잠수함 유관순함ᆞ어선 신항호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636557"></img><span style="display:none;"> 선 명유관순함신항호 선 적 항 -경남 거제시 선박소유자 -C 총 톤 수 1,900톤1.95톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ3,120kw디젤기관ㆍ461kw 해양사고관련자ABC 직 명 함장작전관선장 면허의 종류 - - - 사고일시2018. 8. 20. 07:12경 사고장소북위 36도 01분 35초.동경 128도 46분 48초(부산신항 토도 남방 2.65마일 가덕수로 內 해상)</span> 유관순함은 2015. 5.7. 거제시 소재 대우조선해양(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,900톤(길이 65.30 × 너비 6.30 × 깊이 13.00 m), 디젤기관 3,120kw 1기를 장치한 강조 잠수함이다.이 잠수함은 해양사고관련자 함장 A(이하 ‘함장 A’라 한다)과 해양사고관련자 작전관 B(이하 ‘작전관 B’라 한다)을 포함한 승조원 40명이 승선한 가운데 2018. 7. 경남 진해 해군잠수함 기지를 출항하여 작전을 마친 후 2018. 8. 20. 잠수함 기지로 귀항하기 위해 항행을 하고 있었다.잠수함은 통상의 경우 잠항을 하나 입항 또는 출항을 준비하기 위해 선박의 통항이 많은 곳은 수면 위로 떠올라 수상 항해를 한다.

따라서 유관순함은 나무섬 이전부터 수면 위로 떠올라 수상항해를 하였다. 수상항해 시 흘수는 6.6m, 건현은 6.4m이다.유관순함이 잠수함 기지로 입항하기 위해서는 부산신항 가덕수로를 지나야 한다. 이곳은 부산신항, 진해항 또는 마산항으로 통항하는 선박이 많기 때문에 상당히 혼잡하다. 또한 소형 어선들도 왕래가 많기 때문에 항행하기 위해서는 각별히 주의를 하여야 하며 이러한 이유로 일찍부터 통항분리수역 및 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상의 “무역항의 수상구역등”에 포섭되는 주의해역(주의항로)로 정해져 있고, 또한 항만 당국에서는 고시로 통항분리수역 및 주의항로에서 항행하는 선박은 12노트를 넘지 않는 속력으로 항행할 것을 정해 놓고 있다(부산지방해양수산청고시 제2017-259호 “부산항 항법 등에 관한 규칙” 및 부산지방해양수산청고시 제150호 “신항 항로지정 및 항행안전에 관한 규정” 각 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636559"></img><span style="display:none;">[그림1] 부산항 가덕수로 내 주의항로(주의항로 내 적색점은 충돌지점)</span> 2018. 8. 20. 새벽 유관순함은 가덕수로를 지나가기 위해 부산신항 VTS와 통신을 하였다.

부산신항 VTS는 가덕수로 내 주의항로 중간에서 유관순함(당시 속력 10노트)을 포함하여 해양과학조사선 이사부호(5,894톤, 마산항 입항 예정, 당시 속력 12노트)와 컨테이너 오오씨엘 뉴욕호(66,289톤, 부산신항 입항 예정, 당시 속력 15노트)가 조우할 가능성이 있다하여 잠시 기다리는 것이 좋겠다는 권고를 하였으나 유관순함은 그러할 경우 충돌을 피하기 위해 최대한의 노력을 할 것이라며 재차 진입허가를 구하였고, 부산신항 VTS는 동의하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636561"></img><span style="display:none;">[그림1] 수상 항해 모습(국기 앞쪽이 함교탑)</span> 함장 A는 통항량이 많은 가덕수로 통과하기 위해 잠수함의 상부에 위치한 함교탑에 2018. 8. 20. 06:30경 올라갔고, 이 잠수함은 06:45경 동두말을 통과하여 가덕수로에 진입하였다.

당시 잠수함 함내에서 근무자들이 레이다를 통해 이사부호와 오오씨엘 뉴욕호를 탐지하고 있었다.잠수함이 레이다 등을 통해 상대선들과의 CPA를 계산해 보니 조우 예상 지점은 부산신항 중앙C호 부표 부근이었다. 따라서 잠수함은 부산신항 VTS와 통신을 하여 부산신항 중앙C호 부표 부근에서 잠수함을 포함하여 3척의 선박이 조우할 가능성이 높으므로 잠수함보다 속력이 빠른 이사부호와 오오씨엘 뉴욕호가 잠수함을 쉽게 추월할 수 있도록 중앙C호 부표 왼쪽으로 항행해도 되냐고 문의하였다.잠수함이 당시 부산신항 VTS에 허가를 구할 때는 가덕수로를 따라 입항하는 선박들만 있었지 출항하는 선박은 없었다.

따라서 부산신항 VTS는 위 사항에 대해 허가하였다. 이때가 2018. 8. 20. 07:05경이다.이때 함교탑에는 함장 A(고위 영관급 장교)과 당직사관인 작전관 B(영관급 장교) 및 부직사관(부사관) 총 3명이 위치하였다. 함장 A는 잠수함의 총 책임자(항해부분에서는 선장)이고 작전관 B는 당직사관(항해부분에서는 당직항해사)의 역할을 수행하고 있었다. 당시 함교탑과 잠수함 내의 통화는 선내 통신수단을 통하여 이루어졌고, 부산신항 VTS와 잠수함 내부 근무자들 사이의 통신은 선내 통신수단을 통해 함교탑에 전달되었다.아래에서 언급할 바와 같이 당시 어선 신항호는 부산신항 위쪽에 위치한 안골항에서 2018. 8. 20. 07:00경 출항하여 잠수함의 항로를 향해 남진해오고 있었다.

그러나 잠수함의 레이다는 잠항 항해 시 최상의 효율을 발휘하게 설계되었으므로 수상 항해 시에는 일반 선박의 레이다보다 약한 점이 있으며 이러한 이유로 소형어선인 신항호를 감지해내지 못했고, 따라서 함교탑에도 이 신항호의 접근은 보고되지 못했다.잠수함이 이사부호와 오오씨엘 뉴욕호가 이 선박을 쉽게 추월할 수 있도록 항로를 왼쪽으로 약간 틀어 부산신항 중앙C호 부표를 우현에 두고 막 항과할 무렵(침로 313도, 속력 10노트)인 2018. 8. 20. 07:10경 작전관 B는 잠수함의 우현 50도, 약 1.15마일 떨어진 해상에서 소형어선(이후 ‘신항호’로 밝혀짐)을 발견하였다.

작전관 B는 즉시 함장 A에게 보고하였고, 함장 A는 약 10초간 동태를 살핀 뒤 신항호가 잠수함을 향해 방위 변화 없이 다가와 충돌의 위험성이 큰 것을 인지하였다.잠수함은 즉시 단성 5발의 경고신호(충돌 시까지 단성 5발씩 3회 반복)를 발하였으며 기류신호도 함께 올렸다. 그럼에도 불구하고 어선 신항호는 항로 변화 없이 잠수함을 향해 다가왔고, 함장 A는 우현으로 변침하는 것은 잠수함의 우현 선미 쪽에서 잠수함을 추월하고 있는 이사부호와 충돌할 위험이 있다고 판단하고 일단 피항동작으로서 우현 변침을 배제하였다.

다만, 적극적으로 이사부호와 통신을 취하지는 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636563"></img><span style="display:none;">[그림2] 주위 선박의 항적 포함(이사부호, 오오씨엘 유욕호)</span> 함장 A는 좌현으로 변침하기에는 시간이 늦었다는 판단을 내렸다. 육안으로 보기에도 어선의 속력이 너무 빨랐기 때문이다. 좌현으로 변침하면 시간을 잠시 벌겠지만 잠수함의 스크류와 어선의 선수가 충돌할 위험성이 증가하고 이러한 경우 어선의 손해가 더 커져 자칫 인명의 피해도 발생할 수 있다고 생각한 것이다.

따라서 함장 A는 잠수함의 주기관을 일단 정지한 뒤 후진지시를 내렸으며 이 지시는 즉각 이행되었다. 이때가 2018. 8. 20. 07:11경이었다.잠수함의 침로는 313도에서 변경되지 않은 채 주기관을 후진하자 속력은 10노트에서 9노트로 줄어들었지만, 어선 신항호는 계속 다가왔고, 2018. 8. 20. 07:12경(20초로 추정), 부산신항 토도로부터 남쪽으로 2.65마일 떨어진 가덕수로 내 해상(북위36도 01분 35초·동경 128도 46분 48초)에서 잠수함의 우현 앞쪽과 신항호의 선수가 충돌교각 51도로 충돌하였다(충돌상황도 참조)한편, 신항호는 2015. 10. 16. 창원시 소재 덕진FRP조선마린에서 건조·진수된 총톤수 1.95톤(길이 7.74 × 너비 2.32 × 깊이 0.81m), 가솔린 선외기 220kw 1기를 장치한 창원시 선적의 강화플라스틱조 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636565"></img><span style="display:none;">[그림2] 신항호</span> 이 선박은 연안통발어선으로 창원시 진해구 안골항을 주계류지로 하고 있다.

해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)은 이 선박의 소유자겸 선장으로, 선장 경력은 20년이 되었다.이 선박은 병산열도, 이수도, 백도 및 거제 외도 인근 해상에 통발을 설치해 놓았다가 통발에 걸린 고기를 포획하는 방법으로 조업을 하여 왔다. 선장 C는 2018. 8. 20. 07:00경 거제 외도 인근 해상에 통발어구를 설치하기 위해 안골항에서 출항하였다. 선장 C는 조업지로 가기 위해서는 반드시 가덕수로를 횡과하여야 하기 때문에 이 수로에 많은 상선과 어선들이 통항한다는 사실을 알고 있었다.

다만, 항만 당국에서 가덕수로를 통항하는 선박은 12노트를 초과하여서는 아니 된다는 고시를 발포하여 시행하고 있었지만 이 사실을 알고 있지는 못했다.선장 C는 출항한 후 거제 외도 인근 해상의 조업지로 가기 위해 이 선박의 침로를 약 184도, 속력 25노트로 조종하고 있었는데 이 선박의 진로 앞에 상선이 있었고, 상선에 신경을 쓰면서 항행을 하느라 정작 이 선박의 진로 바로 앞에 있던 잠수함을 발견하지 못했다.선장 C는 2018. 8. 20. 07:12경 충돌 약 10초전에 잠수함이 울리는 기적소리를 듣고 이 선박 바로 앞에 있는 잠수함을 인식했으며, 바로 클러치를 중립으로 놓았지만 속력이 얼마 줄지 않아 이 선박이 침로 184도, 속력 22노트인 상태로 위에서 언급한 바와 같이 잠수함과 충돌하였다.이 사고로 유관순함은 수리비 약 4,300만원이 소요되는 외판 손상 피해를 입었으며, 신항호도 선수 부분이 파손되었다.

다만, 잠수함과 어선은 사고 후에도 인명 피해 없이 항행이 가능하였으므로 잠수함은 계속 항행을 하여 기지에 입항하였으며, 신항호 또한 연락처를 교환한 뒤 조업지를 향해 항해를 계속하였다.사고 당시 해상은 맑은 날시에 남동풍이 초속 2∼4m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 5마일로 양호하였다. 한편 해양수산부 소속 부산지방해양수산청에서는 가덕수로의 해양사고 방지를 위하여 부산지방해양수산청고시 제2017-259호 “부산항 항법 등에 관한 규칙” 및 부산지방해양수산청고시 제150호 “신항 항로지정 및 항행안전에 관한 규정” 개정·고시하여 운영하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용충돌사고가 발생한 해역은 부산항 가덕수로 내 주의항로(주의해역)이다. 이곳은 무역항인 부산항의 항계 밖이나 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조 제2호의 “무역항의 수상구역등”에 포섭되어 위 법률이 적용된다(부산지방해양수산청고시 제2017-259호 “부산항 항법 등에 관한 규칙” 및 부산지방해양수산청고시 제150호 “신항 항로지정 및 항행안전에 관한 규정” 각 참조). 따라서 수상구역등을 통과하는 선박은 항로를 따라 항행하여야 하며, 특히 총톤수 20톤 미만 등의 우선피항선은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다.유관순함은 가덕수로를 따라 침로 313도, 속력 10노트로 항해하고 있었으므로 항로를 따라 진행방향으로 항행하는 선박으로서의 지위를 가진다.

신항호는 총톤수 1.95톤이므로 우선피항선이다.따라서 양 선박사이에는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제10조(항로 지정 및 준수), 제16조(진로방해의 금지) 및 「해사안전법」제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 신항호는 유관순함의 진로를 피하여야 하고, 유관순함은 피항협력동작을 하여야 한다. 그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 신항호 선장의 과속 및 경계소홀신항호 선장은 가덕수로 내 주의해역에서 과속 운항을 하였다.

항만 당국은 가덕수로에서 항행하는 선박은 12노트를 초과하여서는 아니된다는 고시를 발포하여 시행 중이었지만 신항호 선장은 이 고시 자체를 인지하지 못하고 있었다. 항만당국의 규정이 아니더라도 선박의 통항이 빈번한 가덕수로 내 주의항로에서 25노트는 안전한 속력이라 할 수 없다. 소형선박의 경우 과속을 하게 되면 선수가 들리게 되고 그렇게 되면 선박조종자의 시야가 좁아지기 때문에 경계에 만전을 기하기 어렵다. 신항호 선장 또한 주위의 상선에 시선이 분산되고 또 과속으로 인해 시야가 좁아져 사고 직전까지 이 선박의 진로 앞에 있는 잠수함을 발견하지 못하였다.이러한 신항호 선장의 과속 및 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 유관순함 함장의 피항동작 미흡선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).잠수함이 선박인 것은 분명하다.

다만, 잠수함의 특성으로 인해 수상 항해를 하는 경우 그 기동성이 떨어지고, 따라서 충돌의 위험성도 일반 선박에 비해 커질 수밖에 없다. 잠수함은 잠항 항행의 경우 그 효율이 최고도로 발휘할 수 있도록 설계되었기 때문이다. 사안을 보건대, 잠수함은 1차적으로 충돌의 위험을 줄일 수 있는 기회가 있었다. 잠수함 측은 부산신항 중앙C호 부표 부근에서 잠수함과 해양과학조사선 이사부호, 컨테이너선 오오씨엘 뉴욕호와 비록 같은 방향이지만 조우한다는 것을 미리 알고 있었다.

이러한 경우 3척의 선박 사이에서도 충돌의 위험성이 높아지지만 3척의 선박과 다른 선박들 사이에서도 충돌의 위험성이 증가한다. 피할 수 있는 해역이 심각하게 좁아지기 때문이다.그렇지만 잠수함은 기다리거나 감속하지 않고 잠수함 기지 입항식을 맞추기 위해 그대로 가덕수로로 진입하였다. 위 3척 사이에서의 충돌의 위험성은 잠수함이 좌현 쪽으로 변침해서 많이 줄였지만 결국 예기치 못하게 곧바로 다른 어선이 나타나자 잠수함의 우현에 위치하고 있는 이사부호와 충돌의 위험 때문에 우현으로 변침하여 어선을 피할 가능성은 사라져버리고 말았다.또한 이사부호와 미리 통신채널을 열어놓지 아니한 것도 아쉬운 대목이다.

통신채널이 열려 있었다면 이사부호의 양해를 얻어 우현 쪽으로 변침하여 충돌을 피할 수도 있었기 때문이다.이러한 유관순함 함장의 주의소홀로 인한 피항협력동작 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산항 가덕수로 내 주의항로를 과속으로 횡단하던 신항호가 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행 중인 유관순함을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유관순함이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴본다.

잠수함은 부산항 가덕수로 내 주의항로(주의해역, “무역항의 수상구역등”에 해당)를 항행하고 있었다. 다만, 일정에 쫓겨 무리하게 가덕수로로 진입하여 스스로가 우현 선미에서 바짝 붙어오는 선박으로 인해 우현으로 변침가능성을 제한하는 판단을 하였다. 신항호는 20톤 미만의 선박으로서 25노트라는 안전한 속력과는 거리가 먼 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 주의해역을 항행하는 잠수함을 피하지 아니하였다. 이러한 점을 참작하여 어선 신항호 측이 85%, 잠수함 유관순함 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유관순함의 함장으로서, 수상 항해 중에는 상대적으로 기동성이 떨어지는 잠수함이 다른 선박과 충돌할 위험성을 줄이기 위해 선박의 통항량이 많은 수역에서는 미리 다른 선박들과 동선이 겹치지 않도록 항행계획을 세울 주의의무가 있다. 또한 충돌의 위험이 발생한 경우 적극적으로 다른 선박과 통신채널을 열어둘 필요가 있다. 그럼에도 불구하고 일정에 쫓긴다는 이유로 다소 무리하게 가덕수로에 진입하여 이 잠수함의 우현 바로 뒤 항행하는 대형선 때문에 자신의 피항수역이 좁아지게 방치하여 결국 빠른 속력으로 남진하는 어선과 잠수함이 충돌케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 잠수함의 작전관으로 당시 함교탑에 위치하고 있던 당직사관이었다. 그러나 당시 함교탑에는 B 외에 함장이 자리하고 있었고 또 실질적으로 잠수함을 조종하는 조함권은 함장에게 있었으며, 함장은 적극적으로 조함권을 행사하였다. 이러한 이유로 작전관은 함장의 보조자의 지위에 있었다고 판단되고 또 경계에 임하여 약 1.15마일 떨어진 해상에서 잠수함을 향해 다가오는 상대선을 최초로 발견하였다. 이러한 이유를 종합해보면 해양사고관련자 B는 이 충돌사고의 원인과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 총톤수 1.95톤, 길이 7.74m인 소형어선 신항호 선장으로서 당시 부산항 가덕수로 내 주의항로를 횡단하고 있었다. 이러한 경우 우선 안전한 속력으로 항행하여야 하고 무역항의 수상구역등을 통과하는 선박을 피하여야 할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 약 25노트의 속력으로 과속을 하며 또 주위 상선에 시선을 뺏겨 정작 이 선박의 진로 앞에 있는 잠수함을 충돌직전까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 무역항의 수상구역등 통항량이 많은 해상을 항행하는 선박의 선장은 혹시 그 해역에 제한 속력이 있는 가를 확인하여 이를 준수하여야 한다.

나. 무역항의 수상구역등을 통과하는 선박들은 항로를 따라 항행하여야 하며, 부득이하게 횡단할 경우에도 항로를 따라 항행하는 선박들에 위험을 주어서는 안 된다.

다. 통항량이 많은 해상을 항행하는 선박은 감속하여 혹시 있을 지도 모르는 충돌의 위험에 대비하여야 한다.

라. 통항분리수역이나 무역항등을 항행하는 소형선박은 가능한 한 다른 선박의 진로를 방해해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 가덕수로 내 주의항로를 과속으로 횡단하던 신항호가 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항행 중인 유관순함을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유관순함이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A와 C에게 각각 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2019-059호잠수함 유관순함ㆍ어선 신항호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636551"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****.**.**)****************************************</span> 귀하가 함장으로 승선한 잠수함 유관순함이 2018. 8. 20. 07:12경 부산신항 토도 남방 2.65마일 가덕수로 내 해상(북위 36도 01분 35초·동경 128도 46분 48초)에서 어선 신항호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부산항 가덕수로 내 주의항로를 약 25노트의 속력으로 횡단하던 신항호 선장이 경계를 소홀히 하여 잠수함을 피하지 아니한 것이 주된 원인이지만, 귀하가 다른 대형선 2척과 부산신항 중앙C호 부표 인근에서 조우할 것이 예상됨에도 무리하게 수상 항해 중인 잠수함을 가덕수로 진입케 한 주의소홀도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 가덕수로에서 항행하는 경우에는 변침가능수역을 조기에 확보할 수 있는 항행 계획을 세우고 또 유지선인 경우에도 피항동작을 적극적으로 시행할 것을 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2019. 11. 5.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2019-059호잠수함 유관순함ㆍ어선 신항호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636553"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(****.**.**)****************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 신항호가 2018. 8. 20. 07:12경 부산신항 토도 남방 2.65마일 가덕수로 내 해상(북위 36도 01분 35초·동경 128도 46분 48초)에서 잠수함 유관순함과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부산항 가덕수로를 따라 항행하던 유관순함이 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것에도 일부 원인이 있었지만, 귀하가 제한 속력인 12노트를 초과하여 과속으로 선박을 운전하며 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 가덕수로에서 항행 중에는 제한속력을 지키고 수로내의 다른 선박의 항행을 방해하지 않도록 시정 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2019. 11. 5.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636555"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》잠수함 유관순함ㆍ어선 신항호 충돌사건(부산해심 제2019-059호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 8. 20. 07:12:20경사고 장소(세계측지계)북위 36도 01분 35초.동경 128도 46분 48초 (부산신항 토도 남방 2.65 마일 가덕수로 內 해상)</span>