급유선 25보광호.어선 3명신호 충돌사건

이 충돌사건은 항로에 진입하여 항해하던 25보광호가 항로를 따라 항해 중이던 3명신호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 3명신호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

1.사 실

선 명25보광호3명신호 선 적 항부산광역시부산광역시 중구 선박소유자CD 총 톤 수141.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관 411㎾ 1기디젤기관 231㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2016. 9. 26. 20:25경 사고장소북위 35도 03분 44초.동경 129도 01분 59초 (부산 남항 동방파제 남방 약 1.3마일 해상)

25보광호는 1997. 6. 1. 건조.진수된 총톤수 141톤(길이 34.20 x 너비 7.00 x 깊이 3.70m), 출력 411㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 석유제품운반선(급유선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 7. 6.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 평소 부산광역시 남구 감만동에 소재한 현대주유소에서 기름을 선적하여 마산항 내에 정박이나 계류하고 있는 선박에 공급하고 있다.이 선박은 2016. 9. 26. 17:00경 마산항에서 선장 포함 선원 3명이 승선, 부산항 제5물양장을 향하여 항해하면서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 레이더의 탐지 거리를 1.5마일로 맞추고 수동 조타로 항해하였다.

선장 A는 부산 남외항 제2항로의 제3호·제5호 등부표 사이로 같은 날 20:22경 항로에 진입한 후 항로의 오른쪽으로 항해를 하였어야 하나 항로 방향과 비스듬히 항해하던 중 항로를 따라 북쪽에서 남하하고 있는 선박의 우현 녹등이 좌현 홍등으로 바뀌는 것을 보고 충돌의 우려가 있어 극좌전타하였으나 같은 날 20:25경 침로 약 310도가 되었을 무렵에 상대선의 선수와 본선 우현이 충돌하였다. (그림 1. 참조)

25보광호 항적

한편, 3명신호는 1988. 9. 13. 건조.진수된 총톤수 69.00톤(길이 25.60 x 너비 5.67 x 깊이 2.50m), 출력 231㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 채낚기어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2021. 6. 24.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 주로 서해 격렬비열도 근해에서 20여일 동안 오징어 조업을 한 후 부산 남항으로 귀항하는 형태로 운항하였다.

이 선박은 2016. 9. 26. 20:10경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선, 부산 남항을 출항하였다.선장 B는 부산 남항을 출항하여 약 6~7노트의 속력으로 레이다 2대 중 1대만을 0.75마일로 작동하면서 수동조타로 항해하였다. 선장 B는 같은 날 남항대교를 통과한 지 1분 후 레이더로 상대선을 초인하였고 자선이 항로를 따라 진행하고 있으므로 상대선이 피항할 것으로 예단하고 계속 항해를 하던 중 상대선과 근접 상태가 되자 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 상대선의 우현과 본선의 선수가 교각 약 80도로 충돌하게 되었다.이 사고로 25보광호는 선원 2명이 부상당하였고, 3명신호는 선수 외판이 파공되면서 선원 2명이 부상당하였다.

또한 3명신호의 경유 약 700리터가 해상으로 유출되었다. 선장 B는 충돌사고 후 출동한 해경 경비정과 함께 현장에 남아 있다가 다음 날인 27일 08:30경 해경에 의해 방제작업이 완료된 후 수리를 위하여 영도구 소재 J조선소에 상가하였다.(그림 2 참조)

3명신호 충돌 후 모습

사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 약하게 불었으며 파고는 약 0.5에서 1미터 내외였으며 시정은 양호하였다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 25보광호가 무역항인 부산항 남외항 항로에 진입하여 항로 방향과 비스듬히 항해하던 중 항로를 따라 남하하던 3명신호와 충돌한 사건으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 제12조(항로에서의 항법)가 우선 적용된다.또한 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계 상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.따라서 25보광호는 부산항 남외항 항로에 진입한 후에는 항로 우측으로 항해하여 항로를 따라 항해하고 있던 3명신호를 피하여야 한다.

그리고 두 선박 모두 항로를 따라 항해하면서 경계를 철저히 하여야 하고 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항 협력 동작을 하여야 한다.2) 25보광호의 항로에서의 항법 미준수25보광호 선장은 시계가 양호한 야간에 부산 남외항 제2항로에 진입하면서 3명신호의 좌현 녹등을 확인하였고, 항로의 우측으로 항해하여야 함에도 항로의 중앙에서 좌측으로 치우쳐 항해하던 중 항로를 따라 내려오던 3명신호와의 충돌을 피하고자 극좌전타를 하였으나, 이를 피하지 못하고 충돌하였다.

선장의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 25보광호 선장 주장에 대한 검토25보광호가 20:22경 항로에 진입하기 전 상대선의 우현 녹등을 육안으로 초인하였고 항로를 항해하면서 상대선의 좌현 홍등이 보여 이를 피하고자 좌현변침을 하였다고 주장하나, 25보광호가 상대선의 우현 녹등을 보며 항로에 진입한 후 좌현변침하여 항로를 따라 항해한 것을 고려하면 상대선의 좌현 홍등은 볼수 있다고 판단된다.그러나 이와 같은 경우에도 통항원칙은 좌현 대 좌현이므로 25보광호 선장은 우현으로 변침 해야 했고, 이와 다르게 판단할 다른 정황은 엿보이지 아니한다.4) 3명신호의 피항 협력 동작 미흡3명신호 선장은 항로를 따라 항해하면서 경계를 철저히 하여 25보광호의 동정을 파악한 후 25보광호가 이 선박의 진로를 방해하거나 방해할 우려가 예상될 경우 조기에 경고신호 또는 주의환기 신호를 울리거나, 실행 가능한 한 항로의 오른편으로 항행하여 피항 협력 동작을 취하여 한다.

그러나 선장은 남항대교를 통과한 지 1분 후 레이더를 0.75마일로 설정하여 0.75마일 이하의 짧은 거리에서 상대선을 초인하였고 자선이 항로를 따라 진행하고 있으므로 상대선이 피항할 것이라고 예단하고 계속 항해를 하던 중 상대선과 충돌의 위험을 느낄 정도의 근접 상태가 되자 극우전타하였다. 선장의 이러한 행위는 적절한 피항 협력 동작을 취하였다고 보기 어려우므로 이건 충돌사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 항로에 진입하여 항해하던 25보광호가 항로를 따라 항해 중이던 3명신호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 3명신호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인 제공 비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어 해양사고관련자들이 원인 비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 이 충돌사건에서의 각 선박별 사고 발생 원인 제공 비율은 항로에 진입하여 항해 중이던 25보광호가 3명신호를 조기에 피하지 못한 것이 주인이라는 점과 3명신호가 충분한 협력 동작을 유효한 시간 내에 하지 못한 것이 일인이라는 점을 고려하여 25보광호 측이 70퍼센트, 3명신호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 급유선 25보광호의 선장으로서 25보광호가 항로에 진입하여 항로 오른쪽으로 항해하였어야 하나, 충돌할 때까지 항로 중앙 왼쪽을 항해하며 항로를 따라 남하하던 3명신호와 충돌의 위험이 있음에도 조기에 피항 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 3명신호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하지 못하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 적절한 시간 내에 충분한 충돌 회피 협력 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 항로에 진입하는 선박은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 유지선의 경우 지속적인 견시로 충돌의 위험성이 있다고 판단되는 경우 충분한 피항협력 동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

충 돌 상 황 도급유선 25보광호.어선 3명신호 충돌사건(부산해심 제2017-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 9. 26. 20:25경사고 장소(세계측지계) 북위 35도 03분 44초.동경 129도 01분 59초 (부산 남항 동방파제 남방 약 1.3마일 해상)

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”