여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622903"></img><span style="display:none;"> 선 명골든진도호엘씨유81호정(LCU-81) 선 적 항목포시해군인천해역방어사령부 선박소유자J주식회사대한민국 총 톤 수653톤440톤(배수톤수) 기관종류.출력디젤기관.411킬로와트 3기디젤기관 965마력×2기 해양사고관련자A J주식회사B 직 명선장선박소유자정장 면허의 종류3급항해사(IC-D3-04-0085) 사고일시2008년 7월 8일 10시 19분경 사고장소북위 37도 20분 18초.동경 126도 18분 03초(옹진군 초치도등대로부터 041도 방향 약 1.9마일 해상)</span> 골든진도호는 1992년 6월 전남 목포시 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 653톤, 길이 50.58미터, 너비 8.60미터, 깊이 2.30미터, 최대탑재인원 325인(여객 319인, 선원 5인, 기타 1인), 연속최대출력 411킬로와트 디젤기관 3기를 장치한 목포시 선적의 강조 정기여객선(여객 및 카훼리선)이다.

이 선박의 소유자 J주식회사는 2003년 6월 26일 인천지방해양수산청장(현 인천지방해양항만청장)으로부터 내항정기여객운송사업면허를 받아 인천-소연평도-대연평도 간을 주 2회 왕복운항하고 있다.이 선박의 선교 조타실에는 나침반(Magnetic Compass)과 조타기가 앞뒤로 설치되어 있고, 그 왼쪽에 제1호 레이더, 위성항법장치 플로터(GPS Plotter), 제2호 레이더 및 초단파무선전화기(VHF) 등이, 오른 쪽에는 주기관 조종간과 자동식별장치(AIS)가 각각 장착되어 있다.이 선박이 「해운법」 제23조의 규정에 의해 2004년 4월 1일 작성하여 한국해운조합 인천지부장의 심의를 받은 운항관리규정에 따르면 항로상에 파랑주의보 등 각종 기상특보가 발효되었을 때에는 출항을 정지하여야 하고, 기상특보가 발효되지 아니하였더라도 당해 항로상의 최대풍속이 초속 14미터 이상이거나 파고 3미터 이상, 시정거리가 1킬로미터 이내로 제한된 경우에는 출항을 정지하도록 규정하고 있다.

또한 운항 중 시정이 1킬로미터 이내로 제한되면 가박(假泊)하거나 속력을 떨어뜨리고 경계를 강화하는 등의 조치를 취하도록 규정하고 있다.해양사고관련자 J주식회사(이하 “J”라 한다)는 이 선박의 최소 승무정원이 5명으로 되어있으나 이중 갑판부원 1명을 다른 여객선으로 전선(轉船)시켜 1명이 결원된 상태에서 선장, 항해사, 기관장 및 기관사 등 4명만이 승선한 채 운항해왔다.해양사고관련자 골든진도호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 출항에 앞서 선원, 선체, 기관, 통신상태 등 모든 상황이 양호한 것으로 기재한 “출항전 점검보고서”를 작성하여 운항관리자에게 제출하였다.

그러나 안개로 인천항 연안여객터미널 부근의 시계가 0.5마일 정도로 제한되어 있는데다 예정항로상의 시계가 매우 제한된 상태로 예견되었음에도, 한국해운조합 인천지부 운항관리실(이하 “운항관리실”이라 한다)이나 회사로부터 항로상의 기상상황 등 운항정보를 제공받지 못하고 출항준비를 완료하였다.이 선박은 2008년 7월 8일 09시 00분경 선장 A 등 선원 4명이 승선한 가운데 인천항 연안여객터미널 제3잔교에서 여객 34명을 태우고 차량 23대를 적재한 뒤 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 2.80미터의 상태로 대연평항을 향하여 출항하였다.선장 A는 직접 키를 잡고 조선하여 인천항 연안여객부두를 빠져나온 후 같은 날 09시 12분경 운항관리실에 출항보고를 하다가 초단파무선전화기(VHF)가 고장난 사실을 알았으나 선사나 운항관리실에 보고하지 아니하고 그대로 항해를 계속하였다.이 선박이 주기관을 전속전진으로 올리고 약 13노트의 속력으로 항해하여 인천항 석탄부두 앞을 통과할 무렵에는 안개가 더욱 짙어져 조타실에서 선수가 보이지 아니할 만큼 시계가 거의 제로상태로 제한되었다.

그럼에도 선장 A는 석탄부두를 통과하자 평소처럼 조타기를 항해사 C에게 넘겨주고, 자신은 탐지거리를 각각 0.25마일과 1.5마일에 맞춰놓은 레이더 2대를 관찰하면서 인천항 제1항로와 연안여객선 항로를 거쳐 초치군도 북방 해상을 통과하도록 설정해 놓은 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)상의 예정항로를 따라 약 13노트의 전속력으로 항해하였다.같은 날 09시 35분경 선장 A는 팔미도등대를 통과한 후 감속 없이 계속 약 13노트의 전속으로 항해하여 같은 날 09시 59분경 인천항 서수도 제9호등부표를 우현으로 바짝 붙어 통과하였으며, 같은 날 10시 12분경 인천항 서수도 제7호등부표를 우현으로 바짝 붙어 통과하면서 자선침로 약 290도로 변침하였다.

이후 우현 측의 천소지역을 피하려고 자선의 침로를 약 287도에서 약 275도 사이로 좌.우로 변침하였다가 다시 원 침로로 복귀하는 형태의 침로 변경 동작을 약 2회 정도 짧은 간격으로 반복하였다.같은 날 10시 16분경 짙은 안개로 시계가 10～40미터로 제한된 상태에서 탐지거리 1.5마일로 맞춰 레이더를 관찰하던 선장 A는 선수좌현 약 45도 방향으로 약 1마일 떨어져 항해중인 성진2호 예인선 열을 레이더로 탐지하였으나 군함 엘시유81호정은 발견하지 못하였다.

같은 날 10시 18분경 선장 A는 성진2호 예인선 열이 자선과 같은 방향으로 진행하고 있었으나 자선을 향하여 접근하는 선박으로 잘못 판단하고 성진2호 예인선 열과 좌현 대 좌현으로 통과할 생각으로 조타 중인 항해사 C에게 지시하여 침로를 약 310도로 우현 변침하였다.이때 선장 A는 초단파무선전화기(VHF)에서 골든진도호를 호출하는 소리가 들려 곧바로 응답하였으나 교신이 제대로 이루어지지 아니하였고 다른 선박에서 호출하는 소리만 계속 들렸으므로 단측파대(SSB) 무선전화기로 다시 응답하였지만 교신은 이루어지지 아니하였다.선장 A이 레이더 관측을 하지 않고 단측파대(SSB) 무선전화기로 계속 교신을 시도하고 있는 사이, 조타중이던 항해사 C가 진로전방 바로 앞에서 나타난 엘씨유81호정을 육안으로 발견하고 “배다”라고 소리치면서 키를 극좌전타하고 주기관을 전속 후진하였으나 같은 날 10시 19분경 옹진군 초치도등대로부터 진방위 약 041도 방향으로 약 1.9마일 떨어진 북위 37도 20분 18초.동경 126도 18분 03초 부근 해상에서 골든진도호 선수부와 엘씨유81호정 우현중앙부가 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 약 10～40미터로 매우 제한된 상태에서 북동풍이 초속 5～7미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 정도였다.한편 엘씨유81호정은 배수톤수 450톤, 연속최대출력 965마력짜리 디젤기관 2기를 장착한 길이 41.10미터, 너비 8.90미터, 깊이 1.70미터의 강조 선박으로 해군 군함(지원정)이다.이 함정은 해양사고관련자 정장 B(이하 “정장 B”이라 한다) 등 승무원 21명이 승선한 가운데 2008년 7월 8일 08시 15분경 강화군 불음도 부근해상에서 임무수행을 마치고 기지로 회항하기 위하여 인천항을 향하여 출발하였다.정장 B는 출발당시부터 안개로 시정이 약 0.5마일 정도로 제한됨에 따라 함교에 기관장, 전탐장, 전탐사 및 견시병(見視兵) 2명 등 9명, 중앙 갑판에 2명, 함수 갑판에 3명을 각각 배치시키고 함교에서 직접 조함하여 예정항로를 따라 약 10.5노트의 속력으로 항해하였다.

그리고 자동추적장치가 장착된 레이더를 탐지거리 1.5마일, 3마일 및 6마일로 바꿔가면서 관찰하는 전탐사 D에게 레이더에 탐지된 물표 중 위험성이 있다고 판단되는 물표에 대해서는 지정번호를 부여하고 수 십초 간격으로 동정을 보고하도록 지시하였다.같은 날 08시 45분경 정장 B은 시계가 10～40미터로 제한되었음에도 속력을 감속하지 아니한 채 진침로 약 142도, 약 10.5노트의 전속력으로 경기만의 북수도를 가로질러 남동진하다가 같은 날 10시 00분경 초치암등표로부터 진방위 약 024도 방향, 약 2.5마일 떨어진 지점에서 진침로 약 126도로 변침하였다.같은 날 10시 06분경 정장 B는 전탐사 D로부터 성진2호 예인선 열이 정선수 약간 우현 측으로 약 4,000야드(2마일) 떨어진 곳에서 진침로 약 320도, 약 7노트로 항해하고 있으며, 이 예인선 열과는 최단근접거리 900야드(0.45마일)로 우현 대 우현으로 통과하겠다는 보고를 받고 그대로 진행하였다.같은 날 10시 10분경 정장 B은 자선 침로 126도, 속력 약 10.5노트로 항해중인 상태에서 전탐사 D로부터 선수좌현 약 26도 방향, 약 4,500야드(2.25마일) 떨어진 해상에서 상대선박 골든진도호가 접근하고 있다는 보고를 받았다.

그리고 3분 뒤인 같은 날 10시 13분경 전탐사 D로부터 골든진도호가 선수좌현 약 23도 방향, 약 1.6마일 전방에서 침로를 약 290도에서 약 275도로 변침하였다는 보고를 받고 초단파무선전화기(VHF)로 골든진도호를 호출하였으나 응답이 없었다.같은 날 10시 15분경 정장 B는 상대선박이 좌현변침 할 것으로 판단하고 우현 대 우현으로 통과하기 위해 진침로 095도로 좌현 변침을 지시하였다.같은 날 10시 17분경 자선침로 095도로 진행하던 중 전탐사 D로부터 상대선박의 침로가 좌우로 왔다 갔다 한다는 보고를 받고, 상대선박의 행동이 의심스러워 최단근접거리를 600야드(0.3마일)로 넓혀주려고 다시 진침로 090도로 조정하였다.

이때 우현 측에서 항해중이던 성진2호 예인선 열과는 우현 대 우현으로 통과하였다.이후 정장 B은 진침로 약 90도, 약 10.5노트의 속력으로 진행하던 중 상대선박 골든진도호가 갑자기 우현전타하면서 우현정횡 약간 전방에서 계속 접근함으로 충돌의 위험을 느끼고 함수에 배치된 견시요원에게 긴급대피지시를 하면서 극좌전타하고 양현 주 기관을 정지하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고발생 후 골든진도호 선장 A는 휴대전화로 선박소유자 J의 인천지점에 사고사실을 보고한 후 자력으로 항해하여 같은 날 12시 20분경 인천항 연안여객터미널 부두로 회항하였다.

엘시유81호정은 부근 해상에 비상투묘를 하고 대기하던 중 현장으로 출동한 해군예인선에 예인되어 같은 날 16시 30분경 해군 인천해역방어사령부 부두에 입항하였다.이 사고로 골든진도호에 승선한 여객 27명이 충돌의 충격으로 부상을 입었고, 선수램프 및 선수갑판 등이 손상되었다. 또한 엘씨유81호정은 승무원 11명이 가벼운 경상을 입었고 우현중앙부 갑판, 조타실 및 벌컨포 등이 크게 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더를 이용한 체계적인 관측을 통해 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고 주기관을 언제든지 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 레이더로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 상대선박이 얼마나 가까이 접근하는지 또는 충돌할 위험성이 있는지 주의 깊게 살피고, 그 당시 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 멀리 떨어질 수 있도록 피항동작을 취하여야 한다.

특히 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 자기선박의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상황을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 기관을 정지하여 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다. 또한 변침만으로 다른 선박을 피하려고 할 때에는 될 수 있는 대로 다른 선박이 자기선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 하여서는 아니 된다.

2) 골든진도호의 운항상황 검토가) 경계소홀 및 안전속력 미 준수골든진도호는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 적합하게 엄중한 경계를 하여야 하나, 2대의 레이더를 작동하고 있었음에도 탐지거리를 0.25마일과 1.5마일로 설정하여 장거리 주사를 통한 효과적이고 체계적인 레이더 관측을 할 수 없었고, 다른 선박과의 무선전화에 의한 교신에 열중하다가 레이더에 의한 지속적인 경계를 소홀히 하여 군함 엘씨유81호정이 접근하는 것을 전혀 알지 못하고 있었다.

뒤늦게 충돌직전 상대선을 발견하고 극좌 전타하면서 기관을 정지하였지만 충돌을 피하지 못하였다. 즉, 골든진도호는 시계 제한 시 가장 중요하게 요구되는 엄중한 경계를 소홀히 하여 상대선의 접근사실을 미리 알지 못하였기 때문에 충돌예방을 위한 적절한 피항동작을 사전에 취할 수 없었다.또한 골든진도호는 안개로 인하여 시계가 약 10-40미터 정도로 제한되어 있었으므로 최소 속력으로 감속하거나 필요하다면 진행을 멈추어야 함에도 평소 운항속력인 약 13노트로 항해함으로써 충돌회피동작을 취하는데 필요한 시간적ㆍ공간적 여유가 없었다.

만약 속력을 감속하였거나 기관을 정지하였다면 설사 충돌하더라도 그 피해가 크게 줄어들었을 것이다.따라서 골든진도호는 레이더에 의한 지속적인 경계와 체계적인 관측을 소홀히 하여 사전에 상대선을 발견하지 못하였고 최소한의 속력으로 감속하지 아니함으로써 적절한 피항동작을 취할 수 있는 여유가 없었다고 판단된다.나) 여객선 안전운항관리 미흡 및 조선 부적절골든진도호는 출항 전 안전점검을 철저히 이행하지 아니하여 무선전화기(VHF)가 정상 작동되지 아니고 선원 1명이 결원인 상태임에도 출항하였다.

또한 가시거리가 1킬로미터 이하로 제한되면 출항을 정지하여야 하고, 항해 중에도 시계가 1킬로미터 이하로 제한되면 가박하거나 감속 등 안전조치를 취하도록 규정하고 있음에도 이를 간과하고 짙은 안개로 시계가 0.5마일로 제한된 상태에서 무리하게 출항을 강행하였을 뿐 아니라, 항해 중 가시거리가 10～40미터로 제한되었음에도 감속하거나 필요시 회항 등 어떠한 조치도 취하지 아니하여 여객선운항관리규정을 위반하였다. 이에 따라 시계가 매우 제한된 상태임에도 선원이 부족하여 경계를 강화할 수 없는 상황을 초래하였고, 무선전화기 고장으로 긴급시 상대선과의 교신이 불가하여 충돌예방 조치를 취할 수 없었다.또한 자선의 침로 약 287도에서 약 275도 사이로 좌.우로 불필요한 변침을 2회 정도 일시적으로 행함으로써 상대선에게 오해를 불러일으키게 하였고 이는 상대선박으로 하여금 좌현변침에 의한 피항동작을 취하도록 하는 계기가 되었다.특히 시계가 극히 제한된 상태임에도 체계적이고 지속적인 레이더 관측을 소홀히 하여, 좌현 측에서 자선과 같은 방향으로 항해중인 제3의 선박을 오히려 접근하는 선박으로 오인하는 이해할 수 없는 판단을 하였고, 이를 피하기 위해 우현변침을 행함으로써 반대방향에서 접근하고 있던 엘시유81호정과 충돌에 이르게 된 것이다.

3) 엘씨유81호정 운항상황 검토가) 안전운항관리 및 안전속력 미 준수시계가 제한된 상태에서는 상대선박이 무중신호를 들을 수 있는 거리에 들어왔을 때에는 자선의 침로유지에 필요한 최소한으로 속력을 낮추거나 필요시 진행을 완전히 멈추고, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항해하도록 규정되어 있다. 그러나 엘씨유81호정은 시계가 매우 제한된 상태에서 레이더에 의해 골든진도호를 사전에 탐지하였음에도 자선의 침로를 유지하는데 필요한 최소한의 속력으로 감속하지 아니하고 평소 운항 전속력인 약 10.5노트로 항해를 계속하였다.

또한 골든진도호가 1마일 거리까지 접근되었을 때, 최단근접거리를 약 0.3마일로 넓혀 주려고 자선의 침로를 095도에서 090도로 소각도 변침만을 시도하였다. 정장 B는 타효 유지와 조류 등 주변여건상 속력을 감속할 수 없었다고 주장하고 있으나 평소 항해하던 전속력 10.5노트는 타효를 유지할 수 있는 최소 속력으로 볼 수 없다. 이는 같은 조건 하에서 항해 중이던 예인선 열도 약 7노트 속력으로 항해하고 있었던 점과 인천해역방어사령부에서 작성한 정장 B에 대한 진술조서 중 “본정이 사고해역 부근에서 충돌예방을 위한 감속을 하지 않은 것은 본정이 090도로 항해 시 골든진도호와 CPA 600야드로 통과하여 안전할 것으로 판단하였고 진행방향에 다른 접촉물의 교통량이 없었기에 감속하지 않았으며.....”라는 진술에 미루어 봐도 이를 알 수 있다.

만약 엘시유81호정이 안전속력으로 운항하면서 골든진도호의 행동이 의심스럽다고 판단했을 때 최소속력으로 감속하였거나 일시적으로 진행을 멈추었다면 충돌회피 가능성이 훨씬 높았을 것으로 판단된다.나) 엘씨유81호의 좌현변침과 피항동작의 적절성시계가 제한된 상태에서 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박이 변침만으로 피항동작을 취할 때에는 될 수 있는 대로 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 선박에 대하여 좌현변침을 하여서는 아니 된다. 또한 두 선박이 마주치거나 거의 마주치는 모습으로 접근될 때에는 시정 상태의 여하를 불문하고, 우현변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 오랫동안 확립되어 온 선원의 상무(Seamanship)이다.

이는 어느 한 선박이 우현변침 할 때 다른 선박이 좌현변침 함으로써 생길 수 있는 위험상황을 피하기 위함인데, 엘씨유81호정이 좌현변침하고 골든진도호가 우현변침하여 그러한 우려가 현실로 나타난 것이다.골든진도호는 인천항 서수도 제7번등부표를 통과하면서 자선침로 약 290도로 변침한 이후 약 310도로 우현 변침할 때까지 천소구역을 피하려고 약 2회 정도 짧은 간격으로 좌.우로 변침 동작을 취한 바 있다. 이는 골든진도호 측에서도 좌.우로 변침한 사실이 있다고 인정하였고, 선박모니터링시스템(VMS)에 의한 항적자료를 근거로 볼 때 약 287도에서 275도 사이에서 약 2회 정도 최대 약 12도에서 3-4도에 이르는 좌.우 변침현상이 일시적으로 있었던 것으로 확인된다(표1 참조). 이를 토대로 엘시유81호정은 골든진도호가 좌현변침 할 것으로 판단하고 우현 대 우현으로 통과하기 위해 좌현변침을 하였다고 주장하고 있다.

골든진도호의 좌.우 변침 행위가 의도와는 달리 상대선이 봤을 때 오해의 소지도 있고 판단에 혼란을 줄 수 있는 여지가 있는 것도 사실이다. 또한 당시 상황이 엘씨유81호정 우현 측 약 0.45마일 해상에서 성진2호 예인선 열이 항해중이였고, 그 우현 약 0.5마일의 곳에 초치군도가 있기 때문에 엘씨유81호정이 우현 변침할 경우 성진2호 예인선 열과 골든진도호 또는 초치군도 사이로 진입하게 되어 이들 선박과는 매우 가까이 접근하게 될 뿐 아니라 그대로 진행하면 골든진도호와 근접상태를 피할 수 없는 상황이었음을 감안하면 엘씨유81호정의 좌현변침에 대하여 크게 비난할 수는 없다.(표1 : 선박모니터링시스템(VMS)에 의한 골든진도호 항적)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622905"></img><span style="display:none;"></span>

※골든진도호의 자동식별장치(AIS)신호를 인천월미도기지국에서 수신한 것임 다만, 골든진도호의 선수방향이 일시적으로 잠깐씩 바뀌어진 현상은 통상적으로 조타 불안정이나 요잉(Yawing) 현상 등에 의해서도 나타날 수 있는데 엘씨유81호정 측에서 너무 민감하게 반응하여 성급하게 좌현 변침을 한 것이 아닌지 아쉬움이 있다. 이는 일시적인 좌.우 변침에도 불구하고 인천항 해상교통관제센타(VTS)의 동영상이나 레이더 항적자료를 분석하여보면 골든진도호는 거의 침로의 변화 없이 진행하고 있는 것으로 나타나기 때문이다.

당시 골든진도호는 좌현 측에 예인선 열이 항해중에 있었기 때문에 좌현으로 변침 할 이유가 없었고, 피항동작을 취한다 하더라도 우현변침의 원칙에 따라 아주 특별한 경우를 제외하고는 좌현으로 변침하지 않을 것이라고 예상할 수 있었음에도 엘씨유81호정은 이를 고려하지 않은 것으로 판단된다.엘씨유81호정 정장 B는 골든진도호의 행동이 매우 의심스럽고 접근거리가 짧기 때문에 피항동작을 조속히 결정할 필요가 있었다고 주장하고 있으나, 시계가 제한된 상태에서 왜 변침만으로 피항동작을 취하려 하였는지도 아쉬운 부분이다.

즉 제한된 시계에서는 변침만이 아니라 최소한의 속력으로 감속하거나 필요하다면 기관을 정지하여 진행을 멈추고, 상대선과의 충돌의 위험성 여부를 파악하여 충돌예방을 위한 적절한 피항동작을 취할 수 있는 시간적 공간적 여유를 확보하여야 하나 이를 이행치 아니한 것이다.또한 레이더로 탐지한 다른 선박과 충돌위험이 있거나 매우 가까이 접근되면 충분한 시간적 여유를 두고, 다른 선박과 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 대각도로 피항동작을 취하여야 한다.

그러나 엘씨유81호정은 CPA 0.3마일(600야드) 떨어져 우현 대 우현으로 통과하려고 095도에서 090도로 소각도 좌현변침만을 실시하였다. 제한된 시계에서 최단근접거리 0.3마일은 매우 가까운 거리이기 때문에 상대선박이 제3의 선박을 피하려고 우현변침하자 미처 손쓸 틈도 없이 충돌하게 된 것이다. 4) 골든진도호 소유자 J의 안전관리소홀여객선은 일반선박과 달리 수많은 여객을 운송하는 도서 교통수단으로 공익적 성격을 가지고 있다.

따라서 인명과 재산의 안전을 위해서 해운법에 따라 여객선의 안전을 확보하기 위해 운항관리규정을 작성하여 심사를 받아야 하고 이를 준수하여야 하며 한국해운조합이 선임한 선박운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도·감독을 받아야 한다. 그러나 선박소유자 J는 여객선운항관리규정을 제대로 이행치 아니하였고 지도ㆍ감독을 태만히 하는 등 안전관리를 소홀히 하였다. 이러한 결과로 골든진도호는 약 0.5마일 정도로 시계가 제한된 상태에서 항로상의 기상정보도 받지 못한 채 출항하였을 뿐 아니라, 항해중에는 짙은 안개로 시계가 수 십 미터로 더욱 악화 되었음에도 전속으로 항행하는 등 안전관리규정을 준수하지 아니 하였다.

특히 최소승무정원이 5명임에도 1명을 다른 선박으로 배치하고 4명만 승무시킨 채 운항함으로써 시계제한 시 선원부족으로 경계소홀을 초래하였고, 정비 점검 불철저로 무선전화기가 작동되지 않은 상태로 운항하다가 긴급시 상대선과의 교신이 불가하게 되어 적절한 대응조치를 못하게 된 요인이 되었다. 5) 한국해운조합 인천지부 운항관리자(운항관리실)운항관리자(운항관리실)는 여객선의 안전을 위해 운항관리규정의 준수와 이행 상태를 확인하고, 선원을 교육하는 등 안전운항을 위한 직무와 지도에 충실하여야 한다(해운법 제22조제3항). 그러나 인천항 운항관리실은 골든진도호 선장이 승무정원이 부족한 상태에서 형식적으로 제출한 ‘출항 전 점검보고서’를 처리하였고, 인천항 출항당시 안개로 인해 시계가 약 0.5마일 정도로 제한된 상태였음에도 별다른 조치 없이 예정 항로상의 기상정보도 제공하지 아니한 채 골든진도호의 출항을 허용하였다.

또한 골든진도호가 짙은 안개로 시계가 수 십 미터로 제한된 상태에서 감속하지 아니하고 전속으로 항해하는 행위에 대하여도 선박모니터링시스템(VMS)을 활용한 적극적인 지도 감독을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 골든진도호가 안전속력을 지키지 아니하고 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 하여 접근하는 엘씨유81호정을 발견하지 못한 채 앞서 같은 방향으로 진행하는 제3의 선박이 자선 쪽으로 접근하는 것으로 오인하고 이를 피하기 위해 우현변침 함으로써 발생한 것이다.그러나 엘씨유81호정이 시계가 매우 제한된 상태에서 최소속력으로 감속하거나 필요시 진행을 멈추지 아니하고 과도한 속력으로 항해하면서 소각도 변침만으로 골든진도호와 매우 가까이 근접하여 통과하려 한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 골든진도호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서는 레이더를 이용한 장거리 주사를 통한 주위경계를 철저히 하면서 무중신호를 울리고 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 세심한 주의를 기울여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 시계가 0.5마일로 제한된 상태에서 무리하게 출항을 강행하였고, 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 과도한 속력으로 항행하였으며, 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 엘씨유81호정을 충돌직전까지 발견하지 못하여 상대선박 쪽으로 변침함으로써 충돌을 발생케 한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 엘씨유81호정의 정장으로서 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 레이더에 의해 상대선이 접근하는 것을 사전에 발견하고도 최소속력으로 감속하거나 필요시 기관을 정지하여 진행을 멈추지 아니하고 항해 전속력으로 진행하였고, 상대선과 매우 가까이 접근된 상태에서 큰 동작으로 멀리 떨어져 피하지 아니하고 소각도 변침만을 시도하여 최단근접거리 0.3마일로 너무 가까이 접근하면서 통과하려 하다가 충돌을 발생케 한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 골든진도호의 소유자로서 이 선박을 인천-대연평간 항로에 투입하여 운항하면서 승무원 정원이 5명임에도 4명만 태워 운항하였고, 기상정보의 제공, 안전점검 및 교육실시, 안전관리규정의 준수여부 등 여객선 안전관리를 선장과 운항관리실에 맡겨놓은 채 회사차원의 지도.감독을 소홀히 한 것은 이 충돌사건의 발생원인과 관계있다고 인정된다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 개선조치요청한국해운조합 인천지부는 여객선 골든진도호에 대한 운항관리를 하면서, 승무원 정원이 미달되고 ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 통신설비의 상태가 사실과 일치하지 아니 하였으나 이를 확인하지 아니하고 선장의 ‘출항 전 점검보고서’를 제출 받았다. 그리고 인천항 연안여객터미널 부근의 시계가 약 0.5마일 정도로 제한되었고 항로상의 시계는 더욱 심하게 제한된 상태에서 선장에게 어떠한 기상정보도 제공하지 아니한 채 출항시켰다.

또한 여객선의 위치보고시 현지 항로의 기상상태 및 항로상황에 관한 보고도 받지 않은 것으로 확인되었다. 그 결과 골든진도호가 승무원 정원이 부족하고, 초단파무선전화기가 고장 난 상태에서 출항하게 되었으며 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항해다가 충돌사고가 발생되었다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 한국해운조합 인천지부 운항관리실에서는 사전에 최소승무정원증서 및 선박검사증서 등을 제출받아 ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 사항이 증서상의 기준과 일치하는지 확인하여야 한다.

또한 선장이 제출한 ‘출항 전 점검보고서’를 서면 확인에만 의존하지 말고 중요사항은 수시로 직접 점검하여 실제와 일치하는지 확인할 필요가 있으며, 여객선의 위치보고 시 현지기상 및 항로 상태를 보고 받아 이를 토대로 출항하는 모든 여객선에게 예정항로상의 기상상태 및 항로 상황에 관한 정보를 제공하여야 한다. 특히 시계가 제한되었을 때는 선박모니터링시스템을 이용하여 여객선이 항법을 준수하면서 안전하게 운항하고 있는지 동정감시를 통한 지도.감독 강화 등 보다 적극적인 여객선 안전관리 방안을 강구하여 시행할 필요가 있다고 판단된다.

5. 사고방지 교훈가. 시계가 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수밖에 없는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용하고 장거리 주사를 통하여 다른 선박을 조기에 탐지한 후 체계적이고 지속적인 관측으로 충돌의 위험성 여부를 판단하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서는 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 하고 필요한 경우에는 기관의 정지로 선박의 진행을 완전히 멈추는 것이 우선되어야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 자기 선박의 정횡 전방에 있는 다른 선박을 레이더로 탐지하여 침로의 변경만으로 피항동작을 취하고자 할 경우에는 여유 있는 시기에 60도 이상 대각도로 변침하여야 하며, 불가피한 사정이 없는 한 좌현변침을 하여서는 아니 된다.

라. 여객선 선장은 출항 전 안전점검을 철저히 이행하여야 하고, 예정된 항로의 기상상태 및 항로상 장애여부 등 항행정보를 사전에 충분히 파악한 후 출항 하여야한다.

마. 여객선 운항관리자는 선장이 실시한 출항 전 안전점검 내용에 대하여 서면확인에 그치지 말고 수시로 현장점검을 통해 사실여부를 확인하고, 출항 전 선장에게 기상상황 등 필요한 항행정보를 반드시 제공하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해하던 중 레이더 경계를 소홀히 하여 엘씨유81호정이 접근하는 것을 미처 발견하지 못하고 같은 방향으로 진행하는 제3의 다른 선박을 피하기 위해 엘씨유81호정 쪽으로 변침함으로써 발생한 것이나 엘씨유81호정이 과도한 속력으로 항해하면서 최소속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 J주식회사에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-5호여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622895"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 군함 엘씨유81호정 정장으로서, 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 여객선 골든진도호와 교행하던 중 2008년 7월 8일 10시 19분경 옹진군 초치도등대 동북방 약 1.9마일 해상에서 서로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태에서 여객선 골든진도호가 과도한 속력으로 항해한데다 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 엘씨유81호정이 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 앞서가는 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 엘씨유81호정이 최소속력으로 감속하거나 정지하지 아니하고 과도한 속력으로 항해하면서 골든진도호와 매우 가까이 근접하여 통과하려 한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않도록 하기 위해서는 항해 중 시계가 제한될 경우 당시의 사정에 적합한 최소속력으로 감속하거나 필요시 기관을 정지하여 진행을 멈추어야 합니다.

또한 자기 선박의 정횡 전방에 있는 다른 선박을 레이더로 탐지하여 침로의 변경만으로 피항 동작을 취하고자 할 경우에는 여유 있는 시기에 대각도로 변침하여야 하고, 가까이 접근되지 않도록 충분한 거리를 두고 멀리 떨어져 항행하여야 할 것으로 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중해심 제2009-5호여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622897"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사</span> 귀사 소유 여객선 골든진도호가 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 중 2008년 7월 8일 10시 19분경 옹진군 초치도등대 동북방 약 1.9마일 해상에서 교행 하던 군함 엘씨유81호정과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해한데다 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 엘씨유81호정이 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 앞서가는 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 엘시유81호정이 최소속력으로 감속하거나 정지하지 아니하고 과도한 속력으로 항해하면서 골든진도호와 매우 근접하여 통과하려 한 것도 일부 원인이 되었습니다.골든진도호의 이러한 행위는 승무정원이 5명임에도 4명만 태워 인원 부족으로 경계소홀을 초래케 하였고, 기상정보의 제공, 안전점검 및 교육, 안전관리규정의 준수여부 등 여객선 안전관리를 선장과 운항관리실에 맡겨 놓은 채 회사차원의 지도.감독을 소홀히 한 것도 사고발생 원인에 기여한 것으로 판단됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 최소승무정원을 반드시 승선시켜야 하고, 여객선운항관리규정이 제대로 준수될 수 있도록 철저히 지도ㆍ감독하는 등 귀사의 적극적인 안전관리가 요구되고 있습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 개 선 조 치 요 청 서 중해심 제2009-5호여객선 골든진도호.군함 엘씨유81호정 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622899"></img><span style="display:none;">피요청인한국해운조합 인천지부</span> 귀 지부 운항관리실에서 여객선 운항관리를 맡고 있는 여객선 골든진도호가 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 2008년 7월 8일 10시 19분경 옹진군 초치도등대 동북방 약 1.9마일 해상에서 군함 엘씨유81호정과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태에서 골든진도호가 과도한 속력으로 항해한데다 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 엘씨유81호정이 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 앞서가는 제3의 선박을 피하려고 엘씨유81호정 쪽으로 변침한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 엘씨유81호정이 최소속력으로 감속하거나 정지하지 아니하고 과도한 속력으로 항해하면서 골든진도호와 매우 가까이 근접하여 통과하려 한 것도 일부 원인이 되었습니다.귀 조합은 선장으로부터 접수한 ‘출항 전 점검보고서’ 상 승무원이 정원에 미달되었음에도 ‘출항 전 점검보고서’를 아무런 조치 없이 처리하였고, ‘출항전 점검보고서’에 기재된 통신설비의 상태가 사실과 차이 났으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였습니다.

또한 인천항 연안여객터미널 부근은 안개로 인하여 시계가 0.5마일 정도로 제한되었고 항로상에는 더욱 심하게 제한된 상태에서 선장에게 항로상의 기상정보를 제공하지 아니한 채 출항시켰을 뿐 아니라, 여객선의 위치보고 시 현지 항로의 기상상태 및 항로상황에 관한 보고도 받지 않은 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 한국해운조합 인천지부 운항관리실에서는 사전에 최소승무정원증서 및 선박검사증서 등을 제출받아 ‘출항 전 점검보고서’에 기재된 사항이 증서상의 기준과 일치하는지 여부를 확인하고, 선장이 제출한 ‘출항 전 점검보고서’를 서면 확인에만 의존하지 말고 중요사항은 수시로 실제와 일치하는지 점검할 필요가 있으며, 여객선의 위치보고 시 현지기상 및 항로 상태를 보고 받아 이를 토대로 출항하는 모든 여객선에게 예정항로상의 기상 및 항로 상황에 관한 정보를 제공하여야 합니다.

특히 시계가 제한되었을 때는 선박모니터링시스템을 이용하여 여객선이 항법을 준수하면서 안전하게 운항하고 있는지 동정감시를 통한 지도.감독 강화 등 보다 적극적인 여객선 안전관리 방안을 강구하여 시행할 필요성이 있다고 판단됩니다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622901"></img>