도선 여수경도골프앤리조트호 선원사망사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622805"></img><span style="display:none;"> 선 명여수경도골프앤리조트호 선 적 항여수시 선박소유자K 총 톤 수212.00톤 기관종류.출력디젤기관 583킬로와트(㎾) x 2기 해양사고관련자AJ주식회사 직 명선장선박의 수탁 운항자 면허의 종류4급항해사해당 없음 사고일시2016년 6월 25일 14시 40분경 사고장소북위 34도 43분 20초.동경 127도 43분 23초(전라남도 여수시 경호동 대경도선착장)</span>1. 사 실가.

선박의 주요 제원 및 운항 상황여수경도골프앤리조트호는 총톤수 212.00톤(길이 37.44미터 × 너비 10.00미터 × 깊이 2.85미터)의 강조 카페리선(차도여객선)으로서, 선수와 선미에 각 1기의 추진기관(1기당 최대출력 583킬로와트)이 장착되어 전·후방 양방향 추진이 가능한 선박이다. 전라남도 여수시를 선적항으로 하는 이 선박은 2016년 1월 26일 경상북도 포항시 소재의 (주)성광조선에서 건조·진수되었고, 2016년 5월 24일 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2017년 3월 5일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형 구조이며 상갑판 아래 부분은 선수 쪽으로부터 전방 공소, 전방 타기실, 전방 기관실, 축전실, 후방 기관실, 후방 타기실 및 후방 공소의 순으로 구획되어 있고, 상갑판은 차량 및 화물 적재 공간으로 사용 된다.

상갑판 상의 차량 및 화물 적재 공간 위쪽에는 승객용 데크(Deck)가 있고, 승객용 데크 위층의 중앙에는 이 선박의 조타실이 배치되어 있다.([그림 1] 참조)한편 이 선박에는 선수와 선미에 각 1개씩의 승하선용 램프(Lamp)가 설치되어 있어, 승객과 차량은 선착장에 접안된 쪽의 램프를 통해 이 선박에 승하선한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622807"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 여수경도골프앤리조트호의 일반배치도</span> 이 선박의 소유자인 K(전라남도 무안군 소재.

도선사업면허 소지자)는 이 선박을 여수시 국동항내의 선착장과 여수시 경도의 대경도선착장간을 운항하며 승객과 차량을 운송하는 용도로 사용하고 있다. 한편 K는 이 선박의 운영·관리를 J주식회사(전라남도 여수시 소재. 이하 ‘J(주)’라 한다)에 위탁하고 있다.이 선박은 국동항내 전용선착장과 경도 대경도선착장간의 왕복항로(거리 약 500미터, 항행 시간 약 5분)를 매일 06:30부터 17:30까지 1일 약 25회 운항한다.([사진 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622809"></img><span style="display:none;">[사진 1] 여수경도골프앤리조트호 운항 수역(출처 : Daum 지도)</span> 이 선박의 승무 정원은 선장, 기관장, 갑판장 3명이며, 이 선박의 수탁 운항자인 J(주)는 회사 소속 선원 6명을 2개조(1개조에 선원 각 3명)로 나누어 매일 1개조씩 교대로 이 선박에서 승무하도록 하고 있다.이 선박의 선장은 선박이 항해 중일 때뿐만 아니라, 선박이 선착장에 접안하여 승객과 차량이 승하선하는 중에도 조타실에서 엔진을 사용하여 선박의 위치나 방향을 잡아 주는 작업을 수행한다.

한편 이 선박의 갑판장은 주로 상갑판에서 승객과 차량의 승하선을 안내하는 직무를 수행 하고, 기관장은 상갑판 위층의 승객용 데크에서 승객의 승하선을 안내하는 직무를 주로 담당 한다.이 선박의 수탁 운항자인 J(주)는 이 선박에 대해 「골프앤리조트호 안전관리 매뉴얼」(이하 ‘안전관리 매뉴얼’이라 한다)을 수립하여 시행하고 있다. 이 선박은 안전관리 매뉴얼에서 정하는 바에 따라 소화 및 퇴선훈련(월 3회), 인명구조훈련(분기별), 해양경비안전서 합동 훈련(연 1회) 등을 주기적으로 실시하고 있으며, 이 선박에서의 각종 훈련은 이 선박의 선장 또는 J(주)의 안전관리담당자 주관으로 실시된다.

나. 사실의 경과여수경도골프앤리조트호는 2016년 6월 25일 14시 25분 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 갑판장 C, 기관장 등 선원 3명을 태우고 국동항 선착장에 선미 접안한 상태로 승객 30여명과 차량 10대의 승선을 시작하였고, 승객과 차량의 승선을 마친 같은 날 14시 35분경 국동항을 출항하여 대경도 선착장으로 항해를 시작하였다.당시 이 선박에 승선한 10대의 차량은 모두 승객이 직접 운전하여 선미 램프를 통해 이 선박에 진입하였고, 선박 진입 후에는 갑판장 C의 안내에 따라 승선한 순서대로 상갑판 좌측부터 정해진 위치에 2열로 나란히 주차하였다.이 선박은 국동항을 출항한 후 약 5분이 경과된 같은 날 14시 40분경, 북위 34도 43분 20초·동경 127도 43분 23초 지점의 대경도 선착장에 입항하였다.

입항 직후 갑판장 C은 선수 갑판 우측에서 스위치를 조작하여 선수램프 차단기를 올렸고([사진 2] 참조) 승객은 선수램프 우측 끝단(노란색으로 도색된 부분)을 통해 하선을 시작하였다.갑판장 C는 선수램프 차단기를 올린 후, 선수 갑판 우측 열 맨 앞에 적재된 체어맨 차량(이하 ‘사고 차량’이라 한다)의 바로 앞에 서서 수신호로 상갑판 좌측 열 차량의 하선과 선수 갑판 우측으로의 승객 하선을 동시에 안내하였다.([사진 2] 오른쪽 사진 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622811"></img><span style="display:none;">[사진 2] 대경도 선착장 도착 직후의 상갑판 모습(사고 선박내 CCTV 영상 캡쳐)</span> 이때 선장 A는 조타실에서 엔진을 사용하여 선박의 위치와 방향을 잡아주는 작업을 수행하면서 승객과 차량의 하선을 지켜보고 있었으며, 기관장은 상갑판 위층의 승객용 데크에서 승객의 하선을 안내하고 있었다.이 선박이 선착장에 도착한 후 10초가 경과한 때 사고차량에 승차한 채로 갑판장의 안내에 따라 하선을 대기하고 있던 운전자(D, 1942년생)가 부주의로 가속페달을 밟아 차량이 갑자기 돌진하여 갑판장 C를 치었고, 갑판장 C는 사고차량에 얹힌 상태로 차량과 함께 밀려나갔다.([사진 3] 왼쪽 사진 참조)이후 사고차량은 갑판장 C가 얹혀 있는 상태로 계속 돌진하면서 선수램프를 통해 하선하던 다른 차량과 추돌하였고([사진 3] 오른쪽 사진 참조), 이때 갑판장 C는 추돌한 두 차량 사이에 끼어 2차 충격을 받았다.

사고차량은 이후 하선하던 승객 1명을 치고 계속 전진하다가 대경도 선착장 육상 도로의 연석과 충돌한 후에 정지하였다.이 사고 발생 직후 선장 A는 부상 선원과 승객의 병원 이송을 위해 이 선박의 하선을 중단하고, 국동항 선착장으로 회항하였다. 이 사고로 갑판장 C는 머리를 크게 다쳤으며, 국동항 선착장 도착 후 병원으로 이송되어 치료 받던 중 사망하였다. 하선 중 사고차량에 치인 승객 1명은 경상을 입었고, 병원 치료 후 귀가하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622813"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고 순간(사고 선박내 CCTV 영상 캡쳐)</span> 사고 당시 사고발생 수역은 맑은 날씨에 초속 4∼5미터의 서풍이 불고 파고는 0.5미터 이내였으며, 남동 방향의 조류가 초속 약 2센티미터로 흐르고 있었다.사고 후 이 선박의 수탁 운항자인 J(주)는 승객과 차량의 하선방식을 변경(승객 우선 하선 후 차량 하선)하고, 이 선박에 선원과는 별도로 승객 및 차량의 승하선 안내를 전담하는 직원 2명을 추가 배치하였다.

또한 하선 대기 중인 차량의 예측할 수 없는 돌발적인 움직임에 대비하기 위해 하선 대기열의 맨 앞 차량의 전방에 안전유도 러버콘(원뿔형 고무 구조물)을 놓고 하선 시작 시까지 앞바퀴를 쐐기 목으로 고정하는 등의 보완조치를 시행하였다.이 선박 소유자인 K는 2018년 2월 1일자로 여수경도골프앤리조트호 등의 수탁 운항자를 J(주)에서 (주)K(전라남도 여수시 소재)로 변경하였다.한편 여수해양경비안전서(현재는 여수해양경찰서)는 사고차량의 운전자에 대해「교통사고처리특례법」제3조제1항을 적용(업무상 과실치사)하여, ‘기소의견’으로 사건을 검찰에 송치하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 사고의 직접 원인이 사건은 선착장에 도착한 차도여객선에서 차량 운전석에 승차한 채로 선원의 안내에 따라 하선을 대기하고 있던 차량에서, 고령의 운전자가 부주의로 가속페달을 밟아 차량이 갑자기 돌진하여 사고 차량 바로 앞에 서서 승객과 차량의 하선을 안내하던 선원을 치어서 발생한 것이다.2) 선박의 운용 및 선박의 운항과 관련한 과실 여부에 대한 검토선박의 운항자는 선박에서의 안전관리를 위한 수칙을 만들고 선박의 운용이 그 수칙에 따라 안전하게 이루어질 수 있도록 관리하고 감독할 책임이 있다.

한편 선박의 선장은 선박에서 해원을 지휘·감독하고 선박을 안전하게 운항 관리할 책임이 있다.이 선박의 수탁 운항자는 이 선박의 안전관리를 위해 안전관리 매뉴얼을 수립하여 시행했고, 이 선박의 선장은 안전관리 매뉴얼에 따른 교육·훈련을 주기적으로 실시하였다.다만, 사고 발생 당시의 이 선박 안전관리 매뉴얼에는 돌발적으로 출발하는 차량 등에 대비한 승객과 차량의 승하선 방법 등은 규정하고 있지 않았으며, 이 선박에서의 안전 관련 교육이나 훈련 과정에도 이러한 사항은 포함되어 있지 않았다.이 사건과 관련해서 이 선박의 운항자와 선장이, ‘선박에 적재된 차량이 돌발적으로 출발하는 상황’ 등을 포함하는 보다 포괄적인 위험 상황 발생 가능성을 상정하고 이러한 돌발 상황의 발생을 방지하거나 돌발 상황에 대처하는 방법 등에 대해 안전관리 매뉴얼에 규정하고 선원 등을 대상으로 교육하고 훈련하였다면 이건 사고의 발생을 막을 수도 있었을 것이라는 아쉬움은 있을 수 있다.또한 이 선박의 선장이 사고 당시 하선 대기 중이던 차량 바로 앞에 선 채로 다른 차량과 승객의 하선을 동시에 유도하는 선원에 대해서, 차량의 진행방향을 피해서 안내하도록 감독하였다면 이 건 사고를 방지할 수도 있었을 것이라는 아쉬움도 있을 수 있다.그러나 이 건 사고에서와 같은① 선원의 안내에 따라 정차 중이던 차량의 갑작스런 돌진과② ‘선원’ → ‘하선 중인 다른 차량’ → ‘하선 중인 승객’을 연달아 치고 계속 돌진하면서 육상의 구조물과 접촉한 이후에야 중단된 사고 차량의 질주를 예상하고 이에 대비하는 것은 관련 법령이나 사회 통념상 선박의 운항자와 선박의 선장에게 요구할 수 있는 주의 의무의 범위를 넘는 것이라 할 것이다.따라서 이 선박의 운항자와 사고 당시 이 선박을 조선했던 선장의 행위는 이건 사고 및 이건 사고로 인한 선원의 사망과 승객의 부상의 원인과는 관련 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 차도여객선에서 차량 운전석에 승차한 채로 하선을 대기하고 있던 차량에서, 고령의 운전자가 부주의로 가속페달을 밟아 차량이 갑자기 돌진하여 사고 차량 바로 앞에서 승객과 차량의 하선을 안내하던 선원을 치어서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A의 사고 선박 선장으로서의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사의 사고 선박 수탁 운항자로서의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈차도여객선의 선박 운항자와 선장을 포함한 선원은 선박에 적재된 차량이나 화물 등의 예상치 못한 움직이나 이동 등으로 승객, 선원 및 선박에 발생할 수 있는 위험상황에 대비하고 대처할 수 있도록 항상 최선의 주의를 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 차량에 승차한 채 선원의 안내에 따라 하선을 대기하던 고령의 차량 운전자가 부주의로 가속페달을 밟아 차량이 갑자기 돌진함으로써 발생한 것이다.