급수선 제23대원.어선 대성호 충돌사건

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 대성호 선장이 속력을 감속하는 등 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제23대원호가 조기에 신속한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

1.사 실

선 명 제23대원호대성호 선 적 항 부산부산시 영도구 남항 선박소유자 (합)CB 총 톤 수 48.00톤3.00톤 기관종류.출력 디젤기관 264㎾ 1기디젤기관 265㎾ 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 6급항해사 해당없음 사고일시 2016. 09. 01. 13:50경 사고장소부산 남항 서방파제 끝단으로부터 약 400미터 남쪽 해상

제23대원호는 1976. 02 01. 경상남도 거제군 사동면 소재 성포조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 48.00톤(길이 24.48 × 너비 4.83 × 깊이 3.00m), 디젤기관 264킬로와트(kW) 1기를 장치한 부산시 선적의 강조 기타선(급수선)으로, 2016. 07. 07. 선박안전기술공단 부산지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2019. 03 22.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 항만운송사업법에 의거 선박급수업 등록을 한 선박으로 부산항에 정박 중인 선박으로부터 청수를 공급해 달라는 요청이 있으면 영도다리 밑에서 청수를 싣고해당 선박까지 실어다 주는 형태의 운송사업을 하고 있다.[사진 1 참조]

[사진 1] 제23대원호 선체 전경

이 선박은 2016. 09. 01. 13:30경 부산 남포동 건어물공판장 앞 부두에서 청수 130톤을 싣고 해양사고관련자 제23대원호 선장 A(이하 ‘제23대원호 선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선 출항하여 부산시 감천항 서방파제 앞에 계류 중인 외국적 선박에 공급하기 위해 같은 날 13:45경 부산 남항 서방파제를 지나서 감천항을 향해 항해하던 중이었다.제23대원호 선장 A는 같은 날 13:45경 부산 남항 서방파제를 지난 후 남항대교를 통과하기 위하여 침로 약 190도, 선속 약 4~5노트로 항해하던 중 같은 날 13:48경 우측 대각선 방향 약 100미터 거리에서 대성호를 육안으로 초인하였다.

제23대원호 선장 A는 경적을 울리고 감속하면서 기관을 중립으로 하였으나, 같은 날 13:50경 부산 남항 서방파제 끝단으로부터 약 400미터 지점인 남항 제2항로 서측의 바깥 해상에서 본선의 좌현 선수와 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다. [그림1 참조]한편, 대성호는 2012. 11. 03. 경상남도 창원군 진북면 소재 경동조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 3.00톤(길이 9.50 x 너비 2.83 x 깊이 0.85m), 디젤기관 265kw 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 남항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선(연안복합어업)으로 선박안전기술공단 사천지부로부터 2015. 01. 13. 제1종 중간검사를 받아 2017. 11. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다. [사진2 참조]

[사진 2] 대성호 선체 전경

이 선박은 매년 여름에는 오전 5시경, 겨울에는 오전 7시경 부산 남항을 출항하여 낙동강 하구와 목도 부근에서 문어 조업을 한 후 오후 3시경 남항으로 귀항하는 형태의 조업을 하고 있다.이 선박의 항해장비는 레이더, 지피에스, 선박패스장치(V-PASS) 등이 구비되어 있으며 선박패스장치(V-PASS)는 사고 당일 고장나 작동되지 않았다.이 선박은 2016. 09. 01. 04:55경 영도구 남항동 굴항에서 해양사고관련자 대성호 선장 B(이하 ‘대성호 선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선 출항하여 낙동강 하류에서 문어조업을 마친 후 같은 날 13:10경 남항동 굴항으로 회항하던 중이었고 선원 1인은 선수에서 갑판 물청소를 하고 있었다.대성호 선장 B는 남항대교 중앙 교각으로부터 왼쪽으로 3번째와 4번째 교각 사이를 통과한 후 남항 동방파제 홍등을 물표삼아 침로 약 025도, 약 10~11노트의 속력으로 영도 굴항으로 입항 중이었다.

대성호 선장 B는 남항대교를 통과한 후 같은 날 13:49경 약 200미터 거리에서 상대선을 육안으로 초인하였으나 충분히 비켜갈 것으로 예단하고 피항조치를 취하지 않아 앞서 기술한 것과 같이 충돌하였다.[그림1 참조]

[그림 1] 양 선박의 운항상황

이 충돌사고로 제23대원호는 별다른 피해가 없었으나 대성호는 조타실 문이 파손되고 좌현 기관실 외판이 파공(2m x 1m)되었으며 기관실에 해수가 유입되면서 선원 1명이 부상당하였다. 대성호 선장 B는 본선이 침몰되는 것을 방지하기 위하여 자력으로 항해하여 영도구 남항동 소재 삼영조선소 밑에 접안하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 약간 불었고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 10마일 이상으로 매우 양호한 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용급수선 제23대원호와 어선 대성호는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조(정의)에 의한 우선피항선으로서 법적 지위가 동일하다. 따라서 양 선박간의 항법은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되어야 한다.그러나 남항 서방파제 끝단으로부터 남항대교까지는 약 650미터(0.36마일), 사고 지점까지는 약 400미터(0.2마일)의 짧은 거리로, 약 4~5노트의 속력인 제23대원호의 경우 남항 서방파제 끝단을 지나 약 2~3분 후 사고가 발생하였고, 약 10~11노트의 속력으로 항행하던 대성호의 경우 남항대교 통과 후 약 40초 후에 사고가 발생하였으므로 일반적인 항법을 적용하기에는 시간적.공간적으로 무리가 있어 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무가 적용되어야 한다고 판단된다.

또한 「해사안전법」제63조(경계) 및 제64조(안전한 속력)이 보충적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 양 선박은 육안 및 레이더 등 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 실시하고 감속 등 안전한 속력으로 항행하면서 충돌사고가 발생하지 않도록 하여야 한다.2) 제23대원호의 경계소홀제23대원호는 우선피항선으로서 남항 서방파제 끝단을 지나 남항대교를 통과하기 위하여 부산항 제2항로 항계 바깥쪽으로 항해하던 중 경계소홀로 우측 대각선 방향에서 접근 중인 대성호를 조기에 발견하지 못하여 신속한 피항조치를 취하지 못하였다.3) 대성호의 피항조치 미흡대성호는 남항대교를 통과한 후 속력을 감속하지 않은 채 부산항 제2항로 바깥쪽으로 항해하면서 접근 중인 제23대원호를 발견하고도 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 이 건 충돌사고가 발생하였다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 대성호 선장이 속력을 감속하는 등 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제23대원호가 상대선을 조기에 발견하지 못하여 신속한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이다.2) 원인 비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자 대성호 선장 B와 해양사고관련자 제23대원호 선장 A 모두 원인 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인 제공의 정도를 살펴본바.대성호는 남항대교를 통과한 후 속력 10~11노트로 항해하면서 감속항해 등 적절한 피항조치를 취하지 않아 충돌에 이르게 한 점을 고려하고, 제23대원호는 신속한 피항협력 동작을 취하지 못한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공정도는 대성호 측이 60％, 제23대원호 측이 40％인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제23대원호의 선장으로서 경계 근무를 철저히 하여 조기에 피항조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하였는 바 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대성호의 선장으로서 항행 중 경계를 철저히 하고 속력을 감속하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제23대원호를 발견하고도 경계를 소홀히 하고 감속운항을 하지 않는 등 적절한 피항조치를 취하지 않아 충돌에 이르게 되었는 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

5. 사고방지 교훈무역항의 수상구역을 항행하는 모든 선박의 선장은 수상구역이 협소하여 시간적.공간적으로 일반적인 항법을 적용하기가 곤란하므로 안전항해를 위하여 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《충돌상황도》급수선 제23대원호.어선 대성호 충돌사건(부산해심 제2017-028호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 09. 01. 13:50경사고 장소(세계측지계)부산 남항 서방파제 끝단으로부터 남항대교 방향으로 약 400미터 해상

《권고서》부산해심 제2016-028호급수선 제23대원.어선 대성호 충돌사건

해양사고관련자 B**************************************************

귀하가 선장으로 근무하던 대성호가 항해 중 2016. 09. 01. 13:50경 부산광역시 남항 서방파제 끝단으로부터 약 400미터 남쪽해상에서 급수선 제23대원호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 항해 중 경계를 소홀히 하여 속력을 감속하는 등 피항조치를 취하지 않아 제23대원호를 피하지 못한 것이 원인이었다고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 선박 운항 중 경계근무를 철저히 하여 충돌사고가 발생하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 04. 25.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(부산지방해양안전심판원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”

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