군함 마라도함ᆞ원양어선 제718오룡호 충돌사건

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 영도 경남조선소 수리부두로 입항하기 위해 부산항 제1항로 통항분리수역 항로 밖에서 항로에 재진입 중인 제718오룡호가 부산항 해상교통관제센터의 적절한 지시를 따르지 않고 또 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행하며 시운전을 마치고 한진중공업 부두로 돌아오는 중인 마라도함을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 마라도함이 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 A를 견책한다.

1. 사 실

선 명마라도함제718오룡호 선 적 항 -부산광역시 선박소유자 C㈜D㈜ 톤 수 19,000톤416톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ24,000kw×4기디젤기관ㆍ461kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류상선 1급항해사(**-**-**-****)어선 3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 7. 5. 17:21경 사고장소북위 35도 04분 40초.동경 129도 07분 11초(부산북항 조도방파제 동단 0.73마일 통항분리수역 내 해상)

제718오룡호는 1989. 5. 1. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 416.00톤(길이 49.61 × 너비 8.80 × 깊이 3.84 m), 디젤기관 882kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양어선으로 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2022. 10. 22.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 주 조업 구역은 남태평양이며, 잡는 어종은 눈다랑어 및 황다랑어이다. 조업 기간 또한 1년이 훌쩍 넘는다.

이 선박은 사고 발생 약 2년 전인 2017. 10. 26. 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)을 포함한 선원 24명(한국인 5명, 외국인 19명)이 승선한 가운데 부산 감천항을 출항하였다. 예상 조업구역까지의 순수 항해 시간은 총 13일이 소요되었다.이후 남태평양에서 조업을 마치고 13일간 항해를 하여 2019. 7. 4. 07:00경 부산 감천항에 입항하였다. 이후 하역작업을 약 이틀에 걸쳐 마치고 2019. 7. 5. 11:00경 수리조선소로 향하기 위한 준비를 마쳤다.

[그림1] 제718오룡호

보통 이 선박은 약 2년여에 걸친 조업 기간을 마치면 하역을 한 후 바로 수리조선소로 향하여 일부 기기 수리 및 검사 등을 행한다. 그러나 선박소유자 사조산업㈜는 해양수산부와 논의 하에 해양수산부 장관이 선원의 노고를 치하하는 행사 및 기념 촬영 시간을 가지기로 하였다. 이 행사는 2019. 7. 5. 15:00경부터 약 30분간 진행되었으며, 선장 B는 이 행사 준비로 선내 청소를 지시하는 등 바쁘고 또 높은 지위에 있는 인사를 맞이하는 행사를 준비하느라 당황하였다.보통 원양어선이 조업을 마치고 한국에 들어오면 별다른 일이 없는 경우 하역을 마치고 바로 선장은 하선한다.

그러나 장기간의 조업 후라 수리조선소로 향하는 일은 빈번하며, 수리는 보통 하역항인 감천항과 가까운 부산광역시 영도구 소재 수리조선소에서 행해지는 경우가 많다. 선장 B는 약 2년여에 걸친 조업을 마치고 돌아온 뒤 한시라도 빨리 집에 돌아가고 싶었다. 하역을 마치고 회사에서 잡은 관공서 행사도 마쳤으며, 후임 선장이 선박에 짧은 기간이나마 적응하기 위해 감천항에서 미리 승선하였다. 마지막 남은 일이 감천항에서 수리조선소까지 약 2시간 정도의 항해였다.이 선박은 2019. 7. 5. 16:00경 감천항을 출항하였다.

수리예정지인 경남조선소 부두에는 같은 날 18:00경 접안 예정이었다. 출항 당시 감천항 인근 해역에는 약한 안개가 낀 상태였으며, 부산항 제1항로 통항분리수역에 접근할수록 안개는 더 짙어져서 사고 인근 해역에서는 시계가 약 100m로 제한되었다.

[그림2] 제718오룡호 항적도

선장 B는 약 2년여 만에 선박이 많은 해역의 항해였으며 게다가 안개로 시야가 제한되어 당혹스러웠다. 이러한 이유로 감천항 항계에서 부산 북항 항계로 접어들며 VHF 채널을 9번에서 12번으로 바꾸어 부산항 VTS의 경고 또는 호출을 받아야 했으나 VHF 채널을 여전히 9번에 두고 있었다. 이 선박은 2019. 7. 5. 15:00경에는 통항분리수역을 가로지르고 있었는데, 부산항VTS에서는 제718오룡호를 불러 입항 순서를 정해주려 하였으나 위와 같은 이유로 통화가 되지 않았다.당시 부산항 제1항로 밖 외항에서는 짙은 안개로 인해 많은 선박이 잠시 정선을 하고 있다가 이후 안개가 약간 풀리자 입항 예정 선박들이 이동하고 있었다.

부산항 VTS는 제718오룡호와 통신이 되지 않자 선장 B 휴대폰 번호로 연락해 VHF 채널 12를 청취하라고 요구하였다.위 통화가 이루어져 제718오룡호가 VHF 채널을 기존 9번에서 12번으로 바꾼 시점이 2019. 7. 5. 17:10경 이었다. 당시 이 선박의 선교에서는 레이더 2대가 각각 5마일 범위와 3마일 범위로 작동 중이었다. 선장 B는 통항분리수역 입항 항로로 접어들면서 이 선박의 선수에 ‘305해송호’를 레이다로 식별하였다.

그러나 305해송호가 항해를 하고 있는지 멈춰있는지 알 수 없었고, 많은 선박 및 안개로 인해 당황하여 레이다 타겟팅도 하지 못했다.이 선박은 항로를 횡단한 후 좌현 전타하여, 입항항로를 따라 295도, 약 9노트의 속력으로 정침하였다. 선장 B는 ‘305해송호’를 미처 생각하지 못하다가 2019. 7. 5. 17:13경 갑자기 이 선박의 선수 우현 방향에 안개사이로 희미하게 보이는 ‘305해송호’를 발견하고 당시 타를 잡고 있는 항해사에게 좌현 전타를 지시하였다.

이 선박이 갑자기 좌현 전타를 실시하여 출항항로를 침범하려고 하자 부산항 VTS에서는 이 선박을 불러 배를 한 바퀴 돌려 나갔다가 부산항 유도 씨부이를 돌아 다시 들어오라고 하였다.그러나 당시 이 선박의 VHF 상태는 수리 없이 오랜 기간 조업으로 상태가 좋지 않고 또 전기 신호가 안개로 간섭을 받고 있어서 선장 B는 선박을 한 바퀴 돌리라는 얘기만을 듣고 부산항 유도 씨부이를 돌아 다시 들어오라는 얘기는 비효율적이라 생각하였다.제718오룡호가 ‘308해송호’를 발견하고 갑자기 좌현 전타할 무렵 이 선박의 뒤에는 시운전을 마치고 한진중공업 부두로 들어가는 군함 마라도함이 침로 292도, 속력 6노트로 항진하고 있었다.

제718오룡호가 좌현 전타를 하고 이후 또 한 바퀴를 돌리기 전에는 양 선박이 충돌의 위험이 없거나 작았다.당시 군함 마라도함은 AIS항적 시스템을 장착하고 있었고, 다른 선박의 AIS신호도 수신하고 있었다. 그러나 군함 마라도함은 전투함이라는 특성을 자각하여 다른 선박이 이 선박의 선명, 침로, 속력을 알게 되는 것을 원하지 않아 신호를 발신하고 있지는 않았다.군함 마라도함은 상당히 큰 전투함이고 날씨가 좋은 날이라면 이 선박을 레이더 또는 육안으로 발견하지 못하는 것은 어렵다 할 것이다.

그러나 당시 국지적으로 안개가 짙게 끼어 있었고, 제718오룡호의 레이더는 구형으로 성능이 좋지 않았다. 선장 B는 군함은 AIS항적 신호를 꺼 놓는다는 것을 알고는 있었지만, 레이더 전파가 안개로 인한 전파 간섭으로 군함 마라도함이 선박이 아닌 구름으로 오인하고 있었다.제718오룡호 선장 B는 꼭 부산항 VTS의 지시 또는 권고가 없더라도 안개가 끼어 있고 또 선박의 왕래가 많은 해역이므로 안전하게 이미 출항항로로 들어온 이상 나갔다가 부산항 유도 씨부이를 돌아 다시 입항항로를 들어오는 것이 나았겠지만, 수리조선소까지 이 선박을 조종해 가기만 하면 바로 집에 갈 수 있다는 생각에 조급해졌고, 305해송호와 뒷 선박 사이에 큰 공간이 있어 이 공간을 통해 부산항에 입항하면 될 수 있겠다는 생각을 하였다.

중간에 군함 마라도함이 있었지만 선장 B는 레이더 경계 소홀로 이 군함을 발견하지 못했기 때문에 이런 판단을 한 것이다.선장 B는 이 선박의 침로를 26도로 맞추고 항로를 횡단하였고 이후 좌현 변침을 하여 입항 항로를 따라가는 자세를 취하려고 하였다. 그러나 위에 기술한 바와 같이 선장 B는 이 선박의 우현 선수에 항로를 따라 항행하는 군함 마라도함이 있었고, 충돌 직전 이 선박의 우현 선수에 짙은 안개를 뚫고 군함 마라도함을 발견하였지만, 2019. 7. 5. 17:21경 부산 북항 조도방파제 동단에서 0.73마일 떨어진 통항분리수역 내 해상(북위 35도 04분 40초·동경 129도 07분 11초)에서 이 선박의 선수방위 325도, 속력 6노트(기존 9노트에서 전타의 영향으로 자연스럽게 6노트로 줄어듦)에서 이 선박의 우현 선수 부위와 침로 292도, 속력 6노트로 항진 중인 마라도함의 좌현 부위가 교각 33도로 충돌하였다.한편, 군함 마라도함은 한진중공업 주식회사가 방위사업청과의 계약에 의해 건조 중인 전함으로 사건 당시 기본적인 건조를 마치고 시운전 중이었다.

만재배수량 약 19,000톤(길이 199.00 × 너비 31.00 × 깊이 6.6 m), 디젤기관 24,000kw 4기를 장치한 강조 선박이며, 인도 예정일자는 2020. 11. 30.이다.

[그림2] 마라도함

이 군함은 방위사업청을 통해 대한민국 해군에게 인도되기 전까지는 한진중공업 주식회사의 소유이며, 운항 상 일체의 권한 및 의무도 한진중공업이 떠맡는다. 당시는 군용장비는 아직 장착하기 전이었으며, 선박항해를 위한 기본적인 레이더, GPS, AIS항적 시스템은 설치되어 있었다. 다만, 위에 기술한 바와 같이 AIS항적은 다른 선박의 신호는 받을 수 있지만, 이 군함의 AIS 신호는 발신되지 않게 설정되어 있었다.당시 이 군함은 바깥 해역에서 시운전을 예정하고 있었으며, 시운전을 위해 해군 등 군관계자가 탑승하고는 있었지만, 선장 및 선박 운영을 책임지는 인원은 모두 한진중공업 직원들이었다.

해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 또한 한진중공업의 직원이며 각종 선박이 시운전 등을 할 때 선장 역할을 맡는다.이 군함은 선장 A를 포함한 138명의 인원(한진중공업 직원, 각종 관련 업체 직원, 해군 인원 포함)이 승선한 가운데 2019. 7. 4. 오전 부산광역시 영도구 소재 한진중공업 부두를 출항하였다.출항 다음 날인 2019. 7. 5. 16:00경 이 군함은 해상에서 시운전을 마치고 한진중공업 부두로 돌아오기 위해 부산북항 통보선을 지나면서 부산항 VTS에 입항 예정신고를 하였다.

당시 부산북항 인근 해역은 안개로 통제 중이었으므로 잠시 대기하다가 약 1시간 뒤에 통제가 풀리면서 선수를 부산항 제1항로 통항분리수역 입항항로 쪽으로 잡았고, 속력 약 6노트로 진입하기 시작하였다.선장 A는 입항항로로 접어들면서 부산항 유도 씨부이(SEA-BUOY) 향해 가로지르는 상대선 제718오룡호를 레이더로 발견하였으나 거리상 여유가 있어 위험을 자각하지는 못했다.그러나 제718오룡호는 입항항로에 접어들더니 갑자기 좌현으로 변침했다가 한 바퀴 도는 행태를 보였다.

이러한 상황을 목도하면서 선장 A는 제718오룡호가 부산항 VTS와 VHF 채널 12로 통화하는 소리도 들었다. 이후 제718오룡호는 작은 원을 그리면서 회전하며 입항항로로 들어오려고 하였다.이에 부산항 VTS에서는 마라도함을 호출하며 제718오룡호와 거리를 띄우기 위해 우현 변침할 것을 요구하였다. 그러나 선장 A는 이 군함은 대형선이고 함부로 우현변침하면 이 군함 우현에 방파제에 충돌할 염려도 없지 않다고 판단하여 우현 변침을 실제로 행하지 않았다.위와 같이 선장 A가 제718오룡호와 충돌을 피하기 위한 협력 동작인 우현변침을 하거나 주의환기신호 등을 울리지 않은 사이 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 마라도함은 수리비 약 6.000만원이 소요되는 외판 손상 피해를 입었으며, 제718오룡호도 선수 부분이 파손되었다.

다만, 군함과 원양어선은 사고 후에도 인명 피해 없이 항행이 가능하였으므로 군함은 계속 항행을 하여 한진중공업 부두에 입항하였으며, 제718오룡호 또한 경남조선 수리부두로 항해를 계속하였다.사고 당시 해상은 동풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 100 m로 제한되어 있었다. 한편 해양수산부 소속 부산지방해양수산청에서는 부산항 여러 항로의 해양사고 방지를 위하여 부산지방해양수산청고시 “부산항 항법 등에 관한 규칙”을 제·개정하여 운영하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용충돌사고가 발생한 해역은 부산항 제1항로 내 통항분리수역 내 입항항로이다. 이곳은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조 제2호의 “무역항의 수상구역 등”에 포섭되어 위 법률이 적용된다(부산지방해양수산청고시 “부산항 항법 등에 관한 규칙” 참조). 따라서 수상구역 등을 통과하는 선박은 항로를 따라 항행하여야 하며, 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.마라도함은 부산항 제1항로 입항항로를 따라 침로 292도, 속력 6노트로 항해하고 있었으므로 항로를 따라 진행방향으로 항행하는 선박으로서의 지위를 가진다.

제718오룡호는 입항항로에서 출항항로로 나갔다가 다시 입항항로로 들어오려고 하고 있었으므로 항로 밖에서 항로에 들어오려는 선박에 해당하여 항로를 따라 항행하는 선박을 피하여야 하는 피항선의 지위를 가진다.따라서 양 선박사이에는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법), 「해사안전법」제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 제718오룡호는 마라도함의 진로를 피하여야 하고, 마라도함은 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제718오룡호 선장의 경계소홀 부산항 VTS 관제 불이행제718오룡호 선장은 안개가 짙게 끼어있는 구역을 항행함에 있어 경계를 소홀히 하였다. 레이더가 2대가 켜져 있었고 또 이 선박의 전방에 있던 ‘308해송호’를 레이더로 발견했음에도 불구하고 타겟팅을 하지 않았고 또 존재를 망각하였다. 이러한 이유로 육안으로 ‘308해송호’를 발견하고 갑자기 통항분리수역에서 좌현 전타를 하게 되었고 또 레이더 경계를 소홀히 하여 충실하게 하였더라면 응당 발견했을 군함 마라도함을 발견하지 못하였다.

이러한 이유로 부산항 VTS의 정당한 관제 요구 즉, 출항항로로 나갔다가 부산항 유도 씨부이를 돌아 들어오라는 지시도 받아들이지 못했다.이러한 제718오룡호 선장의 경계소홀 및 부산항 VTS 관제 불이행은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 마라도함 선장의 피항협력동작 미흡마라도함은 항로를 따라 진행하고 있었다. 그러나 충돌 약 14분 전부터 상대선의 이상 행동이 관찰되었다. 제718오룡호는 안개가 짙게 끼어 있는 상태에서도 부산항 VTS의 호출에 긴 시간 나오지 않았다.

또한 충돌 약 8분전 항로에서 갑자기 좌현으로 전타하였다. 이 전타 행위는 직접적으로 군함 마라도함과 관련이 없다. 그러나 앞서 항행하는 선박의 이상 행동에 대해서는 뒤따르는 선박도 주의를 기울여 대응해야 한다. 상대선은 이후 갑작스럽게 작은 원을 그리며 한 바퀴 돈 뒤 이 선박을 향해 다가온다. 부산항 VTS에서는 군함 마라도함에게 우현 변침할 것을 요구한다. 그러나 마라도함 선장은 방파제 등과의 충돌 위험이 있다고 하여 어떠한 변침 행위도 하지 않았다.

짧은 시간에 갑자기 상대선이 이 선박을 향해 다가왔지만, 위험 징후는 미리부터 감지되었다. 군함 마라도함 선장은 이 선박이 대형선이므로 상대 어선이 피해가야 한다고 생각하였다. 추후에 충돌을 피하기 위한 주의환기신호 등도 없었다.이러한 마라도함 선장의 주의소홀로 인한 피항협력동작 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 영도 경남조선소 수리부두로 입항하기 위해 부산항 제1항로 통항분리수역 항로 밖에서 항로에 재진입 중인 제718오룡호가 부산항 해상교통관제센터의 적절한 지시를 따르지 않고 또 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행하며 시운전을 마치고 한진중공업 부두로 돌아오는 중인 마라도함을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 마라도함이 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 항법 및 각 해양사고관련자의 과실 등을 종합적으로 고려하여 원양어선 제718오룡호 측이 90%, 군함 마라도함 측이 10%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 마라도함의 선장으로서, 상대적으로 기동성이 떨어지는 대형 군함이 다른 선박과 충돌할 위험성을 줄이기 위해 선박의 통항량이 많은 수역에서는 미리 다른 선박들과 적절한 거리를 유지하고 특히 안개가 끼어 있는 상황에서 앞서 진행하는 선박이 이상행동을 보일 때는 속력을 낮추고 주의환기신호 등을 발하거나 우현변침을 할 수 있는 해역을 확보하는 등 충돌을 방지하기 위한 행동을 할 주의의무가 있다.

그러나 앞서 진행하는 선박이 이상행동을 보임에도 불구하고 주의환기신호 등 준비를 하지 않았고 부산항 VTS에서 우현변침을 시도하라는 권고가 있음에도 특별한 구체적 이유 없이 이에 응하지 않았다. 이러한 피항협력동작 미비는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제1항3호의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제718오룡호 선장으로서 당시 짙은 안개로 시야가 제한되고 또 왕래하는 선박이 많은 부산항 제1항로 통항분리수역을 항행하고 있었다. 이러한 경우 레이더 경계를 철저히 하여 주위 선박을 레이더로 타겟팅 하는 등 경계를 철저히 하여야 했으나 주위 선박에 대한 레이더 타겟팅을 실시하지 않고 심지어 군함 마라도함에 대해서는 그 존재 자체를 인지하지 못하였다. 이러한 이유로 항로 밖에서 항로에 들어가면서도 항로를 따라 항행하는 군함 마라도함의 지노를 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 무역항의 수상구역 등을 통과하는 선박들은 항로를 따라 항행하여야 하며, 부득이하게 횡단할 경우에도 항로를 따라 항행하는 선박들에 위험을 주어서는 안 된다.

나. 통항량이 많은 해상을 항행하는 선박은 감속하여 혹시 있을 지도 모르는 충돌의 위험에 대비하여야 한다.

다. 군함 등이 AIS항적 시스템을 갖춘 경우 전투훈련 등이 아닌 일반 항행 중에는 AIS 신호를 내보내어 다른 통항 선박이 자선의 존재를 자각하게 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《충돌상황도》

충 돌 상 황 도군함 마라도함ㆍ원양어선 제718오룡호 충돌사건(부산해심 제2021-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 7. 5. 17:21경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 40초.동경 129도 07분 11초 (부산북항 조도방파제 동단 0.73마일 통항분리수역)

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”

A(****.**.**.)****************************************

B(****.**.**.)****************************************