하다 1999년 5월 선박소유자 J에 입사하였다.

선박소유자 J에 입사한 뒤 5개월 간 인천-연평 항로에 취항하는 차도선 실버스타호의 일등항해사로 승무하다가 실버스타호 또는 골든진도호의 선장으로 줄곧 승무하였고, 2008년 2월 13일부터 골든진도호의 선장으로 승무해왔다.선장 A는 출항에 앞서, 여객선운항관리규칙 별지2호 서식의 ‘출항 전 점검보고서’를 작성하여 한국해운조합 인천지부 운항관리자 D에게 제출하였다. 그런데 선장 A는 승무원 정원이 5명이었음에도 ‘출항 전 점검보고서’에 승무원정원과 현재 탑승승무원을 각각 4명으로 기입하였고, 초단파무선전화기(VHF)를 검사해보지 아니한 채 통신설비상태가 정상이라고 기입하였다.

그럼에도 운항관리자 D는 별다른 문제제기 없이 ‘출항 전 점검보고서’를 수리하였다.또 안개로 인천항 연안여객터미널 부근의 시계가 0.5마일 내외로 제한되어 있는데다 예정항로상의 시계가 매우 제한된 상태였음에도, 선장 A는 운항관리자나 선박소유자 J로부터 항로상의 기상정보를 통보받지 못한 채 출항하였다.선장 A는 항해사 E의 보좌를 받아 직접 키를 잡고 조선하여 인천항연안여객부두를 빠져 나왔으며, 2008년 7월 8일 09시 12분경 한국해운조합 인천지부 운항관리실(아래에서는 “운항관리실”이라 한다)에 출항보고를 하다가 초단파무선전화기의 고장사실을 알아차렸다.이 선박이 주기관을 전속전진으로 올리고 약 13노트의 속력으로 항해하여 인천항 석탄부두 앞을 통과하였는데, 이 무렵 안개가 더욱 짙어져 조타실에서 선수가 보이지 아니할 만큼 시계가 제한되었다.그럼에도 선장 A는 석탄부두를 통과하면서 평소처럼 키를 항해사 E에게 넘겨주고, 자신은 그의 왼쪽에서 탐지거리를 각각 0.25마일과 1.5마일에 맞춰놓은 레이더를 관찰하면서 인천항 제1항로와 연안여객선항로를 거쳐 초치군도 북방 해상을 통과하도록 설정해놓은 예정항로를 따라 무중신호도 울리지 아니한 채 13～14노트의 전속력으로 항해하였다.이 선박은 인천항 제1항로에서 관공선으로 보이는 선명 미상의 선박 1척을, 연안여객선항로 부근에서 선명 미상의 어선 1척을 각각 추월하였다.선장 A는 같은 날 09시 35분경 팔미도등대를 통과하고, 같은 날 09시 50분경 운항관리실에 위치보고를 하였는데, 운항관리규정상 함께 보고하도록 되어 있는 현지 항로의 기상, 항로의 상태는 생략한 채 간단히 팔미도 통과사실만 보고하였다.이 선박은 진침로 약 255도, 13～14노트의 전속으로 항해하여 같은 날 09시 59분경 인천항서수도 제9호등부표를 우현으로 바짝 붙어 통과하였고, 같은 날 10시 12～13분경 인천항서수도 제7호등부표를 우현으로 바짝 붙어 통과하면서 시침로(Apparent course) 약 290도로 변침하였는데, 이 과정에서 우현 측의 천소를 피하려고 살짝 좌변침하였다가 원 침로로 복귀한 적이 있다.선장 A는 짙은 안개로 시계가 10～40미터로 제한된 상태에서 조류의 영향을 받아 진침로 약 280도, 약 13노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 10시 16분경 탐지거리 1.5마일로 맞춰 관찰하던 레이더 상에서 선수우현 약 5도 방향으로 약 1마일 떨어져 성진2호 예인선열을 탐지하였다.

이때 성진2호 예인선열이 같은 방향으로 진행하고 있었으나 진로전방에서 처음 나타났으므로 마주보는 자세로 접근하는 선박으로 오인하였다. 그래서 선장 A는 성진2호 예인선열과 좌현 대 좌현으로 통과할 생각으로 조타 중인 항해사 E에게 우변침을 지시, 시침로 약 310도로 변침하였다.이때쯤 선장 A는 초단파무선전화기에서 골든진도호를 호출하는 소리를 듣고 곧바로 응답하였다. 그러나 교신이 제대로 이루어지지 아니하고 다른 선박에서 호출하는 소리만 계속 들렸으므로 단측파대(SSB) 무선전화기로 응답하였다.선장 A가 경계를 소홀히 한 채 단측파대 무선전화기로 교신을 계속 시도하고 있는 사이, 항해사 E가 진침로 약 300도로 진행하다가 충돌직전 진로전방 매우 가까운 곳에서 엘씨유81호정의 우현측면을 육안으로 발견하고 배라고 소리치면서 키를 극좌전타하고 주기관 텔레그래프를 후진에 놓았다.

그러나 이러한 피항동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 10시 19분 20초경 옹진군 초치도등대로부터 진방위 약 041도 방향으로 약 1.9마일 떨어진 북위 37도 20분 18초.동경 126도 18분 03초 부근 해상에서 진방위 약 310도를 향한 이 선박의 선수부가 엘씨유81호정의 우현중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 10～40미터로 제한된 날씨에 북동풍이 초속 5～7미터로 불고, 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일었다.

그리고 사고 장소에서 동남쪽으로 약 6마일 떨어진 인천동수도의 조류는 낙조 최강기 약 43분전으로 2.3노트의 남남서류가 흘렀다.한편 엘씨유81호정은 배수톤수 450톤, 연속최대출력 965마력짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 장착한 길이 41.10미터, 너비 8.90미터, 깊이 1.70미터의 강조 지원정이다.이 함정은 해양사고관련자 정장 B(아래에서는 “정장 B”라 한다) 등 승무원 21명이 승무한 가운데 강화군 불음도 부근해상에서 임무수행을 마치고, 2008년 7월 8일 08시 15분경 인천항을 향하여 출발하였다.정장 B는 2006년 9월 5일부터 이 함정의 정장으로 승무해 왔다.

그리고 항해술과 관련하여 해군에서 실시하는 6주 과정의 기본교육을 이수하고 실무에 종사하다가 3개월 과정의 고등교육을 받았으며, 3급항해사 면허를 받았다.출발당시 안개로 시정이 0.5～0.75마일로 제한되었으므로 함교에 기관장, 전탐장, 전탐사 및 견시병(見視兵) 2명 등 9명, 중앙갑판에 2명, 함수갑판에 3명이 각각 배치되어 정장을 보좌하는 가운데 정장 B가 함교에서 직접 조함하여 예정항로를 따라 약 10.5노트의 속력으로 항해하였다.항해 중 정장 B는 레이더를 직접 관찰하지 아니하고, 자동추적장치가 장착된 레이더를 탐지거리 1.5마일, 3마일 및 6마일로 바꿔가면서 관찰하는 전탐사 F로부터 보고받은 탐지결과를 바탕으로 조함하였다.

그리고 전탐사 F에게 레이더에 탐지된 물표 중 위험성이 있다고 판단되는 물표에 대해서는 지정번호를 부여하고 수 십초 간격으로 동정을 보고하도록 지시하였다.같은 날 08시 45분경부터 안개가 짙어져 시계가 심하게 제한되었으며, 예정항로상의 팔미도 부근 해상의 상태를 확인해보니 시계가 0야드였다. 그리고 해군의 조함매뉴얼에는 “저시정 1급”의 상태에서는 운항을 정지하도록 되어 있다.정장 B는 시계가 10～40미터로 제한되었음에도 감속하지 아니한 채 진침로 약 142도, 약 10.5노트의 전속력으로 경기만의 북수도를 가로질러 동남진하다가 같은 날 10시 00분경 초치암등표로부터 진방위 약 024도 방향, 약 2.5마일 떨어진 지점에서 진침로 약 126도로 변침하였다.정장 B는 같은 날 10시 06분경 전탐사 F로부터 성진2호 예인선열이 정선수 약간 우현 측으로 약 4,000야드(2마일) 떨어진 곳에서 진침로 약 320도, 약 7노트로 항해하고 있으며, 이 예인선열과는 최단근접거리 900야드(0.45마일)로 우현 대 우현으로 통과하겠다는 보고를 받고 그대로 진행하여 같은 날 10시 17분경 예상대로 우현 대 우현으로 통과하였다.정장 B는 같은 날 10시 10분경 전탐사 F로부터 선수좌현 약 26도 방향, 약 4,500야드(2.25마일)의 곳에서 상대선박 골든진도호가 접근되고 있다는 보고를 받았다.3분 뒤인 같은 날 10시 13분경 전탐사 F로부터 골든진도호가 선수좌현 약 23도 방향, 약 1.6마일 전방에서 침로를 진침로 약 290도에서 진침로 약 275도로 변침하였다는 보고를 받고, 초단파무선전화(VHF Ch.16)로 골든진도호를 호출하였으나 응답이 없었다.정장 B는 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 생각으로 시침로 095도로 좌변침하였는데, 이때 예상최단근접거리는 400야드(0.2마일)였다.

같은 날 10시 17분경 조류의 영향을 받아 진침로 약 110도로 진행하다가 전탐사 F로부터 상대선박의 침로가 좌우로 왔다 갔다 한다는 보고를 받고, 최단근접거리를 600야드(0.3마일)로 넓혀주려고 다시 시침로 090도로 조정하였다.정장 B는 진침로 약 105도, 약 10.5노트의 속력으로 진행하던 중 상대선박 골든진도호가 우현정횡 약간 전방에서 다가왔으므로 함수에 배치된 승무원들에게 긴급대피지시를 하면서 황급히 좌전타하고 양현 주기관을 정지하였다.

그러나 이 함정은 미처 이러한 피항동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 10시 19분 20초경 앞서 기술한 바와 같이 여객선 골든진도호와 충돌하였다.사고발생 후 엘씨유81호정은 부근 해상에 비상투묘를 하고 상대선박 골든진도호가 다가오기를 기다리다가, 현장으로 출동한 해군예인선에 예인되어 같은 날 16시 30분경 해군 인천해역방어사령부 부두에 입항하였다. 그리고 골든진도호 선장 A는 휴대전화로 선박소유자 J의 인천지점에 사고사실을 보고하면서 운항관리실에 보고하도록 조치한 뒤, 자력으로 인천항 연안여객터미널 부두로 회항하였다.운항관리실은 운항관리사와 통신사 등 7명이 근무하고 있는데, 정상근무시간 이전에는 운항관리사나 통신사 2명이 조기에 출근하여 이른 아침에 출항하는 여객선의 ‘출항 전 점검보고서’를 접수하고 운항 중인 여객선과의 통신체제를 유지해왔다.사고당일의 조기근무자인 운항관리사 G와 D는 인천항 연안여객터미널 부근의 시계가 0.5마일 안팎으로 제한되어 있었으나, 시계가 500미터를 초과하였기 때문에 인천지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 저시정주의보가 발령되지 아니하였으므로 여객선의 출항을 통제하지 아니하였다.

또한 운항관리실은 기상청의 일기예보를 받고 해양경찰파출소, 등대 등으로부터 현지기상상황을 통보받아 항로 상의 기상상황을 파악할 뿐 아니라, 교신이 길어져 다른 선박과의 교신에 지장이 있다는 이유로 특별한 사정이 없는 한 여객선의 위치보고 시 현지 항로의 기상, 항로의 상태보고를 생략하고 있었다.선박소유자 J는 여객선 운항관리규정을 작성하여 선장에게 제공하였다. 그러나 이후 항행에 관한 모든 상황을 선장과 운항관리실에 맡겨 놓고는 운항관리규정이 제대로 준수되고 있는지 확인하여 문제점을 적극적으로 시정하지 아니하였다.이 사고로 골든진도호는 여객 27명이 충돌의 충격으로 부상을 입고, 선수램프 및 선수갑판 등이 손상되었다.

엘씨유81호정은 승무원 11명이 충돌의 충격에 가벼운 부상을 입고 우현중앙부 갑판, 조타실 및 벌컨포 등이 크게 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 인천지방해양항만청의 선박접촉사고보고서 사본2) 한국해운조합 인천지부 운항관리실장 H 작성의 여객선(골든진도호) 충돌사고발생보고서 사본3) 조사관 작성의 여객선 골든진도호ㆍ군함 엘씨유-81호정 충돌사건 보고서4) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C의 위임대리인 I 각인에 대한 조사관 질문조서5) 골든진도호의 항해일지 및 기관일지6) 골든진도호 선장 A 작성의 사고경위서7) 주식회사 K중공업 대표 AA 작성의 골든진도호 수리비 견적서 사본8) 골든진도호의 운항관리규정심의증명서 및 운항관리규정9) 골든진도호의 차량고박지침도10)엘씨유81호정장 B 작성의 사고경위서11) 엘씨유81호정의 손상부위 및 GPS화면을 촬영한 사진12) 해군 제2군수전대장의 엘씨유-81호정 복구관련자료 통보서13) 엘씨유81호정의 항적 필사자료14) 조사관 Q 작성의 검사조서15)조사관 조회에 대한 한국해운조합인천지부장의 회신16)인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯 및 골든진도호에 대한 타깃 리스트17) 골든진도호 및 엘씨유-81호정 사진이 수록된 콤팩트디스크18) 해군 레이더 사이트의 항적추적정보19) 선박모니터링시스템(VMS) 출력자료20) 해군인천해역방어사령부의 수사기록 발췌21) 인천해양경찰서의 수사기록 발췌22) 해양사고관련자 A 작성의 ‘출항 전 점검보고서’ 사본23) 골든진도호에 대한 승무정원증서(평수항로 취항할 때의 것), 여객선 유ㆍ도선 특별점검표 및 여객선 월례점검표 각 사본24) 인천지방해양항만청 홈페이지 항해안전정보 출력자료25) 해양사고관련자 A에 관한 해기면허사항 및 승하선이력 정보 출력자료26) 한국해운조합 인천지부장의 서면의견진술서27) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 및 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C에 대한 심판조서28) 엘씨유81호정 전탐사 F, 한국해운조합 인천지부 운항관리자 G 각인에 대한 증인신문조서나.

증거설명1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박모니터링시스템의 골든진도호 항적기록 을 참작, 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯 중 양 선박이 서로 맞닿은 시각 및 장소를 취하여2) 해양사고관련자 J주식회사가 2004년 4월 골든진도호에 대한 운항관리규정을 작성하여 한국해운조합인천지부장의 심의를 받은 사실은 골든진도호의 운항관리규정심의증명서에 의하여3) 골든진도호의 운항관리규정에 기상특보가 발효되었을 때에는 출항을 정지하고, 기상특보가 발효되지 아니하였더라도 당해 항로상의 최대풍속이 초속 14미터 이상이거나 파고 3미터 이상, 시정거리가 1킬로미터 이내로 제한되면 출항을 정지하며, 운항 중 시정거리가 1킬로미터 이내로 제한될 경우 가박하거나 속력을 떨어뜨리고 경계를 강화하는 등의 조치를 취하도록 규정되어 있는 사실은 이 선박의 운항관리규정에 의하여4)해양사고관련자 J주식회사가 승무원 정원이 5명이었지만 4명만 승무시켜 골든진도호를 운항한 사실은 이 회사 대표이사 C의 심판정 진술 등에 의하여5)해양사고관련자 A가 ‘출항 전 점검보고서’를 작성하면서 승무원 정원과 현재 탑승인원을 각각 4명으로 기입한 사실은 이 사람 작성의 ‘출항 전 점검보고서’ 사본 중 기재에 의하여6) 해양사고관련자 A가 ‘출항 전 점검보고서’를 작성할 때 초단파무선전화기를 검사해보지 아니한 채 통신설비상태가 정상이라고 기입한 사실은 인천해양경찰서 수사기록에 첨부된 인천해양경찰서 사법경찰리 경사 손재서 작성의 해양사고관련자 A에 대한 피의자 신문조서 중 “(초단파무선전화기가 고장 난 사실을) 회사는 몰랐습니다.

지난 항차까지는 되었는데 이번 항차에 고장이 생겼습니다.”라는 진술기재와 같은 사람 작성의 항해사 E에 대한 진술조서 중 “그러니까 저번 항차에는 고장이 없었는데 이번에 출항하여 교신을 할려고 하였더니 고장이 나서 교신이 않되는 것이었습니다.”라는 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 ‘출항 전 점검보고서’ 중 기재 등을 종합하여7) 운항관리자 D가 문제제기 없이 ‘출항 전 점검보고서’를 수리한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 ‘출항 전 점검보고서’ 중 기재와 한국해운조합 인천지부 운항관리자 G의 심판정 증언 등에 의하여8)출항 전 인천항 연안여객터미널 부근의 시계가 0.5마일 안팎으로 제한되어 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여9)해양사고관련자 A가 운항관리자나 해양사고관련자 J주식회사로부터 항로상의 기상정보를 통보 받지 못한 사실은 이 사람의 심판정 진술과 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C의 “안전운항을 당부만 하고 있습니다.”라는 심판정 진술 등에 의하여10)해양사고관련자 A가 한국해운조합 인천지부 운항상황실에 출항보고를 하다가 초단파무선전화기가 고장 난 사실을 알아차린 사실은①이 사람의 “브이에치에프로 골든진도호를 호출하는 선박이 어디냐고 물어봐도 아무런 응답이 없어서 에스에스비로 호출했으나 응답이 없었습니다.”는 심판정 진술과②사고 후 휴대폰으로 해양사고관련자 J주식회사에 보고하였다는 이 사람의 심판정 진술③인천해양경찰서 수사기록에 첨부된 인천해양경찰서 사법경찰리 경사 손재서 작성의 항해사 E에 대한 진술조서 중 “그러니까 저번 항차에는 고장이 없었는데 이번에 출항하여 교신을 할려고 하였더니 고장이 나서 교신이 않되는 것이었습니다.”라는 진술기재 등을 종합하여11) 골든진도호가 인천항 석탄부두 앞을 통과할 무렵 안개가 더욱 짙어져 조타실에서 선수가 보이지 아니할 만큼 시계가 제한되었던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여12)해양사고관련자 A가 석탄부두를 통과하면서 항해사 E에게 키를 넘겨주고, 자신은 그 좌현 측에서 탐지거리를 각각 0.25마일과 1.5마일에 맞춰놓은 레이더를 관찰한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 인천해양경찰서 수사기록에 첨부된 인천해양경찰서 사법경찰리 경사 손재서 작성의 이 사람에 대한 피의자 신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여13) 해양사고관련자 A가 인천항 석탄부두를 통과한 뒤 예정항로를 따라 12～13노트의 전속으로 항해한 사실은 해군 레이더 사이트의 항적추적정보, 선박모니터링시스템 출력자료 및 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯 등으로 구한 골든진도호의 속력과 인천해양경찰서 수사기록에 첨부된 인천해양경찰서 사법경찰리 경사 손재서 작성의 항해사 E에 대한 진술조서 중 “…시정은 점점 나빠져 제로상태였습니다.

그때도 속력은 12놋트 정도를 유지했는데 13놋트 정도 나갈 때도 있습니다. 이는 우리 배의 평소 다니는 속도입니다.”라는 진술기재 등을 종합하여14) 해양사고관련자 A가 팔미도등대를 통과하고 한국해운조합 인천지부 운항상황실에 위치보고를 하면서 운항관리규정상 함께 보고하도록 되어 있는 현지 항로상의 기상, 항로의 상태는 생략한 채 간단히 팔미도 통과사실만 보고한 사실은 이 사람의 심판정 진술과 조사관 조회에 대한 한국해운조합 인천지부장의 회신에 첨부된 일일통신현황 중 기재, 골든진도호의 운항관리규정 중 기재 등에 의하여15) 골든진도호가 인천항서수도 제7호등부표를 우현 측으로 바짝 붙어 통과하면서 시침로 약 290도로 변침하는 과정에서 우현 측의 천소를 피하려고 살짝 좌변침하였다가 원침로로 복귀한 사실은 해양사고관련자 A의 심판정 진술에 의하여16) 해양사고관련자 A가 사고당일 10시 16분경 탐지거리 1.5마일에 맞춰 관찰하던 레이더 상에서 선수우현 약 5도 방향으로 약 1마일 떨어져 성진2호 예인선열을 탐지한 사실은 이에 부합하는 이 사람의 심판정 진술과 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯 등에 의하여17) 해양사고관련자 A가 레이더 상에서 발견한 선박이 상대선박 엘씨유81호정이 아니라 같은 방향으로 진행하는 성진2호 예인선열이었던 사실은 다른 선박을 선수좌현 측에서 발견하였고 선수우현 측에서는 발견하지 못하였다는 이 사람의 심판정 진술과 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯에 나타난 세 선박의 상대위치에 의하여18) 해양사고관련자 A가 성진2호 예인선열과 좌현 대 좌현으로 통과할 생각으로 우변침한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여19) 해양사고관련자 A가 초단파무선전화기에서 골든진도호를 호출하는 소리를 듣고 곧 응답하였으나 교신이 이루어지지 아니하여 단측파대 무선전화기로 응답한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여20) 충돌모습은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 양 선박의 손상모습 등에 의하여21) 당시 사고해역의 기상 및 해상 상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 국립해양조사원 발행의 조석표 등에 의하여22) 엘씨유81호정이 출발당시 시정이 0.5～0.75마일로 제한되어 있었고, 그로부터 30분 뒤부터 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되었던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 같은 사람 작성의 사고경위서 중 기재 등에 의하여23) 해양사고관련자 B가 직접 레이더를 관찰하지 아니하고, 자동추적장치가 장착된 레이더를 탐지거리 1.5마일과 3마일, 6마일로 바꿔가면서 관찰하는 전탐사 F로부터 보고받은 탐지결과를 바탕으로 조함한 사실은 이 사람의 심판정 진술과 전탐사 F의 심판정 증언에 의하여24) 해양사고관련자 B가 전탐사 F에게 레이더에 탐지된 물표 중 위험성이 있다고 판단되는 물표에 대해서는 지정번호를 부여하고 수 십초 간격으로 동정을 보고하도록 지시한 사실은 이 사람의 심판정 진술과 전탐사 F의 심판정 증언에 의하여25) 해군의 조함매뉴얼에는 “저시정 1급”의 상태에서는 운항을 정지하도록 규정되어 있는 사실은 이에 부합하는 해양사고관련자 B의 심판정 진술에 의하여26) 해양사고관련자 B가 시계가 심하게 제한된 상태에서 10.5노트의 속력으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 10노트로 항해하였다는 취지의 진술기재와 엘씨유81호정의 항적 필사자료 및 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯에 나타난 엘씨유81호정의 속력 등에 의하여27) 해양사고관련자 B가 시계가 심하게 제한되었음에도 감속하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 엘씨유81호정의 전속이 10노트라는 취지의 진술기재와 해군 인천해역방어사령부의 수사기록 에 첨부된 이 사람의 진술서 중 “본정이 10KTS로 항해하면서 사고해역 근해에서 충돌예방을 위한 감속을 하지 않은 것은 본정이 090

○로 항해 시 골든진도호와의 CPA가 600YDS로 확인되어 통과하기 때문에 안전할 것이라고 판단하였고 진행방향에 다른 접촉물의 교통량이 없었기에 감속하지 않았으며…”라는 기재 등에 의하여28) 사고 전 성진2호 예인선열을 우현 대 우현으로 약 900야드 떨어져 통과한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯 등에 의하여29) 해양사고관련자 B가 전탐사 F로부터 선수좌현 약 26도 방향, 약 4500야드의 곳에서 골든진도호가 접근하고 있다는 보고를, 그로부터 3분 뒤 상대선박이 진침로 약 290도에서 약 275도로 변침하였다는 보고를 받은 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 전탐사 F의 심판정 증언 등에 의하여30) 해양사고관련자 B가 초단파무선전화로 골든진도호를 호출하였으나 응답이 없었던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 해군인천해역방어사령부 수사기록에 첨부된 군사법경찰관 헌병상사 박용준 작성의 유용운에 대한 진술조서 중 진술기재 등에 의하여31) 해양사고관련자 B가 골든진도호와 우현 대 우현으로 통과할 생각으로 시침로 095도로 좌변침하였고, 최단근접거리를 넓혀주기 위하여 다시 시침로 090도로 조정한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여32) 사고 후 양 선박이 취한 조치는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 한국해운조합 인천지부 운항관리실장 H 작성의 여객선(골든진도호) 충돌사고발생보고서 및 조사관 작성의 여객선 골든진도호.군함 엘씨유-81호정 충돌사건 보고서 중 기재 등에 의하여33) 사고당일의 한국해운조합 인천지부 운항관리실 조기근무자 G 등이 시정거리가 500미터를 초과하였기 때문에 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 저시정주의보가 발령되지 아니하였으므로 여객선의 출항을 통제하지 아니한 사실은 이 운항관리실 운항관리사 G의 심판정 증언과 인천지방해양항만청 홈페이지 항해안전정보 출력자료 등에 의하여34) 한국해운조합 인천지부 운항관리실이 여객선의 위치보고 시 현지 항로의 기상, 항로의 상태보고를 생략하였던 사실은 이 운항관리실 운항관리사 G의 “(시정에 대해) 특별한 상황이 발생하지 않는 이상 보고를 받지 않습니다.”는 심판정 증언 등과 해양사고관련자 A의 심판정 진술, 조사관 조회에 대한 한국해운조합 인천지부장의 회신에 첨부된 일일통신현황 중 기재 등에 의하여35) 해양사고관련자 J주식회사가 여객선 운항관리규정을 작성하여 선장에게 제공한 뒤 항행에 관한 모든 사항을 선장과 운항관리실에 일임해놓고는 운항관리규정이 제대로 준수되는지 확인하지 아니한 사실은 이 회사 대표이사 C의 심판정 진술에 의하여36) 양 선박의 손상부위 및 정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 조사관 Q 작성의 검사조서, 엘씨유81호정의 손상부위를 촬영한 사진, 주식회사 K중공업 대표 AA 작성의 골든진도호 수리비 견적서 사본, 해군 제2군수전대장의 엘씨유-81호정 복구관련자료 통보서 등에 의하여37) 양 선박의 시침로는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 침로에 관한 진술기재를 취하고, 진침로 및 대지속력은 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 레이더 플롯 및 골든진도호에 대한 타깃 리스트, 선박모니터링시스템 출력자료, 엘씨유81호정의 항적 필사자료 등을 종합하여38) 무중신호를 취명하였는지의 여부에 대하여 서로 자선에서는 무중신호를 울렸으나 상대선박의 무중신호는 듣지 못하였다고 주장하는 바,①골든진도호는 수동으로 무중신호를 울려야 하는데, 해양사고관련자 A는 레이더를 관찰하다가 상대선박과의 교신을 시도하고 항해사 E는 키를 잡아 수동으로 무중신호를 울리기 어려웠던 정황에 비추어 무중신호를 울리지 아니한 것으로②엘씨유81호정에 대해서는 판단을 유보하기로 하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용인천항에서 연평항으로 가려고 진침로 약 280도, 약 13～14노트의 속력으로 항해하던 골든진도호와 강화군 볼음도 부근해상에서 인천항을 향하여 진침로 약 126도, 약 10.5노트로 항해하던 엘씨유81호 사이에 짙은 안개로 가시거리가 10～40미터로 제한된 서해 경기만 내에서 충돌의 위험성이 발생하였다. 이 경우 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로 「해상교통안전법」 제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 무중신호를 울려 상대선박에게 자선의 존재를 알리고, 같은 법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.따라서 두 선박 모두①2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려 자선의 존재를 알리면서②주기관을 언제든지 조작할 수 있도록 준비하고, 시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전속력으로 항행하여야 하며③경계, 충돌위험성의 판단 등을 행할 때에는 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.④레이더로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 상대선박이 얼마나 가까이 접근하는지 또는 충돌할 위험성이 있는지 주의 깊게 살피고, 그렇게 되고 있다면 충분한 시간적 여유를 두고 멀리 떨어질 수 있도록 피항동작을 취하여야 한다.

이때 변침만으로 다른 선박을 피하려할 때에는 될 수 있는 대로 다른 선박이 자선의 어느 쪽 정횡보다 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위(추월당하고 있는 선박에 대한 경우는 제외한다), 자선의 정횡 또는 뒤쪽에 있는 경우 그 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위를 하여서는 아니 된다. 그리고⑤충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 피할 수 없는 경우에는 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄이고, 만약 필요하다고 판단되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈춰야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 골든진도호의 행위에 대한 검토가) 여객선운항관리규정 불이행골든진도호의 여객선운항관리규정은 가시거리가 1킬로미터 이하로 제한되면 출항하지 말고, 항해 중에도 시계가 1킬로미터 이하로 제한되면 가박하거나 감속 등 안전조치를 취하도록 규정하고 있다.

하지만 이 선박은 짙은 안개로 시계가 0.5마일로 제한된 상태에서 무리하게 출항을 강행하였을 뿐 아니라, 항해 중 가시거리가 10～40미터로 제한되었으나 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 시계가 제한되지 않았을 때와 똑같이 항해하였다.나) 안전속력 미준수가시거리가 10～40미터로 제한되고, 주위에 다른 선박들이 항해하는 상태에서 13～14노트의 속력으로 항해한 것은 안전한 속력이 아니다.다) 경계소홀모든 선박은 항해 중 시각·청각 및 당시상황에서 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 실시, 다른 선박과의 충돌위험성을 충분히 파악하여야 한다.

그런데 이 선박은 충돌 2～3분전 같은 방향으로 앞서가고 있는 성진2호 예인선열만 1마일 떨어져 레이더로 발견하였을 뿐, 선수우현 측에서 접근되고 있는 상대선박 엘씨유81호정은 충돌직전까지도 발견하지 못하였다. 그 결과 「해상교통안전법」 제39조 제4항의 규정에 따른 피항동작을 취할 수 있는 기회를 놓쳤음은 물론, 무모한 우변침을 하게 되었다.라) 무모한 우변침골든진도호가 성진2호 예인선열을 레이더로 탐지할 당시, 성진2호 예인선열은 선수좌현 약 1마일 거리에서 같은 방향으로 항행하고 있었고, 상대선박 엘씨유81호정은 선수우현 1마일 거리에서 접근하고 있었다.

이때는 이미 다른 선박의 무중신호를 들을 수 있는 거리, 즉 매우 근접한 상태(Close-quarter situation)가 되었으므로 자선의 침로유지에 필요한 최소한으로 속력을 낮추거나 진행을 완전히 멈춰야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다. 그런데 골든진도호는 선수우현 측에서 다가오는 엘씨유81호정을 미처 발견하지 못한 상태에서 성진2호 예인선열을 마주치는 자세로 접근하는 선박으로 오인, 성진2호 예인선열과 좌현 대 좌현으로 피하려고 속력은 그대로 둔 채 침로만 시침로 290도에서 310도로 우변침하였다.

그 결과 선수우현 측 가까운 곳에서 반대방향으로 항해하던 엘씨유81호정에 급격하게 접근하는 구체적 위험이 나타났다. 이때 이 선박이 속력을 떨어뜨렸다면 충돌회피동작을 취하는데 필요한 시간적ㆍ공간적 여유를 벌 수 있었을 것이고, 설사 충돌하더라도 그 피해가 크게 줄어들었을 것이다.3) 엘씨유81호정의 행위에 대한 검토가) 운항매뉴얼 미준수해군의 함정운항 매뉴얼은 “저시정 1급”일 때 항행을 중지하도록 규정하고 있지만, 이 함정은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 상태에서 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.나) 안전속력 미준수가시거리가 10～40미터로 제한되었고 주위에 다른 선박들이 항해하는 상태에서 10.5노트의 속력으로 항해한 것은 안전한 속력이 아니다.

이와 관련하여①성진2호 예인선열이 7노트의 속력으로도 무사히 항행하였고②사고해역이 여객선 및 다른 선박의 통항이 빈번한 곳이므로 조류와 어망 때문에 감속할 수 없었다는 해양사고관련자 B의 주장은 수용하기 어렵다.다) 상대선박의 동정판단골든진도호는 인천항서수도 제7번등부표를 통과하면서 진침로 280도로 변침한 이후 충돌 2～3분 전 300도로 우변침할 때까지 약간의 요잉(Yawing)은 있었지만 계속 같은 침로와 속력을 유지하였다.

그럼에도 이 함정은 상대선박이 진침로 약 290도에서 진침로 약 275도로 좌변침한 것으로 판단하였고, 이를 토대로 좌변침하였다.라) 피항동작 부적절레이더로 탐지한 다른 선박과 충돌위험이 있거나 매우 가까이 접근되면 충분한 시간적 여유를 두고, 다른 선박과 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 대각도로 피항동작을 취하여야 한다. 그런데 이 함정은 0.3마일(600야드) 떨어져 우현 대 우현으로 통과하려고 소각도 좌변침을 실시하였다.

제한된 시계에서 최단근접거리 0.3마일은 지나치게 가까웠기 때문에 상대선박이 제3의 선박을 피하려고 우변침하자 미처 손쓸 틈도 없이 충돌하게 된 것이다.마) 박근상태에서의 부적절한 조치상대선박이 무중신호를 들을 수 있는 거리에 들어왔을 때에는 자선의 침로유지에 필요한 최소한으로 속력을 낮추거나 진행을 완전히 멈추고, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다. 그러나 엘씨유81호정은 골든진도호가 1마일 거리까지 접근되었을 때, 최단근접거리를 약 0.3마일로 넓혀 주려고 시침로를 095도에서 090도로 침로만 조금 더 변침하였을 뿐, 속력을 떨어뜨리지 아니하였는데, 이때 침로를 유지할 수 있는 최소한으로 속력을 떨어뜨렸더라면 충돌회피 가능성이 훨씬 높았을 것으로 판단된다.4) 엘씨유81호정의 좌변침에 대한 판단레이더로 다른 선박을 탐지한 선박이 변침만으로 피항동작을 취할 때에는 될 수 있는 대로 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 선박에 대하여 좌변침하여서는 아니 된다.

두 선박이 마주치거나 거의 마주치는 모습으로 접근될 때에는, 시정 상태의 여하를 불문하고, 우변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 오랫동안 확립되어 온 선원의 상무(Seamanship)이다. 이는 어느 한 선박이 우변침하고 다른 선박이 좌변침함으로써 생길 수 있는 위험상황을 피하기 위함인데, 엘씨유81호정이 좌변침하고 골든진도호가 우변침하여 그러한 상황이 연출되었다.다만, 좌현변침금지원칙에는 “될 수 있는 대로”라는 단서가 붙어 있으므로 절대적 금지는 아니라 할 것이다.

골든진도호가 진침로 290도에서 275도로 좌변침하였기 때문에 우현 대 우현으로 통과하려고 좌변침하였다는 해양사고관련자 B의 주장을 떠나, 객관적 사실만 놓고 볼 때①우현으로 약 0.45마일 떨어진 곳에 성진2호 예인선열이 있고 그 우현 약 0.5마일의 곳에 초치군도가 있기 때문에 엘씨유81호정이 우변침할 경우 성진2호 예인선열과 골든진도호 또는 초치군도 사이로 진입, 이들 선박과의 매우 가까이 접근하게 될 뿐 아니라②그대로 진행하면 골든진도호와의 근접상태를 피할 수 없는 상황이었으므로 이 함정의 좌변침 그 자체는 나무라기 어렵다.

그렇더라도 조기에 대각도로 변침하여 상대선박과 멀리 떨어지지 아니한 것은 매우 잘못된 일이다.5) 골든진도호의 경계실패에 대한 검토이 선박은 항해사가 조타하고 선장이 레인지 0.25마일과 1.5마일에 맞춰놓은 레이더를 관찰하였으나 충돌직전 엘씨유81호정이 안개 속에서 자태를 드러낼 때까지 상대선박을 발견하지 못하였다. 이는①승무원의 부족으로 경계요원을 증강하지 못하여 선장 혼자서 레이더 경계를 실시하였고②선장이 레이더를 관찰하다가 충돌 약 2～3분 전부터 다른 선박과의 교신을 시도하느라 일정시간 레이더 관찰을 하지 못하였으며③레이더 탐지거리를 단거리에 맞춰 관찰하였을 뿐 아니라④지나치게 속력이 빨랐기 때문으로 판단된다.

선장이 다른 선박과 교신을 시도하느라 레이더를 관찰하지 못한 것이 직접적 원인이 되지만, 레이더 탐지거리를 단거리에 맞춰 관찰한 탓도 적지 않다. 두 선박이 상대속력 23노트로 접근되고 있었으므로 탐지거리 1.5마일의 경우 레이더 화면의 최외연(最外緣)에서 중심에 이르는 데는 불과 3～4분밖에 걸리지 아니한다.따라서 시계제한상태에서 레이더 경계를 실시할 때에는 레이더의 탐지거리를 장거리와 단거리로 바꿔가면서 관찰하여야 한다.

여기에 더하여 속력을 떨어뜨리면 그만큼 시간적ㆍ공간적 여유를 벌 수 있다.6) 골든진도호의 좌변침 여부에 대한 검토엘씨유81호정에서는 골든진도호가 좌변침하였기 때문에 안전하게 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌변침하였다고 주장하는바, 심판정에 현출된 항적자료를 중심으로 골든진도호가 좌변침하였는지 살펴본다.가) 선박모니터링시스템(VMS)의 자료이 자료는 골든진도호의 자동식별장치 신호를 인천월미도기지국에서 수신한 것이다. 이 자료에 나타나는 위치는 이 선박의 위성항법장치의 위치이므로 오차범위는 위성항법장치의 그것과 일치한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655115"></img><span style="display:none;">수신시각위도경도속도침로10:01:0137-20.48N126-23.04E13.726010:02:0037-20.44N126-22.76E13.625610:03:0037-20.20N126-22.48E13.726010:04:0137-20.35N126-22.19E13.625610:05:0237-20.29N126-21.91E14.125510:06:0137-20.25N126-21.63E13.826010:07:0237-20.21N126-21.34E14.025710:08:0237-20.14N126-21.05E14.025610:09:0137-20.09N126-20.77E14.125610:10:0137-20.03N126-20.48E14.2261</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655117"></img><span style="display:none;">수심시각위도경도속도침로10:11:0137-19.99N126-20.19E14.125710:12:0237-19.94N126-19.90E14.026010:13:0137-19.97N126-19.62E13.528710:14:0137-20.02N126-19.34E13.727510:15:0137-20.05N126-19.06E13.328210:16:0137-20.09N126-18.79E13.427910:17:0537-20.13N126-18.49E13.427710:18:0537-20.21N126-18.23E12.930010:19:0537-20.30N126-18.05E2.214410:20:0537-20.24N126-18.02E3.1219</span> 나) 인천지방해양항만청 해상교통관제실의 자료인천지방해양항만청 해상교통관제실 레이더로 구한 항적자료는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655119"></img><span style="display:none;">수신시각위도경도속도침로10:14:2037-20.0055N 126-19.4151E1427710:14:4037-20.0119N126-19.3234E1427610:15:0037-20.0217N126-19.2341E1427910:15:2037-20.0392N126-19.1419E1328410:15:4037-20.0558N126-19.0559E1328210:16:0037-20.0705N126-18.9598E1328110:16:2037-20.0844N126-18.8649E1327910:16:4037-20.0955N126-18.7720E1327910:17:0037-20.1079N126-18.6776E13279</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655121"></img><span style="display:none;">수신시각위도경도속도침로10:17:2037-20.1188N126-18.5858E1327810:17:4037-20.1289N126-18.4888E1327810:18:0037-20.1401N126-18.4098E1328110:18:2037-20.1709N126-18.3156E1329210:18:4037-20.2006N126-18.2383E1329610:19:0037-20.2412N126-18.1578E1330110:19:2037-20.2787N126-18.0821E1330210:19:4037-20.3001N126-18.0424E0115510:20:0037-20.2793N126-18.0429E04182</span> 다) 해군 레이더 사이트의 자료해군 레이더 사이트에서 구한 골든진도호의 항적은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655123"></img><span style="display:none;">추적시각방위거리속도침로09:54262.704.7213.8258.709:56261.905.1213.7258.709:58261.305.5912.3248.210:00261.306.0212.8256.010:02260.906.5212.9248.210:04260.906.9211.9260.510:06260.507.4013.8258.7</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655125"></img><span style="display:none;">추적시각방위거리속도침로10:08260.407.8813.3248.210:10260.308.3413.4248.210:12260.208.8213.6258.710:14261.109.2312.7288.310:16261.809.6512.0270.010:18263.010.0813.4288.310:20263.110.2203.9206.6</span> 라) 골든진도호의 항적분석위의 자료를 이용하여 항적도를 그려 보면, 아래 그림에서 보는 바와 같이 모두 일치하지 아니 한다.

이 선박이 인천항서수도 제7호등부표를 통과하는 과정에서 불안전한 모습을 보였던 것으로 보이지만, 전체적으로는 4～5도 좌우로 왔다 갔다 하는 가운데 진침로 약 260도항해하다가 인천항서수도 제7호등부표를 통과하면서 진침로 약 280도로 변침하고, 충돌 1～2분 전부터 진침로 약 300도로 항해하였다고 보아도 무리가 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655127"></img>주) 해군 레이더 사이트의 정확한 위치를 알 수 없으므로 10시 12분의 위치를 VMS 위치에 맞췄다.7) 엘씨유81호정의 동정속단에 대한 고찰엘씨유81호정은 진침로 약 260도, 약 13노트로 항행 중인 골든진도호를 2마일(4,000야드) 떨어져 레이더로 탐지하였다.

이후 골든진도호가 진침로 약 280도로 변침하고 충돌 1～2분전 진침로 약 300도로 우변침하였다. 그럼에도 이 함정은 골든진도호가 진침로 약 290도에서 진침로 약 275도로 좌변침한 것으로 판단하고 우현 대 우현으로 통과하려고 좌변침하였다.위 6)에서 보는 바와 같이 골든진도호의 순간적인 침로는 항적추적의 수단이나 기준시점에 따라 차이가 난다. 더욱이 항해 중 조타불량 등의 원인에 의하여 순간적으로 불안정한 모습을 나타낼 수도 있다.

그러므로 순간적으로 포착된 레이더 정보를 바탕으로 상대선박의 동정을 속단하여서는 아니 된다.8) 여객선안전관리 부실가) 선박소유자 J⑴ 운항관리규정준수에 대한 지도ㆍ감독 불이행골든진도호는 내항여객운송사업에 종사하는 여객선으로 해운법상 안전관리대상 선박이다. 따라서 선박소유자 J는 「해운법」 관계규정에 따라 여객선의 안전을 확보하기 위하여 운항관리규정을 작성하여 심사를 받아야 하고, 한국해운조합이 선임한 선박운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도·감독을 받아야 한다.

이 규정은 선박소유자가 운항관리규정을 작성하여 심사를 받음으로써 끝나는 것이 아니고, 선박소유자 자신이 정한 운항관리규정을 스스로 준수하라는 의미도 내포되어 있다고 보아야 한다. 그럼에도 선박소유자 J는 운항관리규정을 작성하여 심의만 받고, 선박운항과정에서 운항관리규정이 제대로 이행되고 있는지에 대한 지도ㆍ감독을 실시하지 아니하였다. 그러다보니, 골든진도호가 승무원 정원이 부족하고 시정이 0.5마일 안팎으로 제한된 상태에서 항로상의 기상정보도 받지 못한 채 출항하였을 뿐 아니라, 짙은 안개로 시정이 수 십 미터로 제한되었음에도 전속으로 항행하는 등 운항관리규정이 전반적으로 준수되지 아니 하였다.⑵ 승무원 정원 부족골든진도호의 승무원 정원이 5명임에도 항행거리가 짧다는 이유로 4명만 승무시킨 채 운항함으로써 시계제한 시 경계요원의 부족을 초래하였다.나) 한국해운조합 인천지부 운항관리자한국해운조합 인천지부 운항관리자는 운항관리규정의 준수와 이행의 상태를 확인하고, 항만에 드나드는 여객선을 확인하며, 선원을 교육하는 등 안전운항을 위한 직무와 지도에 충실하여야 한다(「해운법」 제22조제3항 참조). 그러나 운항관리자는①골든진도호의 승무원이 정원에 미달한 상태에서 ‘출항 전 점검보고서’를 수리하였고②비록 인천지방해양항만청 해상교통관제센터에서 저시정주의보를 발령하지 아니하였으나 인천항연안여객터미널 주위의 시정이 0.5마일 안팎으로 제한되었을 뿐 아니라 항로상의 시정이 심하게 제한되었음에도 항로상의 기상정보를 제공하지 아니한 채 골든진도호의 출항을 허용하였으며③골든진도호가 짙은 안개로 시정이 수 십 미터로 제한된 상태에서 운항관리규정에 따르지 아니하고 전속으로 항해하는 행위를 시정하지 못하였다.9) 선박충돌 시의 조치 불이행항해 중 선박이 서로 충돌한 경우, 각 선박의 선장은 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 있는 경우를 제외하고는 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다(「선원법」 제12조 참조). 그러나 양 선박 사이에는 그러한 조치가 없었다.

특히, 골든진도호는 상대선박 엘씨유81호정이 비상투묘하고 있는 상태에서 선박소유자에게 휴대폰으로 사고사실을 보고하고는 인천항으로 회항하였다. 그 때문에 특별히 피해가 커지지는 아니하였지만, 뚜렷한 이유 없이 선박충돌 시의 조치를 취하지 아니하고 현장을 이탈하는 행위는 허용되지 아니 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 옹진군 초치군도 북방 해상에서, 골든진도호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 한 나머지 선수우현 측에서 다가오는 엘씨유81호정을 미처 발견하지 못한 상태에서 앞서가는 제3의 선박을 마주보는 자세로 접근하는 선박으로 오인, 좌현 대 좌현으로 통과하려고 속력은 그대로 둔 채 우변침하여 엘씨유81호정 쪽으로 다가감으로써 발생한 것이다. 그러나 엘씨유81호정이 과도한 속력으로 항해한데다 레이더로 탐지한 골든진도호를 멀리 떨어져 피하거나 속력을 떨어뜨리지 아니하고, 지나치게 근접하여 통과하려 한 것도 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골든진도호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 심하게 제한되면 다른 선박을 탐지하여 동정을 파악하기 어려워 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 항해를 중지하고 가박하거나 주위경계를 철저히 하는 가운데 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항행하고, 시계가 제한된 상태에서 자선의 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없을 때에는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 각별히 주의하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.

그럼에도 이 사람이 이러한 주의의무를 소홀히 하여①가시거리가 0.5마일 제한된 상태에서 무리하게 출항을 강행하였고②출항 후 안개가 더욱 짙어져 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 과도한 속력으로 항행하였으며③레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 엘씨유81호정을 충돌직전까지 탐지하지 못하였을 뿐 아니라④그러한 상태에서 1마일 거리까지 접근한 제3의 선박을 피하려고 속력은 떨어뜨리지 아니하고 막연하게 우현 측으로 변침하여 엘씨유81호정으로 다가간 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.

이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 엘씨유81호정의 정장으로서 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 해상에서①과도한 속력으로 항행하고②충돌의 위험성을 안고 접근하는 골든진도호를 레이더로 탐지한 뒤 충돌의 위험성이 있는지 또는 매우 가까이 접근되고 있는지 확인하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 피하지 아니하고 최단근접거리 0.3마일로 골든진도호를 통과하려 함으로써 양 선박을 지나치게 접근시켰을 뿐 아니라③상대선박과 1마일 거리에 접근되었을 때 타효를 유지할 수 있는 최소한으로 속력을 떨어뜨리지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계있다고 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 골든진도호의 소유자로서 이 선박을 인천-대연평간 항로에 투입하여 운항하면서①승무원 정원이 5명임에도 4명만 태워 운항하였고②여객선 운항관리규정을 작성하여 선장에게 제공한 뒤 선박의 항행과 관련된 사항을 선장과 한국해운조합 인천지부 운항관리실에 맡겨 놓고는 여객선 운항관리규정 이행실태를 확인하여 문제점을 적극적으로 시정하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계있다고 인정되므로, 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선조치요청가. 한국해운조합 인천지부한국해운조합 인천지부는 여객선 골든진도호에 대한 운항관리를 하면서, 승무원 정원이 미달되었음에도 선장의 ‘출항 전 점검보고서’를 수리하였고, ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 통신설비의 상태가 사실과 일치하지 아니 하였으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 인천항 연안여객터미널 부근의 시정은 0.5마일 내외로 제한되고 항로상의 시정은 더욱 심하게 제한된 상태에서 선장에게 항로상의 기상정보를 제공하지 아니한 채 출항시켰을 뿐 아니라, 여객선의 위치보고 시 현지 항로의 기상 및 상태에 관한 보고를 생략하도록 하였다.

그 결과 골든진도호가 승무원 정원이 미달되고 초단파무선전화기가 고장 난 상태로 출항할 수 있었고, 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 「해상교통안전법」 상 제한된 시계에 있어서의 항법을 제대로 이행하지 아니한 채 항행할 수도 있었다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 한국해운조합 인천지부는①사전에 최소승무정원증서 및 선박검사증서 등을 제출받아 ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 사항이 증서상의 기준과 일치하는지 확인②여객선운항관리규칙에는 선장이 제출한 ‘출항 전 점검보고서’를 서면 확인하도록 규정되어 있지만, 서면확인에 그칠 것이 아니라 수시로 실제와 일치하는지 확인③출항 전 선장에게 예정항로상의 기상 및 항로 상태에 관한 정보 제공④여객선의 위치보고 시 현지기상 및 항로 상태를 보고 받아 현지상황의 철저한 확인⑤현지 기상상태를 확인하여 시계가 제한되었을 때 선박모니터링시스템을 이용하여 여객선이 과도한 속력으로 항해하는지 동정감시를 하는 등 여객선 운항관리규정이 제대로 준수될 수 있도록 여객선에 대한 안전관리방법을 개선하여야 할 필요성이 있다고 판단된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 한국해운조합 인천지부에 대하여 개선조치를 요청한다.

6. 교 훈가. 선장에 대한 외부압력 경감대책이 요구된다.사고원인은 크게 세 가지, 즉①부주의나 판단착오 등 행위자 개인에게 책임이 있는 경우②경영자의 전략적 오류나 조직운영의 부실에 기인한 사고③행정의 태만이나 가치관의 변화 등 사회시스템과의 부적절한 조합에 의한 사고로 나눌 수 있다.여객선의 선장에게는 외부로부터 항상 비용절감과 정시운항이라는 심리적 압력이 가해지는데, 이는 임금을 목적으로 근로를 제공하는 고용선장(雇用船長)에게는 견디기 어려운 압력이 된다.

선장은 이러한 외부압력에 반응하여 스스로의 선택에 의해서든, 강요에 의해서든 정해진 절차로부터 이탈해가면서 업무를 효율적으로 수행할 방법을 찾게 되므로 여객선 운항관리규정과 같은 매뉴얼은 형해화(形骸化)되고 만다.그러한 측면에서 볼 때, 시정이 1킬로미터 이내로 제한되면 출항을 정지하며, 운항 중 시정이 1킬로미터 이내로 제한될 경우 가박을 하거나 속력을 떨어뜨리고 경계를 강화하는 등의 조치를 취하도록 규정한 여객선 운항관리규정을 지키지 아니하고, 승무원 정원이 5명임에도 ‘출항 전 점검보고서’에 승무원 정원 4명에 실제로 4명이 승무한 것으로 기재하여 출항을 강행한 골든진도호 선장의 행위는 개인의 책임보다는 조직운영의 부실이나 사회시스템과의 부조화에서 그 대책을 찾아야 해결될 수 있는 문제이다.

즉 선장에게 가해지는 외부압력을 해결하지 않고서는 이 문제의 해결을 기대할 수 없으므로, 관계기관이나 선박소유자는 선장에게 미치는 외부압력을 덜어줄 수 있는 방안을 마련하여야 할 필요가 있다.

나. 다른 선박과 교행 시 안전한 이격거리의 확보가 필요하다.엘씨유81호정은 전체적으로 진침로 약 260도로 항해하다가 인천항서수도 제7호등부표에서 진침로 약 280도로 변침한 뒤 충돌 1～2분전 진침로 약 300도로 우변침한 골든진도호를 진침로 약 290도에서 진침로 약 275도로 좌변침한 것으로 판단하고는 약 0.3마일 떨어져 우현 대 우현으로 통과하려고 좌변침하였으며, 이후에도 골든진도호가 몇 차례 좌우로 변침한 것으로 파악하였다.정장의 지시에 따라 전탐사가 수 십초 간격으로 상대선박의 동정을 파악하여 보고하였고, 이렇게 순간순간 포착된 골든진도호의 움직임은 정장의 조함에 상당한 영향을 미쳤다.

레이더 플로팅이란 일정시간 동안 변화한 상대방위와 거리를 이용하여 상대선박의 침로와 속력을 구하는 것이라 물표가 매우 가까이 접근되었거나 관측간격이 짧을 경우에는 신뢰성이 크게 떨어지므로, 순간적으로 포착한 상대선박의 움직임을 바탕으로 상황을 판단하는 일은 가급적 피하여야 한다.따라서 임무수행 상 특히 필요한 경우가 아니라면, 충분한 여유를 갖고 상황을 조망할 수 있도록 다른 선박과 매우 가까이 접근되지 아니하도록 안전한 이격거리를 확보하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 엘씨유81호정을 발견하지 못한 채 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침함으로써 발생한 것이나 엘씨유81호정이 과도한 속력으로 항해하면서 골든진도호를 지나치게 근접하여 통과하려 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 제2008-37호여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655103"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 군함 엘씨유81호정 정장으로서, 엘씨유81호정을 조함하여 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 상태에서 골든진도호와 교행하던 중 2008년 7월 8일 10시 19분 20초경 옹진군 초치도등대 동북방 약 1.9마일 해상에서 골든진도호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 상태에서 상대선박 골든진도호가 과도한 속력으로 항해한데다 경계를 소홀히 한 나머지 충돌직전 앞서가는 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 시계제한상태에서 과도한 속력으로 항해한데다 레이더로 탐지한 골든진도호를 멀리 떨어져 피하거나 속력을 떨어뜨리지 아니하고 지나치게 근접하여 통과하려 한 것도 원인이 되었습니다.

앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 항해 중 시계가 제한될 경우 ①당시의 사정에 적합한 안전한 속력으로 감속하고 ②레이더로 다른 선박을 발견하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지, 매우 가까이 접근되는지 판단하여 그러한 위험이 있으면 조기에 멀리 떨어져 피하며 ③다른 선박과 매우 가까이 접근되면 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 줄이거나 필요에 따라 진행을 멈추는 등 귀하의 조함관행을 해상교통안전법 규정에 맞도록 개선할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 29일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2008-37호여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655105"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표 : C)</span> 귀사는 여객선 골든진도호의 소유자로서 골든진도호를 운항하던 중 2008년 7월 8일 10시 19분 20초경 안개가 시정이 심하게 제한된 옹진군 초치도등대 동북방 약 1.9마일 해상에서 골든진도호와 군함 엘씨유81호정이 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해한데다 경계를 소홀히 한 나머지 앞서가는 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침하여 발생한 것이나 엘씨유81호정이 과도한 속력으로 항해하면서 속력은 그대로 둔 채 골든진도호를 지나치게 근접하여 통과하려 한 것도 원인이 되어 발생하였습니다.

그런데 골든진도호의 이러한 행위는 귀사가 승무원 정원이 5명임에도 4명만 태워 운항하였고, 여객선 운항관리규정을 작성하여 선장에게 제공한 뒤 선박항행과 관련된 사항을 선장과 한국해운조합 인천지부 운항관리실에 맡겨놓고는 여객선 운항관리규정 이행실태를 확인하여 문제점을 적극적으로 시정하지 아니하여 나타났습니다. 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 ①최소승무정원을 준수하고 ②여객선 운항관리규정이 제대로 준수될 수 있도록 철저히 지도ㆍ감독하는 등 귀사의 안전관리방법을 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 29일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》인해심 제2008-37호여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655107"></img><span style="display:none;">피요청인한국해운조합 인천지부 (대표 BB)</span> 귀 지부 운항관리실에서 여객선 운항관리를 맡고 있는 여객선 골든진도호가 2008년 7월 8일 10시 19분 20초경 안개가 시정이 심하게 제한된 옹진군 초치도등대 동북방 약 1.9마일 해상에서 군함 엘씨유81호정과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 시정이 심하게 제한된 상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해한데다 경계를 소홀히 한 나머지 앞서가는 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침하여 발생한 것이나 엘씨유81호정이 과도한 속력으로 항해하면서 속력은 그대로 둔 채 골든진도호를 지나치게 가까이 근접하여 통과하려 한 것도 원인이 되어 발생하였습니다.

그런데 골든진도호의 행위는 귀 조합이 선장으로부터 접수한 ‘출항 전 점검보고서’ 상 승무원이 정원에 미달되었음에도 ‘출항 전 점검보고서’를 수리하였고, ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 통신설비의 상태가 사실과 차이 났으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 안개로 시정이 인천항 연안여객터미널 부근은 0.5마일 내외로 제한되고 항로상에는 더욱 심하게 제한된 상태에서 선장에게 항로상의 기상정보를 제공하지 아니한 채 출항시켰을 뿐 아니라, 여객선의 위치보고 시 현지 항로의 기상 및 상태에 관한 보고를 생략하도록 함으로써 나타난 것으로 판단됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 ①사전에 최소승무정원증서 및 선박검사증서 등을 제출받아 ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 사항이 증서상의 기준과 일치하는지 확인 ②여객선운항관리규칙에는 선장이 제출한 ‘출항 전 점검보고서’를 서면 확인하도록 되어 있지만, 서면확인에 그칠 것이 아니라 수시로 실제와 일치하는지 확인 ③출항 전 선장에게 예정항로상의 기상 및 항로 상태에 관한 정보 제공 ④여객선의 위치보고 시 현지기상 및 항로 상태를 보고 받아 현지상황의 철저한 확인 ⑤현지 기상상태를 확인하여 시계가 제한되었을 경우 선박모니터링시스템으로 과도한 속력으로 항해하는지 여객선의 동정감시를 하는 등 귀 지부의 안전관리방법을 개선하여 여객선이 여객선운항관리규정을 제대로 준수하도록 조치할 필요가 있다고 판단됩니다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 29일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655109"></img><span style="display:none;">재결번호(재결연월일)인해심 제2008-37호(2008. 12. 29)심 판 부 심판장 (주심) 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건해양사고관련자 A(골든진도호 선장, 3급항해사), B(엘씨유81호정 정장) J주식회사(골든진도호 소유자)사건개요 인천항에서 연평항으로 가려고 짙은 안개로 시계가 10～40m로 제한된 해상에서 280

○, 13.5kts로 항해하다 충돌 1～2분 전 선수우현 측에서 다가오는 엘씨유81호정을 발견하지 못한 채 선수좌현 측의 동행선 제3의 선박을 피하려고 우변침한 골든진도호(총톤수 653톤)와 강화군 볼음도 부근해상에서 인천항을 향하여 130

○, 10.5kts로 항해하다 레이더로 발견한 골든진도호를 0.3마일(600야드) 떨어져 우현 대 우현으로 통과하려고 충돌 6～7분전에 좌변침한 엘씨유81호정(배수톤수 440톤)이 2008. 7. 8. 10:19:20경 옹진군 초치도등대 북동방 약 1.9마일 해상에서 충돌하여 골든진도호의 선수램프와 선저부가, 엘씨유81호정의 우현중앙부와 조타실 등이 크게 파손되고, 골든진도호의 여객 21명과 엘씨유81호정의 승조원 11명이 경상을 입은 사건주 문 이 충돌사건은 시계제한상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 엘씨유81호정을 발견하지 못한 채 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침함으로써 발생한 것이나 엘씨유81호정이 과도한 속력으로 항해하면서 골든진도호를 지나치게 근접하여 통과하려 한 것도 원인이 된다.

해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다. 해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 ①시계제한상태에서 충돌직전 상대선박을 발견하지 못한 채 우변침한 여객선과 우현 대 우현으로 통과하려고 좌변침한 군함이 충돌한 사건에서 여객선의 무모한 변침을 주인으로, 군함의 안전거리 미확보를 원인으로 인정 ②우현 측 0.45마일에 반항(反航) 중인 제3의 선박이 있는 상태에서 행한 군함의 좌변침에 대한 비난가능성(소극) 2. 관계법령 : 해상교통안전법 §39 3. 개선조치요청 : -피요청기관 : 한국해운조합 인천지부 -요청내용 : 여객선안전관리 방법개선교 훈 1. 선장에 대한 외부압력 경감대책이 요구된다.

2. 다른 선박과의 교행 시 안전한 이격거리의 확보가 필요하다.주 제 어 경계소홀, 제3의 선박, 무모한 변침, 허용된 좌변침, 제한시계, 충돌참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.\,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655111"></img>