자동차운반선 모닝카밀라.자동차운반선 글로비스콘도르 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652281"></img><span style="display:none;"> 선 명모닝카밀라(MORNING CAMILLA) 글로비스콘도르 (GLOVIS CONDOR) 선 적 항파나마 마주로(Majuro), 마샬군도 선박소유자JK 선박운항자 L 총 톤 수60,876.00톤 60,396.00톤 기관종류.출력디젤기관15,540kW 디젤기관 14,280kW 해양사고관련자A BCD 직 명주도선사 주도선사보조도선사선장 면허의 종류1종도선사 1종도선사1종도선사1급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652283"></img><span style="display:none;"> 사고일시2016년 2월 13일 18시 38분 42초경 사고장소북위 37도 28분 07초.동경 126도 35분 23초(인천내항 갑문 앞 해상)</span> 글로비스콘도르는 2010년 7월 5일 중국 대련 에스티엑스(STX) 조선소에서 진수된 총톤수 60,396톤, 길이 192.89미터, 너비 32.26미터, 깊이 19.65미터의 선수선교형 강조 자동차운반선으로, 연속최대출력 14,280kW의 디젤기관 1기와 우선회 나선추진기(Right handed single screw)에 의하여 추진되며, 바우 스러스터(Bow Thruster)가 설치된 선박이다.그리고 이 선박의 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해기록장치(VDR) 및 플로터, 조타실 상부에 안테나가 부착된 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등이 조타실에 설치되어 있다.글로비스콘도르는 2016년 2월 7일부터 인천내항에서 자동차를 적재하기 위하여 해양사고관련자 선장 D(이하 “선장 D”이라 한다) 등 선원 23명을 태우고 장안서 대기묘지에서 인천내항 입항을 위해 정박하다가 같은 달 13일 15시 52분경 해양사고관련자 주도선사 B(이하 “주도선사 B”라 한다)가 승선하여 인천항 동수도를 따라 항해를 시작하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 같은 날 16시 30분경 부터 안개와 비 등에 의하여 시정이 약 1∼2마일로 시계가 제한되는 상태가 되었다.

그러나 주도선사 B는 이 선박의 항해를 계속하였으며 같은 날 18시 10분경 인천항 연안부두의 석탄부두 앞 해상에서 해양사고관련자 보조선사 C(이하 “보조도선사 C”라 한다)을 승선시키고 인천항 갑문을 향하였다.인천항 제1항로를 따라 항해를 계속하던 주도선사 B는 같은 날 18시 20분경 인천내항 갑문을 나오는 해양사고관련자 모닝카밀라의 주도선사 A(이하 “주도선사 A“이라 한다)과 교신을 통해 인천항 갑문입구에서 “우현 대 우현”으로 통항하기로 합의하였고, 같은 날 18시 25분경 레이더 상에서 모닝카밀라를 처음 확인하였다.시정이 약 200∼300미터로 극히 불량해지자 주기관을 미속전진으로 운전하면서 항해를 계속하던 주도선사 B는 모닝카밀라의 기적 소리를 북항쪽으로 올라오는 다른 선박의 주의환기신호로 생각하고 주위를 살피기 위해 레이더의 경계를 소홀히 하여 바람과 강한 조류에 밀리면서 접근하는 모닝카밀라를 발견하지 못했다.이때 선교에는 주도선사 B 외에도 보조도선사 C가 있었으나 레이더 경계를 소홀히 하였고, 선장 D도 모닝카밀라를 인지하고 있었으며 3등항해사 2명, 2등항해사 및 조타수 등 7명이 있었는데도 주도선사 B에게 어느 누구도 모닝카밀라의 동정을 알려주지 않았다.주도선사 B는 평소대로 모닝카밀라가 인천항 갑문 앞 남방파제에 접근 후 좌회전하여 남쪽으로 항해할 것으로 안이하게 판단하고 상대선박의 동정도 정확히 확인하지 않은 채 제2항로 북쪽의 위치가 공간적인 여유가 부족하고 시간적으로 촉박하여인천항 갑문을 향해 무리하게 서둘러 접근하다가 갑자기 본선 쪽으로 접근하는 모닝카밀라를 육안으로 발견한 후 충돌의 위험을 느껴 전속후진 기관을 사용하면서 바우 스러스터(Bow Thruster)를 전속 좌현(Full to Port)으로 사용하면서 선수 우현측 예선(한창호)에게 본선과 직각방향에서 좌현측으로 전속 밀도록 지시하는 상태에서 2016년 2월 13일 18시 38분 42초경 인천항 갑문 앞인 북위 37도 28분 07초.동경 126도 35분 23초 해상에서 선수방위 약 167도를 향한 글로비스콘도르의 정선수와 좌선회 중이던 선수방위 약 262도인 모닝카밀라의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 85도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시정이 약 800여미터였으며, 남남서풍이 초속 4.3미터로 불고 파고는 잔잔하였으며, 조류는 약 2.0노트의 북류가 흘렀다.충돌 후 주도선사 B는 조선 지휘를 계속하여 같은 날 19시 08분경 인천항 갑문내로 입거를 완료하고 보조도선사 C에게 도선을 인계하였다.한편, 모닝카밀라는 2009년 2월 일본 이마바리 조선소에서 진수된 총톤수 60,876톤, 길이 194.11미터, 너비 32.26미터, 깊이 24.32미터의 선수선교형 강조 자동차운반선으로, 연속최대출력 15,540kW 디젤기관 1기에 의하여 추진되는 선박이다.그리고 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 항해기록장치(VDR) 및 플로터, 조타실 상부에 안테나가 설치된 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있다.인도 선장 E 등 선원 23명이 승무한 가운데 인천항 53번 선석에서 자동차를 적재한 모닝카밀라에 2016년 2월 13일 17시 18분경 해양사고관련자 주도선사 A(이하 주도선 A“이라 한다)과 보조도선사 F이 승선하였다.보조도선사 F은 같은 날 17시 36분경 이 선박을 조선 지휘하면서 동 부두를 이안하여 인천항 갑문으로 향하였고, 같은 날 17시 54분경 갑문내로 입거를 완료한 후 주도선사 A에게 도선업무를 인계하고 같은 날 18시 12분경 하선하였다.이 선박이 인천항 갑문내에 있는 동안 주도선사 A는 안개로 인하여 시계가 국지적으로 제한된 상태에서 레이더 등으로 글로비스콘도르의 존재를 확인하였고, 출거 직전 글로비스콘도르의 주도선사 B와 교신하여 “우현 대 우현”으로 통항하기로 하였다.주도선사 A는 같은 날 18시 25분경 레이더로 글로비스콘도르를 확인하였고, 같은 날 18시 28분경 인천항 갑문을 출발하여, 같은 시 35분경 동 갑문을 빠져나온 후 인천항 갑문 앞 남방파제를 좌현에 두고 좌회전하면서 인천항 제1항로에 진입하기 위해 좌현 20도 전타하여 갑문 앞 남방파제로 향하였다.주도선사 A는 인천항 갑문 앞 남방파제에 근접하여 항행하는데 신경을 쓰다보니 우측 지근거리에 있는 글로비스콘도르의 방위나 거리 등을 전혀 확인하지 않았음은 물론, 본인이 조선한 선박이 가상 중앙선에서 우현측으로 약간 밀리고 있었음에도 이에 대해 별 신경을 쓰지 않은 채 조선을 하였다.주도선사 A는 그 당시 바람과 약 2노트의 강한 조류의 영향으로 선체가 인천항 갑문 앞 해상의 제2항로 북쪽에서 대기 중인 글로비스콘도르쪽으로 밀리기 시작하자 급히 좌회두시키기 위하여 반속전진까지 증속하였음에도 효과없이 계속 북쪽으로 밀렸고, 양 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

즉, 평상시와 같이 빨리 좌회두하여 제1항로로 진입하여야 함에도 풍압과 조류를 적극적으로 감안하지 아니한 조선 부적절로 갑문에서 사고지점까지 거의 같은 침로를 유지하면서 항해를 함으로써 충돌이 발생한 것이다.<글로비스콘도르 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652285"></img><span style="display:none;">선박명수신시간속력침로방위위도경도비고　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:374.4 13816137288.4 1263522.8 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:374.2 14116237287.8 1263523.4 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:383.8 13716337287.2 1263524.0 <우변침>GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:383.5 14016537286.6 1263524.6 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:383.3 13216637286.0 1263524.6 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:382.7 13516737286.0 1263525.2 <충돌>GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:380.9 9016937285.4 1263525.8 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:381.5 7917137285.4 1263525.8 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:391.1 5217337285.4 1263526.4 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:392.8 2917637286.6 1263527.0 　GLOVIS CONDOR2016-02-13 18:393.2 2517637287.2 1263527.6 　</span> <모닝카밀라 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652287"></img><span style="display:none;">선박명수신시간속력침로방위위도경도비고MORNING CAMILLA2016-02-13 18:365.3 28728537280.2 1263545.4 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:365.8 28728537280.5 1263544.0 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:366.0 28728537280.8 1263542.5 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:366.3 28728537281.0 1263541.5 <좌변침>MORNING CAMILLA2016-02-13 18:366.6 28728537281.4 1263539.8 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:366.8 28628337281.7 1263538.8 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.0 28428137282.0 1263537.0 <반속전진>MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.1 28227737282.2 1263535.8 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.1 27827337282.4 1263534.0 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27727037282.5 1263533.4 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27526937282.5 1263532.8 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27426737282.5 1263532.2 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27426637282.5 1263531.6 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27326537282.5 1263531.6 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27326437282.5 1263531.0 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27226337282.5 1263530.4 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:377.2 27226237282.5 1263529.8 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:387.2 27226237282.6 1263529.1 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:387.3 27226237282.6 1263528.5 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:387.3 27226237282.6 1263528.5 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:387.3 27326237282.6 1263527.9 <충돌>MORNING CAMILLA2016-02-13 18:387.4 27326137282.7 1263526.6 　MORNING CAMILLA2016-02-13 18:387.5 27326037282.8 1263524.7 　</span> 이 충돌사고로 모닝카밀라는 우현 선미부에 0.5m X 4m의 긁힘(scratch)이 생겼고,글로비스콘도르는 정선수부가 약 20m의 굴곡이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 양선박의 상태모닝카밀라는 인천항 갑문 내 53번 선석에서 출항하여 인천항 갑문내에 있다가 출거하여 제1항로로 진입하려고 하였으며, 글로비스콘도르는 인천항 갑문내로 진입하려는 상황에서 양선박은 서로 교신하여 “우현 대 우현”으로 통항하기로 하였다. 따라서 모닝카밀라는 출거하여 미속전진하면서 인천항 갑문 앞 남방파제를 좌측에 두고 좌회전하고 있었고, 글로비스콘도르는 인천항 제1항로를 따라 항행하여 인천항 갑문내로 진입하기 위하여 인천항 갑문앞 해상의 제2항로 북쪽 부근에서 인천항 갑문을 향해 접근하고 있었다.이 무렵 양 선박은 각각 상대선박을 인식하고 있었으나, 모닝카밀라는 미속전진상태에서 강한 바람과 조류의 영향으로 인하여 좌현 20도 전타를 했으나 좌회두가 예상대로 되지 않은 채 북쪽으로 약간 밀리고 있었고, 글로비스콘도르는 모닝카밀라가 좌회두하여 남쪽으로 항해할 것으로 생각하고 인천항 갑문으로 접근하던 중 경계를 소홀히 하여 갑자기 본선쪽으로 접근하는 것을 충돌직전에 발견하고 전속후진, 바우 스러스트(Bow Thruster)의 전속 좌현 및 우현측 예선의 좌현 전속으로 밀도록 하는 등 충돌을 피하기 위해 최선을 다하였으나 이를 피하지 못하고 충돌하였다.나) 적용항법이 충돌사건은 개항인 인천항의 항계 안에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용 되어야 한다.

그러나 사고당시 인천항 제1항로를 따라 항해 중이던 글로비스콘도르는 양 선박의 합의에 따라 동 항로 밖으로 나와서 인천항 갑문 앞 해상의 제2항로 북측에서 미속전진 항행 중이었고, 모닝카밀라는 인천항 갑문을 출거하여 인천항 제1항로로 진입하기 위해 좌현전타 20도를 한 상태로 갑문 앞 방파제를 통과하여 제2항로를 진입하여 항행를 하고 있었다.그리고 양 선박은 인천항 제2항로에서 마주치는 상태에 있었으므로 각각 우변침하여 “좌현 대 좌현”으로 통과하는 것이 타당할 것이나 이미 사전에 “우현 대 우현”통항을 합의하였으므로 기존의 항법관계에서 벗어나 합의한 사항이 우선적으로 준수되어야 한다.

그리고 같은 법 제13조(방파제 부근에서의 항법)의 규정이 적용되어야 할 것이다.인천항 갑문 앞 방파제 입구 해상에서 글로비스콘도르는 인천항 갑문으로 진입하는 선박이고, 인천항 갑문을 출거한 모닝카밀라는 갑문앞 방파제 입구쪽으로 항행하고 있었다. 그러므로 양 선박이 마주치게 되므로 모닝카밀라가 갑문 방파제를 완전히 빠져나가도록 글로비스콘도르 인근 수역에서 대기하여 동 선박의 진로를 피하여야 한다. 그러나 글로비스콘도르는 촉박한 시간과 공간적 여유가 없어서 모닝카밀라가 갑문 방파제입구를 완전히 빠져나가기 전에 인천항 갑문으로 조기에 진입하다가 충돌사고가 발생하였으므로 위 항법을 위반하였다.

2) 인천항 갑문 입, 출거시 관행적인 “우현 대 우현” 통항일반적으로 양 선박이 항로를 항행하면서 마주칠 우려가 있는 경우 통상적으로 “좌현 대 좌현‘으로 통항을 하게 되는 데 인천항 도선사들은 인천항 갑문을 입, 출거하면서 항로에 진입할 때까지 수 십 년간 이에 반하는 “우현 대 우현”’으로 통항을 해왔다. 그 이유는① 입, 출거시 시간 절약,② 항만 운용 자체의 효율성,③ 인천항 갑문 앞에 다른 선박들의 통항 선박이 많을 뿐 아니라④ 강한 조류 때문이다.따라서 사고당시 양 선박은 기존의 항법규정인 “좌현 대 좌현”통항을 벗어나 갑문 입,출거시 관행대로 인천항 갑문을 빠져 나온 모닝카밀라는 인천항 갑문 앞 남방파제 쪽으로 항진하였고, 글로비스콘도르는 인천항 갑문 앞 해상의 제2항로 북쪽에서 인천항 갑문쪽으로 접근하면서 “우현 대 우현” 의 통항자세를 취하였다.

그러나 양 선박이 합의한 “우현 대 우현” 통항이 이 충돌사건의 직접적인 원인을 제공한 것은 아니다.3) 양 선박의 부적절한 조선사고당시 모닝카밀라는 인천항 갑문을 빠져나와 인천항 갑문 앞 남방파제 쪽으로 항행하고 있었고, 글로비스콘도르는 인천항 갑문의 입거를 위해 제1항로에서 밖으로 나와 제2항로 북쪽 해상에서 대기하다가 인천항 갑문 쪽으로 진입하고 있는 상태였다.가) 글로비스콘도르 주도선사의 부적절한 조선글로비스콘도르의 주도선사는 상대선박인 모닝카밀라가 같은 자동차전용운반선으로 인천항 갑문을 빠져나온 후 저속으로 항행하기 때문에 강한 바람과 조류의 영향으로 타효가 잘 듣지 않는 점을 고려하여 인천 갑문앞 해상의 제2항로 북쪽에서 대기 하였다가 모닝카밀라가 완전히 갑문 방파제를 통과한 후에 인천항 갑문으로 진입하여야 한다.

그러나 글로비스콘도르 주도선사는 모닝카밀라의 운항상태를 확인도 하지 않고 단순히 공간적 부족과 촉박한 시간적인 문제로 인천항 갑문을 향해 진입을 서둘러 시도하다가 충돌직전에 동 선박을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 전속후진 기관을 사용하면서 바우 스러스터(Bow Thruster)로 전속 좌현과 함께 우현측 예선에게 본선과 직각 상태로 전속 좌현으로 최대한 밀도록 지시하였으나 충돌을 피하지 못하였다.또한 글로비스콘도르 주도선사는 충돌 수 분전 모닝카밀라의 기적소리를 북항으로 올라오는 다른 선박의 주의환기신호로 알고 이를 확인하느라 레이더 경계를 소홀히 하여 모닝카밀라가 좌현 20도로 전타를 하였음에도 강한 바람과 조류에 의하여 갑문 앞 남방파제 쪽으로 항행하지 않고 본선 쪽으로 약간 밀리면서 접근하는 것을 인지하지 못하였다가 충돌직전 육안으로 모닝카밀라를 발견함으로써 조기에 적절한 조치를 취하지 못하였다.

따라서 글로비스콘도르 주도선사가 레이다를 활용한 계통적인 경계소홀로 모닝카밀라의 동정파악을 확인하지 않은 채 서둘러 인천항 갑문을 향해 진입한 것은 이 충돌사건의 원인이 된다.나) 모닝카밀라 주도선사의 부적절한 조선인천항 갑문을 빠져 나온 모닝카밀라의 주도선사는 인천항 갑문 앞 남방파제를 끼고 좌회전하여 인천항 제1항로에 진입하려고 충돌 약 3분전 좌현 20도를 지시, 미속전진으로 갑문 앞 남방파제로 향하였으나 바람과 조류의 영향을 받아 좌회전이 예상대로 되지 않았고, 주기관을 저속으로 운전함으로써 타효가 잘 듣지 않은 채 북쪽으로 밀리면서 글로비스콘도르 쪽으로 접근하였다.또한 모닝카밀라의 주도선사는 갑문 앞 남방파제에 접근, 항행을 최우선적으로 생각하여 갑문 출거 후 충돌 직전까지 글로비스콘도르의 존재만 알았을 뿐 동 선박의 방위나 거리 등을 확인하지 않았고, 신경도 쓰지 않는 등 지근거리의 글로비스콘도르에 대한 동정을 전혀 파악하지 않았다.모닝카밀라 주도선사는 바람의 영향을 가장 많이 받는 자동차 운반선인데다 그 당시 약 2노트의 강한 조류를 감안하고, 지근거리에 글로비스콘도르가 접근하고 있었으므로 경험측에 의하여 그 상황에 맞는 적절한 전타지시와 가능한 한 좋은 타효를 유지하면서 항행하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 좌회전이 예상대로 되지 않았고, 선체가 밀리면서 글로비스콘도르에 접근하는 것도 모르고 있다가 충돌직전에 동 선박을 발견하고 급히 더 좌회두를 시키기 위하여 증속하였으나 충돌을 피하지 못하였으므로 이 충돌사건의 일부원인이 된다.4) 관행의 폐해글로비스콘도르 주도선사는 평소와 같이 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져 나온 후 좌회전하여 갑문 앞 남방파제쪽으로 항행할 것으로 생각하고 인천항 갑문 앞 해상의 제2항로 북쪽에서 인천항 갑문쪽으로 접근하다가 예상과 달리 모닝카밀라가 본선 쪽으로 밀리면서 접근함에 따라 충돌의 위험에 직면하게 되었다.모닝카밀라 주도선사는 인천항 갑문을 빠져나온 후 글로비스콘도르가 인천항 갑문 앞 해상의 제2항로 북쪽에서 대기하고 있으므로 평소와 같이 좌현 20도 전타하여 좌회전하면서 갑문 앞 남방파제쪽으로 향하였으나 그 당시 바람과 약 2노트의 강한 조류에 의하여 좌회전이 예상대로 되지 않았고, 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하였으며, 저속력이라 타효도 잘 듣지 않는다는 사실을 감안하지 않음으로써 본선 선체가 글로비스콘도르 쪽으로 밀리는 것을 인지하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.위와 같이 양 선박의 주도선사들은 각각 상대선에 대한 동정을 철저히 관찰하지 아니하였고, 그 당시 기상상태와 조류 등을 고려하지 않은 채 평소와 같이 생각하고 자신들의 안위에만 급급한 조선을 함으로써 충돌의 위험을 야기 시킨 것은 관행의 폐해라 할 것이다.

5) 글로비스콘도르 보조도선사의 역할 소홀보조도선사는 주도선사가 도선업무를 수행하는 동안 수로상황, 입출항 선박의 동정을 파악하여 주도선사에게 보고하는 업무를 수행하고 주도선사가 명백한 도선을 잘못하는 경우에 이를 지적하는 등 보조적인 업무를 수행한다.그런데 사고당시 글로비스콘도르 보조도선사는 시계가 악화된 상태에서 주도선사가 기적소리를 듣고 주위를 파악하느라 레이더 경계를 하지 못하고 있을 때, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나와 지근거리에서 항진하고 있었으므로 동 선박의 동정을 레이더로 관찰하여야 함에도 이를 소홀히 하여 결국 충돌 직전 육안으로 발견하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

이는 주위 선박의 동정파악을 소홀히 한 것으로 보조도선사로서 주도선사의 보조업무를 소홀히 하였다고 할 수 있겠으나 이 충돌발생의 원인을 구성하지 아니한다. 6) 글로비스콘도르 선장의 도선사에 대한 감독 소홀선장은 도선사에 대하여 사용인의 지위에 있고, 도선사의 도선행위를 감독할 권리와 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 글로비스콘도르 선장은 두 도선사들이 시정이 악화된 상태에서 지근거리에 모닝카밀라가 접근, 항행하고 있고, 기적소리를 들은 도선사들이 주위를 파악하느라 레이더 경계를 소홀히 하고 있었음에도 이를 지적하거나 자신이 직접 레이더를 관찰하여 조언 또는 지시를 하는 등의 조치를 전혀 취하지 않은 채 모든 것을 도선사에게 일임한 것은 도선사에 대한 감독을 소홀히 한 것이다.

7) 양 선박의 충돌직전 피항동작충돌직전 모닝카밀라는 본선이 글로비스콘도르쪽으로 밀리므로 급히 좌회두시키기 위해 타효를 높이기 위한 증속을 했으나 이는 충돌을 피하기 위한 행위였고, 글로비스콘도르는 예상과 다르게 접근하는 모닝카밀라를 발견하고 충돌을 피하기 위하여 전속후진, 바우 스러스터(Bow Thruster)로 전속 좌현 및 우현측 예선의 전속 좌현으로 풋시(push) 등을 지시한 행위 등은 당연히 본능적인 조치로서 충돌이 임박한 극한상황(Situation of extreme peril) 속에서 최선의 동작을 취한 것이므로 각각 비난할 사안이 아니다.

8) 주장에 대한 판단모닝카밀라의 우편향 여부에 대하여 글로비스콘도르측 심판변론인은 “모닝카밀라가 조류와 바람 등 외력에 의하여 항로의 북쪽으로 우편향되었다고” 주장하였고, 모닝카밀라측 심판변론인은 “자선이 충돌로 인하여 북쪽으로 밀린 것이지 원래부터 북쪽으로 밀리지 않았다고” 각각 다르게 주장하였으므로 이에 대해 살펴본다.모닝카밀라가 인천항 갑문방파제를 출거하여 충돌시까지 항적을 살펴보면, 인천항 갑문에서 출거할 때 침로는 동 갑문과 평행한 283도가 되는데 동 선박이 출거 후 인천항 남,북 방파제까지의 실제 항적을 살펴보면 침로 287도로 항행하여 약 4도 우측으로 편향되어 있고, 인천항 갑문 앞 방파제 입구 해상의 가상의 중앙선보다 약간 우측 즉, 북쪽으로 편향되었다.

그리고 모닝카밀라의 AIS자료에 의하면 선수방위가 좌변침한 것으로 나타나나 실제 선위는 가상의 중앙선보다 우측으로 나타나 있고, 모닝카밀라 도선사가 갑문을 출거하면서 남방파제쪽으로 가까이 접근하기 위하여 좌현 20도 전타를 하였으나 그의 예상대로 좌현측으로 접근, 항행이 되지 않아 타효를 좋게하기 위하여 증속을 하였으나 그 효과도 나타나지 않았고, 충돌직전인 남,북 방파제를 정횡으로 지날 무렵에서야 실제 좌현측으로 회전을 시작하였다.또한 모닝카밀라의 주도선사는 인천항 갑문 남방파제를 향하여 좌회전을 시도하였으나 바람의 영향을 많이 받아 조선이 어려웠고, 조류가 북쪽으로 흐르는 영향으로 선체가 북쪽으로 밀리기 시작하였으며, 갑문 출거 후 본선이 글로비스콘도르쪽으로 밀리기 시작하여 급히 좌회두시키기 위해 반속전진으로 증속했으나 조류와 바람에 밀리면서 충돌하였다고 진술하였다.그러므로 위 상황을 고려해 볼 때, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 출거한 후 조류와 바람의 영향을 많이 받아 가상의 중앙선보다 우편향 상태 즉, 글로비스콘도르쪽으로 밀리면서 항행하였고, 인천항 갑문의 남,북 방파제에 이르러서야 실제 좌회전이 시작되었으므로 모닝카밀라측의 주장은 배제하는 것이 타당하다.

나. 사고발생원인1) 원인이 충돌사건은 글로비스콘도르가 인천항 제1항로를 벗어나 인천항 갑문으로 진입하기 위하여 갑문 앞 해상의 제2항로 북쪽에서 대기 중 악화된 시정상태에서 시간적으로 촉박하고 공간적인 여유가 없으므로 모닝카밀라에 대한 경계를 소홀히 하여 동 선박의 동정을 확인하지 아니한 채 인천항 갑문 진입을 서두르다 발생한 것이나, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나온 후 인천항 갑문 앞 남방파제쪽으로 항행하면서 지근거리의 글로비스콘도르에 대한 관심이 전혀 없었고, 바람과 조류 영향을 고려하지 않은 채 평소대로 좌현 20도 전타와 미속 전진을 함으로써 타효가 제대로 잘 듣지 않았고 좌회전이 예상대로 되지 않은 채 선체가 가상의 중앙선 보다 약간 북쪽으로 밀리는 것을 조기에 제어하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 D의 심판변론인 요청에 의하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건에 대한 모닝카밀라’와 ‘글로비스콘도르 각 선박의 원인제공 비율을 다음과 같이한다.글로비스콘도르는① 경계를 소홀히 하여 모닝카밀라의 위치 파악을 소홀히 하였고,② 모닝카밀라에게 경고신호를 하지 않았으며,③ 모닝카밀라가 인천항 갑문 앞 방파제를 완전히 빠져 나간 후에 진입하여야 함에도 조기에 진입함으로써 충분한 거리를 확보하지 아니한 점과 모닝카밀라가① 갑문 방파제를 통과하면서 자신의 예상보다 좌회전이 제대로 되지 아니하여 가상의 중앙선보다 우측으로 치우쳐 항해하였고,② 글로비스콘도르에 대한 존재만 알았을 뿐, 동 선박의 방위나 거리 등의 동정 파악을 전혀 하지 않았으며,③ 부적절한 기적신호를 울려 상대선에 오해를 유발시킨 점을 고려하여, 이 충돌사건의 발생에 대한 원인제공비율은 글로비스콘도르측이 70%, 모닝카밀라 측이 30% 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모닝카밀라의 주도선사로서 동 선박을 조선하여 인천항 갑문에서 빠져나온 후 갑문앞 해상의 제2항로 북쪽에서 대기 중인 글로비스콘도르와 우현 대 우현으로 통항하기 위하여 미속전진하면서 지근거리의 글로비스콘도르의 동정에 대한 관심이 전혀 없었고, 인천항 갑문 앞 남방파제를 향해 좌현 20도 전타하여 항진하였으나 강한 바람과 조류에 의하여 북쪽으로 밀리면서 글로비스콘도르쪽으로 접근함으로써 충돌의 위험이 있는데도 증속과 더불어 타효의 효과를 높이는 등 조기에 적절한 조치를 취하지 않는 등 조선 부적절로 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종 도선사 면허 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 글로비스콘도르의 주도선사로서 동 선박을 도선하여 인천항 제1항로를 벗어나 인천항 갑문으로 진입하기 위하여 갑문 앞 해상의 제2항로 북쪽에서 대기하던 중, 모닝카밀라가 인천항 갑문 앞 방파제를 완전히 통과하기 전에 바람과 강한 조류의 영향 때문에 촉박한 시간과 공간적인 여유의 부족으로 서둘러 갑문 진입을 시도하였고, 지근거리에서 바람과 조류에 밀리면서 접근하는 모닝카밀라를 늦게 발견함으로써 조기에 적절한 조치를 취하지 못한 것이 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종 도선사 면허 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 글로비스콘도르의 보조도선사로서 시계가 악화된 상태에서 주도선사가 기적소리를 듣고 주위를 파악하느라 레이더 경계를 하지 못하고 있을 때, 모닝카밀라가 인천항 갑문을 빠져나와 지근거리에서 항진하고 있었으므로 동 선박의 동정을 레이더로 관찰하여야 함에도 주 도선사와 같이 기적소리의 선박을 확인하느라 조기에 상대선을 발견하지 못한 아쉬움이 있으나 이런 행위가 보조 도선사로서 주도선사의 보조업무를 소홀히 한 것은 아니므로 이 사람의 행위에 대하여는 굳이 징계하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 글로비스콘도르의 선장으로서 동 선박의 갑문통과와 갑문 내 부두 접안을 위하여 도선사들을 승무시킨 채 항해를 하면서①인천항 갑문을 빠져 나와 인천항 갑문 남방파제로 향하면서 바람과 조류에 의하여 본선 쪽으로 밀리는 모닝카밀라를 발견하고도 막연히 도선사도 알 것으로 생각하고, 도선사에게 모닝카밀라의 상황을 알려주지 아니하였고,② 시정이 악화된 상태에서 기적소리를 들은 도선사들이 주위를 파악하느라 레이더 경계를 소홀히 하는데도 지근 거리의 모닝카밀라를 고려하여 자신이 직접 레이더를 관찰하여 적절한 조치를 취하거나 도선사에게 급박한 상황을 통보하지 않았으며,③ 주도선사가 자선 뒤에 투묘하고 있는 선박을 의식하면서 시간적으로 촉박하고 공간적으로 부족하여 모닝카밀라가 갑문 앞 방파제를 완전히 빠져나가기 전에 조기에 인천항 갑문으로 진입을 서두른 것을 저지하지 않은 행위 등은 도선사에 대한 감독을 소홀히 한 행위로써 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 인천항 갑문 출거선 통과 후 입거선 진입인천항 갑문 입구 주변 해역은 수심이 낮고, 북항의 활성화로 통항하는 선박이 많으며, 물때에 맞추기 위하여 시간이 촉박할 뿐만 아니라 공간적인 여유가 부족하여 갑문을 빠져나온 선박이 완전히 통과하기도 전에 도선사들이 갑문 진입을 서두르는 경향이 많으므로 그만큼 충돌사고의 위험이 항상 내재하고 있다. 그러나 선박의 안전운항이 최우선인 것을 감안하여 출거선이 인천항 갑문 앞 방파제를 완전히 통과한 후에 입거선이 갑문으로 진입하는 것이 바람직하다.

나. 인천항 갑문 입,출거 관행항법 고려인천항 도선사들은 갑문을 입,출거하면서 수 십년 동안 항로 상에서 두 선박이 마주칠 때 대 원칙인 “좌현 대 좌현” 통항에 반하는 “우현대 우현”통항을 하면서 도선을 해왔다. 그러나 기상악화로 시계가 제한되어 상대선의 동정 파악이 어렵고, 인천항 갑문 입구에 저수심대가 형성되어 있어 강한 바람과 조류 등의 영향에 의하여 예상한대로 도선이 되지 않을 경우 좌초 혹은 충돌의 위험에 직면하게 되므로 도선사들은 그 당시의 상황에 따라 통항방법을 협의하여 도선하는 것이 안전할 것이다.

다. 선장의 도선사 감독 철저도선사들은 선박운항에 필요한 지식이나 많은 경험을 갖춘 공인받은 조선자들이지만, 이들이 시시각각으로 변하는 상황에 대처하여 선박을 운항하는 과정에서 항상 어떠한 착각이나 실수도 범하지 않고 완전무결하게 도선한다고 기대할 수 없으므로, 선장들은 그들의 운항사항에 대하여 적절한 커뮤니케이션을 하면서 감독을 철저히 하고 필요한 경우 직접 조선 지휘를 하여야 한다.

라. 보조도선사의 적극적인 보조업무동일 선박에 주도선사와 보조도선사가 승선하여 도선하는 경우, 주도선사의 책임과 판단하에 도선업무를 수행하고 그 결과에 대한 실질상 법률상의 책임도 주도선사에게 있어 보조도선사들은 주도선사의 보조적인 업무에 소홀한 경향이 있으며, 만약 위 선박에 충돌사고가 발생한 경우 보조 도선사들은 선박 도선시 운항 시스템상 관행과 도선사의 회칙을 들어 보조 도선사의 책임 여부에 대하여 부정적이다.한 선박에 선장이 둘일 수 없는 것처럼 보조 도선사가 선박운항에 관하여 자신의 의견을 주도선사에게 피력한다면 경우에 따라서 의견의 충돌로 인하여 오히려 안전운항에 위해가 될 수도 있을 것이나, 사고발생시 자신에게 실질적, 법률적 책임이 없으므로 주도선사가 다 알아서 할 것으로 생각하여 태만하지 말고 가능한 한 적극적으로 보조도선사로서 보조적인 업무를 철저히 수행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항 갑문 앞 해상에서 글로비스콘도르가 경계를 소홀히 한채 서둘러 인천항 갑문 진입을 시도함으로써 발생한 것이나, 모닝카밀라가 경계소홀과 안이한 조선으로 선체가 밀리는 것을 조기에 제어하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 무책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652277"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도자동차운반선 모닝카밀라.자동차운반선 글로비스콘도르 충돌사건(인천해심 제2016-023호) 사고발생해역 사 고 일 시2016년 2월 13일 18시 38분경 사고 장소(세계측지계)북위 37도 28분 07초 · 동경 126도 35분 23초(인천 내항 갑문 앞 해상)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652279"></img><span style="display:none;">《재결요약서》사 건 명 자동차운반선 모닝카밀라 · 자동차운반선 글로비스콘도르 충돌사건(인천해심 제2016-023호 / 2016. 6. 28 ) 해양사고관련자(직책/해기면허)1. A(모닝카밀라 주도선사, 1종 조선사)2. B(글로비스콘도르 주도선사, 1종 도선사)3. C(글로비스콘도르 보조도선사, 1종 도선사)4. D(글로비스콘도르 선장, 1급항해사) 판시사항 1. 판시요지 인천항의 항계안인 인천갑문 앞 해상에서 인천항 갑문내로 진입하던 선박이 인천항 갑문을 출거하여 인천항 제1항로로 진입하려는 선박이 우현대 우현 통항을 합의한 후 경계를 소홀히 하여 조기에 갑문 진입을 시도한 것을 주인으로, 갑문을 출거한 선박이 안일한 조선으로 선체의 밀림을 적극적으로 제어하지 못한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 합의 사항 및「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제13조(방파제 부근에서의 항법) 주 제 어무역항, 합의사항, 경계소홀, 방파제, 충돌 사건 개요

□ 관련선박

□ 사고일시: 2016. 2.13. 18:38경 사고장소: 북위 37도 28분 07초.동경 126도 35분 23초 ( 인천항 갑문 앞 해상 )

□ 사고경위 모닝카밀라(총톤수 60,876톤, 길이 194.11m)는 출력 15,540kW디젤기관 1기를 장치한 강조 자동차운반선으로 2016년 2월 13일 17시 36분경 인천항 갑문 내 53번 선석을 이안하여 인천항 갑문에 입거한 후 같은 날 18 시 28분경 갑문을 출거하여 갑문 앞 남방파제쪽으로 항행 중이었고, 글로비스콘도르(총톤수 60,396톤, 길이 192.89m)는 출력 14,280kW 디젤기관 1기를 장치한 강조 자동차운반선으로 인천항에서 자동차 적재를 위해 장안서에서 대기 중 2016년 2월 13일 15시 52분경 승선한 도선사의 도선,지휘하에 예정항로를 따라 항행하여 인천항 갑문 앞 해상의 북쪽에 도착한 후 모닝카밀라의 갑문 출거를 대기하다가 조류와 바람의 영향과 시간적인 부족과 공간적인 여유가 없어 조기에 갑문 진입을 시도하던 중 2016년 2월 13일 18시 38분경 인천항 갑문 앞인 북위 37도 28분 07초.동경 126도 35분 23초 해상에서 모닝카밀라와 글로비스콘도르가 충돌하여 모닝카밀라는 우현선미부가 손상되었고, 글로비스콘도르는 정선수부가 손상된 사건임 주 문이 충돌사건은 인천항 제2항로에서 글로비스콘도르가 경계를 소홀히 하여 조기에 인천항 갑문 진입을 시도하여 발생한 것이나, 모닝카밀라가 경계소홀과 부적절한 조선으로 선체의 밀림을 조기에 제어하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 무책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.

참고사항 교 훈1. 선박이 인천항 갑문을 출,입항할 경우, 인천항 갑문에 입거하는 선박은 갑문을 출거한 선박이 갑문 앞 방파제를 완전히 빠져나가서 저수심대를 벗어난 후에 진입하는 것이 안전하다.

2. 선장은 도선사가 승선하였을 경우, 운항의 보조자인 도선사에 대하여 감독을 철저히 하고 만약 필요하다면 자신이 직접 조선, 지휘를 하여야 한다.선 명 용 도총톤수/길이 선 적 항 피 해 모닝카밀라자동차운반선60,876/194.11 파나마우현 선미부 손상글로비스콘도르자동차운반선60,396/192.89마주로,마샬군도정선수부 손상</span>