화물선 스카이지니.차도선 강승페리 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633335"></img><span style="display:none;"> 선 명스카이지니강승페리 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자D사(주)B 총 톤 수1,178.00톤101.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,492㎾ 1기디젤기관 169㎾ 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선장부산신항 관제사 면허의 종류3급항해사 6급항해사 - 사고일시2016. 4. 1. 09:28경 사고장소북위 35도 03분 40초 · 동경 128도 46분 59초(부산신항 토도 남서쪽 약 0.5마일 해상)</span> 스카이지니호는 1990. 4. 13. 산중조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,178톤(길이 68.45 × 너비 12.00 × 깊이 7.30m), 출력 1,492킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 한국선급으로부터 2016. 12. 15.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 주로 포항항이나 부산항에서 일본으로 철재를 운반하는 선박으로, 항해장비는 레이더 2대, 지피에스플로터 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대, 자동 및 수동 무중 신호장치 등이 있다.이 선박은 2016. 3. 31. 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 포함 선원 10명이 승선하여 일본 야와타항에서 철재 약 1,305톤을 선적하고 출항하여 4. 1. 00:20경 부산신항 U-2정박지에 정박하였다.선장 A는 같은 날 05:30경 관제센터에 이동 예정 보고를 하였으나 관제센터에서 “저 시정이니 이동하지 말라”고 지시하여 그대로 대기하고 있었다.

08:13경 시정이 다소 호전되자 관제센터에 다시 문의를 하였고 관제센터에서 “조심해서 천천히 들어오되 책임을 지고 들어오라. 관제센터에서는 대기를 권고한다”라는 통보를 받고 양묘하여 부산신항 다목적 부두를 향해 항해하였다.선장 A는 같은 날 09:19경 항로를 따라 항해하던 중 신항내항항로 제110호등부표 인근의 항로 내에 있는 준설선을 발견하고 관제센터에 문의하였다. 관제센터에서 준설선을 우현에 두고 올라가라고 지시하자 선장 A는 좌변침하여 준설선을 통과하였고 제109호등부표를 지나던 무렵인 09:26경에 통상적인 입항항로로 진입하기 위해 토도와 호란도 사이를 향해 우변침하였다.

(그림 1 참조)선장 A는 우변침 후 약 35초 간 항해를 하다가 좌변침을 하였고 좌변침한 후 선수방위가 약 001도가 되었을 무렵 선수에서 견시 중이던 일항사로부터 배가 나타났다는 보고를 받고 급히 엔진을 정지하고 극우전타하였으나 약 4.5노트로 남하 중이던 상대 선박의 우현 중앙부와 약 6노트로 북상 중이던 이 선박의 우현 앵커가 충돌하였다. 선장 A는 관제센터에 충돌 사실을 신고하면서 상대선이 강승페리호임을 알았다.충돌 후 전진 타력에 의해 이 선박이 한진부두 앞까지 진행하자 선장 A는 2차 사고를 예방하기 위해 다목적 부두에 접안해도 되는가를 관제센터에 문의하여 허락을 득한 후 다목적 부두에 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633337"></img><span style="display:none;"><그림 1> 스카이지니호 항적도</span> 사고 당시 기상은 농무로 시계가 제한되었고, 북풍이 초속 약 2미터로 불었다.한편, 강승페리호는 1997. 9. 1. 신원조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 101톤(길이 20.66 × 너비 9.40 × 깊이 2.60m), 출력 169킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강조 카페리 화물선(차도선)으로 선박안전기술공단으로부터 2021. 3. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 주로 부산신항 흥양해운 부두에서 선용품을 선적하여 진해 해군 공사 현장과 거제도에 소재한 삼성중공업과 대우중공업 및 STX중공업에 납품하였다.이 선박의 항해장비는 선박자동식별장치(AIS) 1대, 레이더 1대, 지피에스플로터 1대, 초단파무전전화(VHF) 1대를 설비하고 있었으나(그림 2 참조), 그 중 선박자동식별장치(AIS)는 같은 해 3. 30. 전파진흥원으로부터 검사를 받은 이후 출력단자가 올바르게 연결되지 않아 사고 당일은 수신만 되고 송신이 되지 않는 상태였다.이 선박은 2016. 4. 1. 09:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 2명이 승선하여 선박 정기검사를 받기 위해 관제센터에 보고한 후 안골항을 출항하여 목적지인 부산 다대포항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633339"></img><span style="display:none;"><그림 2> 강승페리호 조타실 내부</span> 선장 B는 출항 후 신항 소형선부두를 통과할 때까지 레이더 탐지거리 0.25마일에 속력 약 4.5노트로 수동조타 항해를 하였고, 이후 시정이 악화되자 레이더 탐지거리를 0.5마일로 조정하여 항해하고 있었다.

이 선박이 제113호등부표를 지날 무렵인 같은 날 09:25경 선장 B는 레이더로 0.5마일 앞의 항로 상에 큰 물표가 탐지되는 것을 보았으나 이 물표가 준설선일 것으로 판단하고 이 물표를 피하기 위해 침로 약 160도로 좌변침하여 항해하던 중 좌변침한 지 약 2분 후인 09:28경 상대선 우현 앵커와 본선 우현 중앙부가 충돌하게 되었다. (그림 3, 4, 5, 6, 7 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633341"></img><span style="display:none;"> <그림 3> VTS 화면 자료(시각 09:25:32) : 강승페리호 침로 약 190도 </span> <각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633343"></img><span style="display:none;"><그림 4> VTS 화면 자료(시각 09:27:00) : 강승페리호 침로 약 160도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633345"></img><span style="display:none;"><그림 5> VTS 화면 자료(시각 09:27:27) : 스카이지니호 그림 4의 침로 약 025도에서 좌현으로 변침 중</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633347"></img><span style="display:none;"><그림 6> VTS 화면 자료(시각 09:27:49) : 충돌 직전</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633349"></img><span style="display:none;"><그림 7> VTS 화면 자료(시각 09:28:39 상황) : 충돌 후 </span> 선장 B는 충돌 후 관제센터의 지시에 따라 흥양해운부두로 되돌아갔다.한편, 관제사 C는 같은 날 09:18경 강승페리호가 신항 항로의 녹색 등부표를 따라 출항하고 있는 것으로 업무를 인계받았으며, 스카이지니호에 대해서는 VTS 화면으로 직접 확인하였다.

이때 스카이지니호의 선박자동식별장치(AIS) 정보는 VTS 화면에 계속 표출되고 있었으나 강승페리호의 선박자동식별장치(AIS) 정보는 강승페리호 측에서 송신이 되지 않아 VTS 화면에 표출되지 않고 있었다. 관제사 C는 강승페리호에 대하여 물표 탐지(Target Aquisition)를 반복적으로 시도하였으나 계속 물표 탐지가 되지 않고 물표가 소실되고 있었다.관제사 C는 신항 내의 입출항선이 스카이지니호와 강승페리호 뿐이고 위험 발생 요인이 적다고 판단하여 선박 이동이 많은 항로 밖 상황을 관찰하던 중 09:26경 “왼쪽에 호란도에서 내려오는 배가 뭐냐?”고 교신하는 소리를 듣고 “어딥니까?”라고 되물었으나 더 이상 응답이 없었다.

관제사 C는 스카이지니호의 선장 목소리를 기억하고 있었기에 VTS 화면을 확인하니 스카이지니호가 정상적으로 토도와 호란도 사이를 향해 우변침하였고 강승페리호도 녹색부이를 따라 남하하고 있는 상태로 위험성이 없는 것으로 판단하였고, 이후 아무런 호출이 없어 다시 항로 밖 횡단 상태의 선박들을 관찰하였다. 이때 다른 두 선박에 충돌의 위험성이 있어(그림 8 참조) 이 다른 두 선박과 교신하여 충돌의 위험에서 벗어나게 한 후, 같은 날 09:28경 스카이지니호 선장으로부터 충돌에 대한 보고를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633351"></img><span style="display:none;"><그림 8> 항로 밖의 관제 선박 상황도</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용사고 지점은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에서 정한 무역항의 항계 내이고 항로를 따라 항해하던 선박 사이에 발생한 것으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법)에 따른 항법이 우선 적용되며 「해사안전법」 제67조(좁은 수로 등), 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서의 선박 항법)의 항법이 적용된다. 따라서 항로를 항해하던 양 선박은 항로의 오른쪽 끝쪽에서 항해하되 서로 마주칠 우려가 있는 경우에는 다른 선박의 오른쪽으로 항해하여야 한다.2) 스카이지니호의 경계 소홀 및 좌변침스카이지니호의 선장은 관제센터로부터 선장의 책임 하에 조심히 들어오라는 통보를 받았음에도 충돌 직전 일항사의 보고가 있기까지 강승페리호가 남하하고 있는 사실을 몰랐으며, 항로상의 준설선을 피하고자 항로 중간의 좌측으로 항해하였더라도 준설선을 통과한 후에는 즉시 우변침하여 항로의 오른쪽으로 항해하여야 함에도 제109호등부표까지 올라와서 우변침하고, 약 35초 후 특별한 이유 없이 좌변침하였으며 충돌 직전에야 상대선을 발견하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사건의 주된 원인이라 판단된다.3) 강승페리호의 경계 소홀 및 좌변침강승페리호의 선장은 충돌 전 레이더를 0.5마일로 설정하고 항행하면서 상대선을 0.5마일 거리에서 초인하였으나 상대선을 준설선으로 판단하고 좌현으로 변침하였으나 제111호등부표 부근에서 충돌하였다.

그러나 제111호등부표 해역에는 소형선박 외 다른 선박이 없어 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법)의 규정에 따라 우현변침하여야 함에도 제한된 시계에서 레이더를 지속 관찰하지 않는 등 적절한 경계를 하지 않아 상대선과 충돌에 이르게 된 행위는 이 사건의 일인이라 판단된다.이 선박의 선박자동식별장치 정보가 송출되지 않은 것은 아쉬움이 있으나 이 선박은 의무 설치 대상 선박이 아니므로 충돌사고 원인 분석에는 고려하지 않는다.4) 관제사의 관제 업무사고 당시 부산신항 관제사는 스카이지니호가 입항 중이고 강승페리호가 출항 중인 사실을 인지하고 있었고, 강승페리호의 선박자동식별장치(AIS) 정보가 수신되지 않아 수동으로 탐지하고자 하였으나 실패하였다.

또한, 스카이지니호로부터 “왼쪽에 호란도에서 내려오는 배가 뭐냐?”는 교신을 듣고 “어딥니까?”라고 되물었으나 응답이 없었고, 당시 강승페리호와 스카이지니호가 충돌 위험이 없다고 판단하였기에 항로 밖의 다른 선박들에 대한 관제를 하던 중 충돌사고가 발생하였다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 스카이지니호가 항로 중앙의 좌측으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 강승페리호가 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공 비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인 비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고 발생 원인 제공 비율은 제한된 시계에서 스카이지니호가 항로 중앙의 좌측으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것이 주인이고, 강승페리호가 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 일인임을 고려하여 스카이지니호 측이 55%, 강승페리호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A선장 A는 스카이지니호 선장으로서 관제센터로부터 시계가 제한되어 있으므로 더 대기하기를 권고하며 꼭 입항하려는 경우 선장의 책임 하에 조심히 들어오라는 통보를 받았으므로 주변 경계를 철저히 하였어야 하나 충돌 직전 일항사가 보고한 후에야 강승페리호를 확인하였다. 또한 선장 A는 항로의 오른쪽으로 항해하여야 하나 항로 우측에 있는 준설선을 피하기 위해 부득이 항로의 중앙 좌측으로 항해하였더라도 준설선을 통과한 후에는 즉시 우변침하여 항로의 우측으로 항해하여야 한다.

그럼에도 선장 A는 제109호등부표 부근까지 항행한 후에야 우변침하였고 우변침한 후 재차 좌변침하였으며 충돌 직전에야 주기관을 정지하고 극우전타하였으나 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 강승페리호 선장으로서 제한된 시계에서 레이더 등 항해장비에만 의지하여 항해할 때에는 주위 선박들의 레이더 항적을 더 면밀히 관찰하는 등 경계를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하여 입항 중인 상대선을 준설선으로 판단하고 좌변침하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부산신항 관제사로서 충돌 약 10분 전 관제업무를 인수받았으며 인수 당시 스카이지니호는 VTS 화면으로 확인하였고, 강승페리호는 안골항을 출항하여 항해 중인 상황을 구두로 인계받고 VTS 화면으로 확인하였다. 이 사람은 당시 강승페리호의 레이더 물표 탐지가 되지 않자 재 탐지를 시도하였으나 실패하였다. 또한, 스카이지니호 선장이 관제센터와 교신을 시도하였을 때 스카이지니호의 항해 상황을 점검하였으나 큰 위험이 없는 것으로 판단되어, 항로 밖 충돌의 위험성이 있는 다른 횡단 상태의 선박들에 대해 관제를 수행하였으며, 이 관제가 끝난 후 스카이지니호로부터 충돌 사실을 보고받았다.

이 사람이 강승페리호의 물표 탐지를 시도한 점, 스카이지니호의 교신에 응하였고 동시에 두 선박의 충돌 위험성을 판단한 점 등을 감안하고, 관제구역 내 충돌의 위험성이 있는 다른 횡단 상태의 선박에 대하여 관제를 수행하고 있는 사이에 스카이지니호와 강승페리호의 교통 상황이 변화하고 있었던 점을 감안하면 입·출항 선박에 대한 정보 전달 부분에서 아쉬운 점은 있으나, 이 사람의 직무에의 성실성과 위험성에 대한 판단 및 조치의 적절성에 있어 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다고 판단된다.이 사건에서 양 선박 선장의 주장대로 제한된 시계에서 관제사가 아무런 정보를 주지 않은 점이 사고에 기여했다고 한다면 이 사건과 같이 동시에 2곳 이상의 교통 상황이 발생하는 경우 관제사가 더 위험한 곳에 대해 더 집중하지 못하게 되는 결과를 가져올 수 있다.

관제사의 과실을 주장한 선장의 경우 관제센터의 경계 철저 권고에 불구하고 경계를 소홀히 하였고 그리하여 관제센터에 적극적으로 정보를 문의.요청하지도 못하였으며 뒤늦게 상대 선박의 존재를 알고 적절한 조치를 취하지 못하여 이 충돌사고를 발생시키고 관제사를 비난하는 것은 받아들일 수 없다. 또한, 통신용 주파수 채널 하나로 입·출항 보고, 도선사 승·하선 보고, 위치 보고, 각 선박 문의 사항에 대한 응답 및 관제업무 등을 하고 있어 실제 현장에서 문의사항 발생이나 위치보고 시 통신 채널의 혼잡으로 제때에 통신을 못하는 경우가 많으므로 그 사용 여부에 대해서는 신중을 기하여 중요 통신이 적시에 이루어질 수 있게 하여야 한다.따라서, 관제사 C에게 시정이나 개선을 명령하거나 권고하지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시정에서 선박이 운항할 경우 안전한 속력을 유지하고 동원 가능한 모든 수단으로 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 모든 선박은 수동적으로 관제센터에서 주는 정보에만 의지하여서는 안 되고 항해와 관련하여 의문사항이 있을 경우 적극적으로 관제센터에 문의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 스카이지니호가 항로 중앙의 좌측으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 강승페리호가 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633333"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 스카이지니.차도선 강승페리 충돌사건(부산해심 제2017-019호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 4. 1. 09:28경사고 장소(세계측지계) 북위 35도 03분 40초.동경 128도 46분 59초 (부산신항 토도 남서쪽 약 0.5마일 해상)</span>