석유제품운반선 제3남성호ᆞ어선 대왕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659549"></img><span style="display:none;"> 선 명제3남성호 대왕호 선 적 항전라남도 여수시전라남도 신안군 흑산면 선박소유자CB 총 톤 수243톤29톤 기관종류.출력디젤기관 748킬로와트 × 1기디젤기관 429킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사(*********) 소형선박조종사(*********) 사고 일시2020년 5월 4일 23시 10분경 사고 장소북위 34도 41분 32초.동경 125도 26분 26초(전남 신안군 흑산도항 방파제등대에서 약30도 방향, 0.26마일 해상)</span>가.

흑산도항 현황이 흑산도항은 「항만법」 <각주>1</각주> 에 따른 국가관리연안항이다. 이 항만은 총톤수 300톤급의 정기여객선이 매일 3회 입ㆍ출항하고, 흑산도 선적의 양식장 작업선과 연근해 조업선 등이 주로 이용한다. 또한 기상악화 등 유사시에 선박이 대피하는 항구이다.어선과 여객선 외에 이 항만에 입출항 하는 선박은 급유 목적의 선박(석유제품운반선ㆍ기타 유조선 등 포함), 자동차운반선, 견인용 예선 등이다.흑산도항 북쪽 끝단에는 “흑산도항 북방파제”와 “흑산도항 남방파제”가, 항 안쪽에는 “흑산도항 방파제”가 설치되어 있다.

항 안쪽 수역 곳곳에 양식 시설이 산재해 있다.([사진 1] 참조. 흑산도항 안쪽 수역에 막대 모양으로 보이는 것이 양식 시설임)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659551"></img><span style="display:none;">[사진 1] 흑산도항 위성사진</span>나. 사고 선박의 주요 제원 및 용도1) 제3남성호제3남성호는 총톤수가 243톤(길이 <각주>2</각주> 41.3미터 × 너비 8.5미터 × 깊이 3.8미터)인 석유제품운반선이고, 추진 기관으로 디젤기관 1기(최대연속출력 748킬로와트)가 설치되어 있다.

2018년 9월 건조ㆍ진수[조선자 : 전남 목포시 (유)한림해운]된 이 선박은 전라남도 여수시를 선적항으로 하며, 2023년 10월 17일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 한국해양교통안전공단)이 선박의 조타실은 선미 쪽에 배치([그림 1] 참조)되어 있고, 조타실에는 레이더(ARPA 레이더 1대 포함, 총 2대)ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter)ㆍ선박자동식별장치(AIS)ㆍ초단파무선전화기(VHF Radio, 2대) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659553"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3남성호 일반배치도(선박의 길이는 전장 기준)</span> 이 선박은 여수항에서 면세유를 싣고, 목포ㆍ통영ㆍ흑산도 등으로 운송하고 있다.2) 대왕호대왕호는 총톤수가 29톤(길이 <각주>3</각주> 19.50미터 × 너비 4.81미터 × 깊이 1.93미터)인 강화플라스틱(FRP) 어선이며, 추진 기관으로 디젤기관 1기(연속최대출력 429킬로와트)가 설치되어 있다.

1990년 11월 건조ㆍ진수(조선자 : 전남 고흥군 녹동조선소)된 이 선박의 선적항은 전남 신안군 흑산면이며, 2025년 7월 13일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.(검사기관 : 한국해양교통안전공단)이 선박의 조타실은 상갑판 중앙에 배치([그림 2] 참조)되어 있고, 조타실에는 레이더ㆍ선박자동식별장치(AIS)ㆍ선박패스장치(V-Pass)ㆍ초단파무선전화기(VHF Radio) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659555"></img><span style="display:none;"> 14.3m12.4m(AIS 송출기∼선수 끝단) [그림 2] 대왕호 일반배치도(선박의 길이는 전장 기준)</span> 이 선박 소유자 겸 선장인 B은 근해자망어업 및 근해연승어업 허가증을 가지고 있으며, 이 선박으로 서해 일원에서 홍어를 주로 어획하고 있다.

다. 사실의 경과제3남성호는 해양사고관련자 제3남성호 선장 A(이하 ‘제3남성호 선장 A’이라 한다)과 선원 4명이 승선한 가운데 경유 400㎘(어업용 면세유)를 싣고, 2020년 5월 4일(이하 ‘사고 당일’이라 한다) 12시경 전라남도 여수시 삼산면의 거문도수협 부두를 출항하여 흑산도항으로 항해를 시작했다.제3남성호가 흑산도에 접근하면서 항해할 때 이 선박 조타실에는 제3남성호 선장 A이 혼자서 당직을 서고 있었고, 당시 이 선박은 항해등과 함께 조타실 위쪽에서 선수 갑판을 비추는 LED등 2개를 켜 놓고 항해하였다.사고 당일 23시 07분경 이 선박이 ‘흑산도항 남방파제’에서 50도 방향으로 약 400미터 떨어진 수역에 이르렀을 때, 제3남성호 선장 A은 흑산도항 안쪽 수역의 환한 불빛을 보고 상대 선박(나중에 이 선박은 ‘대왕호’이고, 선장이 본 불빛은 ‘대왕호’가 선미 쪽에 켜 놓은 집어등으로 확인되었음)을 처음 인지하였다.([그림 3] 및 [표 1] 참조)23시 09분경 이 선박은 약 10노트의 속력으로 항해하면서 ‘흑산도항 북방파제’와 ‘흑산도항 남방파제’ 사이 수역을 통과했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659557"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제3남성호 및 대왕호 항해 경로(AIS 기록 기준) [표 1] 제3남성호 및 대왕호 AIS 기록</span> 제3남성호 선장 A는 선수 오른쪽 약 600여 미터 앞에서 다가오는 상대 선박을 보았으나, 두 선박이 “우현 대 우현”으로 통과할 수 있다고 예단하고 9노트 이상의 속력을 유지한 채 제3남성호의 침로를 좌현으로 조금씩 변경하면서 항해했다.제3남성호 조타실에는 상대 선박의 정보를 확인하고 상대 선박과 교신할 수 있는 장비가 갖추어져 있으나, 제3남성호 선장 A은 상대 선박과 교신을 시도하지 않았다.제3남성호 선장 A는 두 선박이 200미터 이내로 근접했을 때 상대 선박이 우현으로 변침하면서 접근해 오는 것을 보았다.

이때 이 사람은 기적을 울리고 상대 선박을 향해 서치라이트를 비추면서 전속 후진을 시도했으나 상대 선박을 피하지 못하였고, 2020년 5월 4일 23시 10분 30초경 전라남도 신안군 ‘흑산도항 방파제등대’에서 약 30도 방향으로 약 0.26마일 떨어진 북위 34도 41분 32초.동경 125도 26분 26초 해상에서 제3남성호의 구상선수와 상대 선박의 좌현 중앙 부분이 교각 약 90도로 충돌하였다.이 사고 발생 당시 이 수역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4∼6미터로 불었고, 파도는 0.5∼1미터로 일고 있었다.

당시 시정은 약 3마일로 양호한 상태였다.한편 대왕호는 해양사고관련자 대왕호 선장 B(이하 ‘대왕호 선장 B’이라 한다)와 선원 6명이 승선한 가운데, 사고 당일 23시 05분경 흑산도항을 출항하였다.이 선박은 출항 하면서 항해등과 함께 선미 쪽에 집어등 2개를 켜고 항해했으며, 대왕호 선장 B은 조타실에서 혼자 당직하면서 이 선박을 조종했다. 선원 6명 중 2명은 선수 쪽에, 나머지 4명은 조타실 뒤편의 선실과 선미 쪽에 각각 위치해 있었다.

대왕호 선장 B은 당시 맑은 날씨에 시정이 양호하였기 때문에, 선수 쪽에 있는 선원 2명에게 전방 경계를 하도록 지시하지는 않았다.이 선박은 23시 07분경 ‘흑산도항 방파제등대’를 통과한 후 우현 변침하면서 항해했고, 이때 대왕호 선장 B은 레이더와 눈으로 입항중인 상대 선박 제3남성호를 발견했다.이 사람이 상대 선박을 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하여 ‘흑산도항 북방파제’와 ‘흑산도항 남방파제’ 사이 수역을 빠져 나가기 위해 우현 변침을 계속하면서 항해하던 중, 상대 선박의 기적 소리와 함께 50미터 이내로 근접한 상대 선박을 발견하고 후진을 시도했으나 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 제3남성호와 충돌하였다.(앞의 [그림 3] 및 [표 1] 참조)충돌 발생 이후 대왕호 선장 B는 대왕호가 파공으로 침수되는 것을 발견했고, 해상 침몰을 막기 위해 흑산도 진리 해안가로 선박을 몰아 고의로 좌주 시켰다.이 사고로 제3남성호는 구상선수 일부의 페인트가 벗겨지는 경미한 피해를 입었으나, 대왕호는 좌현 중앙 외판이 파공(0.8m × 1.5m)되고 침수로 어창 안의 시설이 손상되는 등의 피해를 입었다. 한편 이 사고로 인한 해양오염 피해는 없었던 것으로 보고되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 적용 항법에 대한 검토이 충돌사건이 발생한 장소는 흑산도항 남ㆍ북방파제와 흑산도항 방파제 사이 수역(총 길이 약 980미터)의 중간 지점 부근이며, 흑산도항 남ㆍ북방파제를 통과한 후 소각도로 좌현 변침하면서 입항 중이던 제3남성호와 흑산도항 방파제를 돌아 우현 변침하면서 출항 중이던 대왕호 사이에 충돌이 발생하였다.흑산도항 남ㆍ북방파제 사이의 폭은 약 190미터이다. 또한 흑산도항 남ㆍ북방파제를 지나 흑산도항 방파제까지 이르는 수역은 좌측과 우측에 분포된 양식장 등으로 가항 수역의 폭이 제한된다.특정한 수로가 「해사안전법」 제67조(좁은 수로 등)의 적용 대상이 되는 지 여부는 가항 수역 폭과 함께 해당 수역을 주로 이용하는 선박의 크기, 해당 수역의 해상교통량, ‘좁은 수로 항법’ 적용의 필요성 등을 종합적으로 검토하고 판단하여야 한다.

<각주>4</각주>①이 충돌사건이 발생한 수역이 흑산도항 안쪽 수역인 점②흑산도를 선적항으로 하고 이 수역을 주로 이용하는 선박의 대부분이 10톤 미만의 소형 어선인 점③여객선의 경우 매일 일정한 시간대에 입출항하는 점④어선과 정기여객선이 아닌 선박(유조선, 자동차운반선, 예인선 등)의 흑산도항 입출항은 월(月) 평균 10척 내외에 그치는 점 등을 감안할 때, 이 수역을 「해사안전법」 제67조(좁은 수로 등)의 적용 대상이 되는 ‘좁은 수로’로 볼 타당성은 없는 것으로 판단된다.한편 이 충돌사건에서 제3남성호는 흑산도항 남ㆍ북방파제 사이의 수역을 통과하여 흑산도항 안쪽 수역으로 들어선 이후 소각도 좌현변침 하면서 항해했다.

반면, 대왕호는 흑산도항 방파제를 지난 후에 우현변침을 지속하면서 항해했다.따라서 이 충돌사건에는 ‘일정 시간 정침’을 전제로 하는 일반 항법을 적용하기가 곤란하며, 두 선박은 ‘선원의 상무’에 따라 서로 ‘좌현 대 좌현’으로 통과할 수 있도록 우현 변침하여 항해했어야 한다.그 밖에 이 충돌사건에는 「해사안전법」 제63조(경계)ㆍ제64조(안전한 속력)ㆍ제65조(충돌의 위험)ㆍ제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.2) 제3남성호의 운항에 대한 검토제3남성호는 흑산도항 남ㆍ북방파제 바깥 수역을 항해하던 때, 흑산도항 안쪽 수역에서 출항하던 상대 선박을 육안으로 인지했고 흑산도항 남ㆍ북방파제 안쪽 수역으로 들어선 후에도 상대 선박이 자선의 진로 방향으로 항해하고 있음을 알고 있었다.그럼에도 불구하고 이 선박은 상대 선박의 움직임을 체계적으로 경계하면서 충돌의 위험을 판단하지 않았으며, 안전한 속력으로의 감속 등 충돌을 피하기 위한 동작도 하지 않은 채 소각도 좌현 변침을 계속하면서 항해했다.또한 상대 선박을 호출하여 상대 선박의 의도를 파악하기 위한 시도도 하지 않았으며, 서로 간 항법에 대한 합의가 없었음에도 불구하고 상대 선박과 ‘우현 대 우현’ 통과가 가능할 것이라고 예단한 후 항해하다가 상대 선박과 충돌하였다.따라서 두 선박이 서로 접근하는 상황에서 제3남성호가 상대 선박과 ‘우현 대 우현’ 통과를 예단하고 적절한 경계를 유지하지 않은 채 충돌을 피하기 위한 동작을 하지 않고 소각도로 좌현 변침하면서 항해한 것이 이 충돌사건의 주요 원인인 것으로 판단된다.3) 대왕호의 운항에 대한 검토대왕호는 흑산도항을 출항한 후 흑산도항 방파제를 돌아 흑산도항 남ㆍ북방파제 방향으로 항해하던 중, 흑산도항 남ㆍ북방파제를 지나 입항 중인 상대 선박을 처음으로 발견하였다.이 선박은 상대 선박과 ‘좌현 대 좌현’으로 통과한 후 흑산도항 남ㆍ북방파제 사이 수역을 우측으로 빠져 나가기 위해 우현 변침을 계속하면서 항해했다.그러나 이 선박은 상대 선박을 처음 발견한 이후 적절한 경계를 유지하지 않아 상대 선박의 기적 소리를 듣고서야 자선에 근접해 있는 상대 선박을 발견했고, 이후 기적을 울리면서 후진을 시도했으나 상대 선박과 충돌하였다.이 선박이 상대 선박을 처음 발견하고 선원의 상무에 따라 상대 선박과 ‘좌현 대 좌현’ 통과를 위해 우현 변침하면서 항해했던 것은 인정된다.그러나 상대 선박을 처음 발견한 이후 상대 선박에 대한 지속적이고 체계적인 관측을 하지 않아 상대 선박이 계속 소각도로 좌현 변침을 하면서 항해하는 것을 알지 못한 채 계속 우현 변침 하면서 항해하여 결과적으로 상대 선박의 진로 앞으로 항해하게 되었고 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 선박이 상대 선박을 처음 발견한 이후 경계를 소홀히 하고 충돌의 위험을 평가하거나 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않은 것은 이 충돌사건의 일부 원인인 것으로 판단된다.4) 두 선박의 등화와 관련한 검토제3남성호와 대왕호는 흑산도항을 각각 입항 또는 출항하면서 규정된 항해등 외의 등화를 켜고 항해했다.(제3남성호는 조타실 위에서 선수갑판을 비추는 LED등, 대왕호는 선미 쪽 집어등)두 선박이 항해등 외에 다른 등화를 켜고 항해한 행위는 모두 「해사안전법」의 관련 규정을 위반한 것이다.이와 같이 규정을 위반한 등화의 표시는 상대 선박에게 자선의 상태에 대한 잘못된 정보를 줄 수 있는 행위로서, 「해사안전법」에서 금지하고 있는 행위이다.그러나 이 충돌사건은 두 선박 모두, 상대 선박이 자선 방향으로 접근하고 있다는 것을 알고 항해하던 중에 발생하였다.

따라서 두 선박이 등화 규정을 위반한 행위가 이 충돌사건의 발생 원인에 기여했다고 볼 수는 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 흑산도항에서, 입항하던 제3남성호가 출항하던 대왕호와 ‘우현 대 우현’ 통과를 예단한 채 경계를 소홀히 하고 좌현으로 변침한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이다. 또한 출항하던 대왕호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않은 것도 일부 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 두 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 두 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본다.이 충돌사건의 발생 원인에 대한 기여의 정도는①제3남성호가 ‘우현 대 우현’ 통과를 예단한 채 경계를 소홀히 하고 소각도 좌현 변침을 계속하면서 항해한 점과②대왕호가 경계를 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않은 점은 고려하여 제3남성호가 70퍼센트, 대왕호가 30퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3남성호 선장으로서 항해 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고, 안전한 속력으로의 감속과 대각도 변침 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하여야 한다.또한 선박 사이에 항법과 관련하여 별도로 합의한 경우 등과 같이 특별한 사정이 있지 않다면, 서로 접근하는 두 선박은 다른 선박과 서로 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 항해하여야 한다.그럼에도 불구하고 이 사람이 상대 선박을 처음 발견한 후, ‘우현 대 우현’ 통과가 가능할 것이라고 막연히 예단한 후 체계적인 경계나 충돌을 피하기 위한 동작을 하지 않고 소각도로 좌현 변침을 계속하면서 항해하였다.이는 이 충돌사건과 관련한 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대왕호 선장으로서 항해 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하여야 한다.이 사람은 흑산도항으로 입항 중인 상대 선박을 발견하고 ‘좌현 대 좌현’ 통과를 위해 우현으로 변침하면서 항해하였다.그러나 이후 경계를 소홀히 하여 우현 변침하면서 항해하던 중, 자선 쪽으로 계속 접근하고 있는 상대 선박의 움직임을 알지 못했고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 않아 충돌을 피하지 못하였다.이는 이 충돌사건과 관련한 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 당시 상황에서 활용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저히 경계해야 하며, 특히 육안과 함께 레이더 탐사범위의 적절한 조정 등을 통해 체계적인 경계를 유지해야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박과 충돌의 위험을 가지고 서로 접근하는 경우 효과적인 동작을 취하기 위하여 안전한 속력을 유지하여야 하며, 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 대비하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박이 자선에 접근하고 있는 상황에서 상대 선박의 의도나 진행 방향 등에 대해 예단해서는 아니 된다.

라. 두 선박이 접근하는 경우 서로 좌현 쪽을 지날 수 있도록 침로를 우현으로 변경하여야 하며, 선박에서 사용 가능한 모든 수단을 사용하여 상대 선박의 의도를 정확히 파악하기 위해 노력해야 한다.

마. 모든 선박은 자선이 상대 선박과 충돌을 피하기 위해 항법 규정 등에서 정하는 적절한 동작을 취한 경우에도, 충돌의 위험이 완전히 없어질 때까지 철저히 경계하고 필요시 적절한 동작을 취할 수 있도록 항상 준비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 흑산도항에서 입항하던 제3남성호가 출항하던 대왕호와 ‘우현 대 우현’ 통과를 예단한 채 경계를 소홀히 하고 좌현으로 변침하여 발생한 것이나, 출항하던 대왕호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

[붙 임]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659547"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 제3남성호ㆍ어선 대왕호 충돌사건(중앙해심 제2021-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2020년 5월 4일 23시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 41분 32초.동경 125도 26분 26초(전남 신안군 흑산도항 방파제등대로부터 약30도 방향, 0.26마일 해상)</span>