일반화물선 일현정호.어선 제2008성해호 충돌사건

Q: 일반화물선 일현정호.어선 제2008성해호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 양 진 영

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666293"></img> 선 명일현정호제2008성해호 선 적 항포항시여수시 국동항 선박소유자E(주)D 총 톤 수1,574톤89톤 기관종류.출력디젤기관 1,261킬로와트 1기 디젤기관 639킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명 2등항해사선장선원선박소유자 면허의 종류2급항해사 6급항해사 사고일시2019년 11월 14일 01시 37분경 사고장소북위 34도 20분 06초.동경 127도 19분 05초(전라남도 고흥군에 위치한 무학도등대로부터 356도 방향, 거리 0.66마일 해상) 일현정호는 1994년 2월 1일 경상남도 통영시 소재 ㈜영광조선에서 건조.진수된 포항시 선적의 강조 일반화물선으로서 주로 당진항에서 철제제품을 적재하여 목포항이나 광양항으로 운송하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,574톤, 길이 75.03미터, 너비 14.50미터 및 깊이 6.50미터이고, 주기관으로 1,261킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 통과한 후 2019년 4월 2일부터 2024년 4월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666295"></img> 이 선박은 2019년 11월 13일 18시 00분경 선장 F 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 광양항 K-12 정박지에서 양묘한 후 공선상태로 당진항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 21시 58분경 전라남도 여수시 남면에 위치한 신강서등표를 자선의 좌현 정횡, 거리 0.29마일에 두고 통과하였다.2등항해사 A는 같은 날 23시 40분경 선장 F로부터 항해당직을 인계받아 미얀마인 조타수와 함께 당직을 수행하며, 레이더 2대를 작동하였다.

이때 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 1번 레이더는 탐지거리 6마일에, ARPA 기능을 갖추지 않은 2번 레이더는 탐지거리 3마일에 각각 맞추어 사용하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 11월 14일 01시 12분경 침로 <각주>1</각주> 272도 및 속력 6.8노트로 항행 중 전라남도 여수시 삼산면에 위치한 지마도등대를 자선의 좌현 정횡, 거리 0.49마일에 두고 통과하였다.2등항해사 A는 같은 날 01시 31분경 이 선박이 침로 266도 및 속력 6.9노트로 항행 중 자선의 정선수 좌현 15도 방향, 거리 1.62 마일에서 밝은 작업등을 켠 채 접근하고 있는 상대선박(사고 후 ‘제2008성해호’로 밝혀졌다)을 육안으로 보고 작동 중인 레이더로 탐지하였으나, ARPA기능을 이용하지 않았고 선박자동식별장치에서 상대선박의 선명 등을 확인하지 않은 채 초단파무선전화(VHF)로 “북쪽 방향으로 접근하고 있는 어선”을 여러 차례 호출하였고, 상대선박이 응답하지 않자 탐조등으로 경고신호를 보냈다.2등항해사 A는 상대선박이 침로와 속력의 변화없이 거리 약 1.1마일로 접근하자 충돌의 위험을 느껴 자동 조타에서 수동 조타로 전환하였고, 같은 날 01시 33분경 침로를 272도로 변경하였다.

이때 2등항해사 A는 여수연안해상교통관제센터로부터 “일현정호 전방에 교차하는 어선있습니다. 날씨가 안좋으니까 끝까지 확인 잘 하십시오.”라는 연락을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666297"></img>, 시간항적침로속력시간항적침로속력01:312602666.901:352672776.701:322612686.901:362742896.401:332642726.801:36:572883344.601:342652736.8 2등항해사 A는 같은 날 01시 35분경 상대선박이 거리 약 0.54마일로 접근하자 조타수에게 우현 전타를 지시하였으나 2019년 11월 14일 01시 37분경 이 선박이 우현 선회 중 침로 334도 및 속력 4.6노트일 때 전라남도 고흥군 시산리에 위치한 무학도등대로부터 356도 방향, 거리 0.66마일 떨어진 북위 34도 20분 06초.동경 127도 19분 05초 해상에서 일현정호의 좌현 선미부와 제2008성해호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 3마일이었고, 북서풍이 초속 16～18미터로 불며, 파고는 2.5미터 정도이었다.한편, 제2008성해호는 1994년 9월 1일 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 신영조선공업(주)에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강조 근해 안강망어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 89톤, 길이 31.21미터, 너비 6.85미터 및 깊이 2.70미터이고, 주기관으로 연속최대출력 639킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666299"></img> 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 통과한 후 2017년 9월 19일부터 2022년 9월 18일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았고, 어선검사증서 상 이 선박의 최대승선인원은 13명이다.해양사고관련자 C(이하 ‘선원 C’라 한다)는 이 선박의 선장으로 승선 중 특정어구의 소지와 선박의 개조 등의 금지 위반 등 「수산자원관리법」제24조 위반으로 6급항해사 업무 정지 1개월(2019년 11월 7일부터 12월 6일까지) 처분을 받았다.해양사고관련자 B는 안강망 어선 선장으로 40년 이상 승선한 경험이 있고, 최근 2018년 8월 21일부터 2019년 6월 27일까지 어선 제9009만구호에서 통신장으로 승선하였으며, 2019년 10월 11일 삼성서울병원 소화기내과로부터 간경화증 진단을 받았고, 이후 2020년 4월 10일 및 10월 16일 통원 진료를 받았다.해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 2019년 11월 6일 여수지방해양수산청장으로부터 제2008성해호의 선장으로 승선 공인을 받았다.이 선박은 2019년 11월 8일 06시 00분경 선장 B, 기관장 G 및 선원 C를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 전라남도 여수시에 위치한 봉산항을 조업 차 출항하여 가거도 인근 수역으로 향하였다.

선장 B는 선원 C가 승선하고 있었으나 이 선박의 어선검사증서 상 최대승선인원이 13명이므로 선원 C를 제외한 선원 13명만 선원명부에 기재한 채 출항신고를 하였고, 출항 당시 이 선박의 선박자동식별장치를 작동하지 않았다.이 선박의 소유자 해양사고관련자 D(이하 ‘선박소유자 D’라 한다)는 이 선박이 봉산항을 출항할 당시 선원 C가 이 선박에 승선한 것을 알고 있었다.선장 B은 선박소유자 D에게 보고하지 않고 이 선박의 예정 항로를 벗어나 같은 날 08시 40분경 전라남도 고흥군에 위치한 나로도항에 입항신고 없이 입항하여 선원 C에게 선장 직무를 수행하도록 한 후 하선하였다.선원 C는 이후 나로도항을 출항신고 없이 출항하여 이 선박을 조선하였고, 같은 날 13시 50분경 이 선박이 보길도 남방 통항분리제도 부근 수역을 침로 274도 및 속력 7.3노트로 항행 중일 때 선박자동식별장치를 작동하였다.선장 B는 이 선박을 하선한 후 여수로 이동하여 같은 날 18시 00분경 선박소유자 D에게 자신이 하선한 것과 선원 C에게 선장 직무를 수행하도록 한 것을 보고하였다.이 선박은 다음 날인 11월 9일 00시 40분경 차귀도등대로부터 226도 방향, 거리 약 51마일 해상에 도착하여 물때에 따라 안강망 5틀을 약 8시간에 걸쳐 투망(1.5시간), 대기(2시간) 및 양망(4.5시간)을 계속 하였다.

선원 C는 조업 중 약 30분씩 조타실 침대에 누워 휴식을 취하였다.이 선박은 기상악화로 같은 달 10일 23시 32분경부터 11일 07시 01분경까지 가거도방파제등대로부터 북방, 거리 약 1.2마일 해상에서 피항 차 정박.대기하였다가 이후 조업을 계속 하였다.이 선박은 다음 날인 11월 12일 18시 30분경 투망을 마치고 대기하였다가 다음 날인 11월 13일 05시 00분경 양망을 시작하였고, 선원 C는 이 선박의 대기 중 조타실에서 휴식을 취하였다.선원 C는 양망작업 중 기관실에 설치된 롤러의 축(Shaft)이 절단되자 조업을 중단한 후 선박소유자 D에게 보고하고, 이 선박은 같은 날 10시 05분경 여수항으로 향하였다.선원 C는 같은 날 11시 34분경 이 선박을 정지하여 수리업체 결정을 위해 여러 수리업체에 전화를 걸어 협의한 후 같은 날 16시 59분경 이 선박의 항해를 재개하였다.선원 C는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 [그림 3]과 같이 추자도 남방, 여서도 북방, 황제도 북방, 무학도 북방 등을 변침점(Way point)으로 미리 입력하여 자동적으로 변침이 이루어지도록 설정하였으며, 레이더 2대를 탐지거리 2마일 및 1.5마일로 각각 설정하여 사용하였다.

그리고 선원 C는 야간에 항해등 외에 선미를 비추는 밝은 작업등(수은등) 2개를 켜 두었다.이 선박은 지피에스 플로터에 미리 설정된 변침점에 도착하면 자동으로 변침하여 다음 날인 11월 14일 01시 07분경 침로 051도 및 속력 약 10노트로 항행하였고, 선원 C는 이때를 전후로 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하던 중 졸기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666301"></img> 이 선박은 선원 C가 졸고 있는 상태에서 같은 날 01시 32분경 변침점에 도착하자 침로 051도에서 자동으로 우현 변침을 시작하여 같은 날 01시 33분경 전라남도 고흥군 시산리에 위치한 무학도등대로부터 297도 방향, 거리 0.77마일 해상에서 침로 약 064도로 정침하였다.여수연안해상교통관제센터는 같은 날 01시 34분경 초단파무선전화(VHF) 채널 16으로 호출하여 “2008성해호, 2008성해호, 그 전방에 화물선 있습니다.

근접에 주의하십시오.”라고 정보를 제공하였으나 이 선박은 아무런 응답을 하지 않았다.이 선박은 선원 C가 의자에 앉은 채 졸고 있는 상태에서 2019년 11월 14일 01시 37분경 침로 064도 및 속력 10노트로 항행 중 앞서 기술한 바와 같이 일현정호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666303"></img> 이 충돌사건으로 일현정호는 좌현 선미의 선체 상부가 약 11미터 굴곡.파손되었고, 제2008성해호는 선수 외판이 파공되고 선수부가 심하게 손상되었다.양 선박은 충돌 후 서로의 손상개소와 피해 상황을 확인한 결과 자력 항해가 가능하였다.

이에 일현정호는 수리를 위하여 같은 날 10시 45분경 사고 해역을 떠나 포항항으로 향하였고, 제2008성해호는 같은 날 05시 20분경 사고 해역을 떠나 같은 날 09시 00분경 여수 국동항에 입항하였다.제2008성해호 선장 B는 2019년 11월 8일 나로도항에서 하선하였으나 하선신고와 하선공인을 하지 않았고, 이 충돌사건 발생 이후 2019년 11월 21일 뒤늦게 하선공인을 하였다.이 충돌사건으로 선원 C는 6급항해사 면허의 업무 정지 처분 기간 중 제2008성해호의 선장 직무를 수행한 행위에 대하여 「선박직원법」제9조제1항제6호의 규정 위반으로 2020년 5월 26일 여수해양경찰서장으로부터 면허 취소 처분을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 266～269도, 속력 6.7～6.9노트로 항행 중이던 일현정호와 침로 054～064도, 속력 9.1～10.4노트로 항행 중이던 제2008성해호 사이에 [표 2]에서 보는 바와 같이 충돌 10분 전부터 충돌의 위험을 가지고 접근하여 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 제2008성해호가 피항선으로서 일현정호의 진로를 피하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666305"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666307"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666309"></img>, 시각일현정호(A)제2008성해호(B)양 선박 사이의 방위 및 거리침로항적대지속력Δu항적대지속력Δu상호방위변화량거리(마일)최단근접거리A호 / B호01:272692596.7 0519.9 068°-248° 2.680.12 / 0.2201:282692596.8+0.105110.0+0.1068°-248°-2.430.12 / 0.1901:292662606.8-0519.9-0.1069°-249°1°2.160.21 / 0.2101:302682606.7-0.10519.9-070°-250°1°1.890.14 / 0.2201:312662606.9+0.205110.0+0.1071°-251°1°1.620.21 / 0.2101:322682616.9-04610.1+0.1073°-253°2°1.350.23 / 0.3101:332722646.8-0.106610.0-0.1075°-255°2°1.090.04 / 0.0601:342732656.8-06410.4+0.4076°-256°1°0.820.02 / 0.0501:352772676.7-0.106410.1-0.3077°-257°1°0.540.02 / 0.0501:362892746.4-0.306410.3+0.2078°-258°1°0.270.02 / 0.0201:36:573342884.6-1.80645.1-5.2충돌 -

※ 최단근접거리는, A호는 A호의 침로 및 속력과 B호의 항적 및 속력을 근거로, 그리고 B호는 B호의 침로 정보가 없으므로 B호의 항적 및 속력과 A호의 항적 및 속력을 근거로 계산하였다. 2) 일현정호의 부적절한 피항협력동작일현정호는 광양항을 출항하여 당진항으로 항행 중이었고, 충돌 10분 전 [표 2]에서 보는 바와 같이 침로 269도 및 속력 6.7노트로 항행 중 자선의 정선수 좌현 21도 방향, 거리 2.68마일에서 제2008성해호가 침로 051도 및 속력 9.9노트로 접근하며 충돌의 위험이 존재하였다.이 선박의 항해당직자인 2등항해사는 레이더 2대를 작동하여 탐지거리 6마일 및 3마일에 각각 맞추어 사용하고 있었고, 레이더 1대는 ARPA기능을 갖추고 있었으며, 당시 시정이 3마일이었으므로 적절한 경계를 하였다면 상대선박을 레이더로 탐지하고, 육안으로 볼 수 있었다.그러나 2등항해사는 충돌 6분 전 자선의 정선수 좌현 15도 방향, 거리 1.62 마일에서 밝은 작업등을 켠 채 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 보았고, 작동 중인 레이더로 상대선박을 탐지한 후 초단파무선전화로 “북쪽 방향으로 접근하고 있는 어선”을 여러 차례 호출하였으며, 상대선박이 응답하지 않아 탐조등으로 경고신호를 보냈다.당시 여수연안해상교통관제센터에서 상대선박의 선명(2008성해호)을 호출하였으나 상대선박의 항해당직자가 졸음 운항을 하여 응답하지 않았으므로 2등항해사가 초단파무선전화로 선명을 호출하였어도 응답이 없었을 것이다.그러나 2등항해사는 선박자동식별장치에서 상대선박의 선명을 확인하고, ARPA기능을 갖춘 레이더에서 상대선박의 침로를 확인하여 초단파무선전화로 “북쪽 방향으로 접근하고 있는 어선” 대신 “북동쪽(또는 침로 051도)으로 항행 중인 2008성해호”라고 호출하였으면 보다 적절하였을 것으로 판단된다.2등항해사는 이후 상대선박이 침로와 속력의 변화없이 접근하자 충돌의 위험을 느껴 충돌 4분 전 자동 조타에서 수동 조타로 전환한 후 침로를 272도로 소각도(4～6도) 우현 변침을 하였고 충돌 2분 전 침로 277도로 변경하며 피항조치를 하였다.그러나 2등항해사는 상대선박이 우현 쪽으로 13도 변침하며 충돌 2분 전 거리 약 0.54마일로 접근하자 우현 전타하여 일현정호와 제2008성해호의 충돌을 피하지는 못하였다.일현정호는 당시 제2008성해호와 횡단하는 상태로 접근하는 상황에서 유지선이었고, 피항선인 제2008성해호가 피항동작없이 접근하자 충돌을 피하기 위해 우현 쪽으로 변침하는 등 피항협력동작을 취하였다고는 하나, 충돌 6분 전 침로 266도에서 충돌 2분 전 침로 277도로 11도의 소각도 우현 변침을 하였고, ARPA기능을 갖춘 레이더를 이용하였다면 상대선박이 충돌 약 4분 전 침로 051도에서 064도로 우현 변침하여 충돌을 피할 수 없는 위험한 상황이라는 것을 알 수 있게 되어 보다 빨리 대각도 우현 변침을 할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 2등항해사가 충돌 6분 전부터 충돌할 때까지 취한 행위는 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작이라고 보기는 어렵다고 판단된다.3) 제2008성해호의 무자격 선원에 의한 자동조타 및 졸음 운항제2008성해호는 선장이 하선한 후 무자격 선원이 선장의 직무를 수행하였고, 사고 당시 조업 중 기기고장으로 수리 차 여수 국동항으로 회항 중이었다.

그리고 이 무자격 선원은 지피에스 플로터에 변침점을 미리 입력하여 자동적으로 변침이 이루어지도록 설정한 후 혼자 항해당직을 수행하였다. 이에 이 선박은 미리 설정된 변침점에 도착하면 자동으로 변침하며 항행 중이었고, 이 무자격 선원은 의자에 앉은 채 항해당직 중 적절한 경계를 하였다면 충돌 10분 이전부터 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 보고 레이더로 탐지할 수 있었다.그러나 이 무자격 선원은 충돌 약 30분 전부터 잠이 들어 졸음 운항을 함으로써 충돌할 때까지 아무런 피항동작을 취하지 못하였다.

이 무자격 선원의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.이 무자격 선원은 사고 발생 전 24시간 동안의 근무 및 휴식시간을 고려할 때 피로한 상태였다고 볼 수는 없으나 이 선박이 충돌 6일 전 조업 차 여수 봉산항을 출항한 후 계속되는 안강망 조업으로 피로가 누적되어 부지불식간에 잠이 들었다고 판단된다.4) 제2008성해호의 최대승선인원 위반과 선장의 하선에 따른 최소승무기준 위반가) 출항 시 최대승선인원 위반(「어선법」위반)해양수산부장관은 정기검사에 합격한 어선에 대하여 어선검사증서(어선의 종류ㆍ명칭ㆍ최대승선인원 및 만재흘수선의 표시 위치 등을 기재하여야 한다)를 발급한다(「어선법」제27조). 그리고 어선검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자는 1년 이하 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다(「어선법」제44조).제2008성해호는 어선검사증서 상 최대승선인원이 13명이나, 2019년 11월 8일 조업 차 여수 봉산항을 출항할 당시 14명이 승선하였고, 선장은 이 사실을 알고 있었으나 의도적으로 선원명부에 선원 1명을 제외한 13명만을 기재하여 출항신고를 함으로써 「어선법」을 위반하였다.

또한 이 선박의 소유자도 이 사실을 알고 있었다.나) 선장의 무단 하선과 최소승무기준 위반(「선원법」 및 「선박직원법」 위반)선장은 「선원법」상 재선의무(제10조), 지휘명령권(제6조), 선장의 직접 지휘(제9조), 선박 위험 시의 조치(제11조), 선박 충돌 시의 조치(제12조), 항해의 안전 확보(제16조), 선박 운항에 관한 보고(제21조) 등을 포함한 선장의 직무와 권한을 준수하여야 한다. 또한 선박소유자는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 하고 결원이 생기는 경우 지체없이 그 결원을 충원시켜야 한다(「선박직원법」제11조 및 제12조).그러나 제2008성해호 선장은 이 선박이 2019년 11월 8일 06시 00분경 여수 봉산항을 출항한 후 2시간 40분이 경과한 시점에 입항신고도 없이 나로도항에 입항하여 하선 신고도 하지 아니한 채 하선하였고, 이후 이 선박은 선장이 승선하지 아니한 채 나로도항을 출항하여 이 충돌사건 발생 후 여수 국동항에 입항할 때까지 운항함으로써 「선박직원법」상 최소승무기준을 위반하였다(「선박직원법」제11조 위반). 특히 이 선박을 하선한 선장은 하선 후 10시간이 경과한 시점에 선박소유자에게 보고하였고, 선박소유자는 선장의 하선 보고를 받은 후 이 선박이 가거도 부근 해상에서 조업을 하고 있었으므로 지체없이 선장을 승선시켜 그 결원을 보충하여야 하나 이 선박이 이 충돌사건 후 여수 국동항에 입항할 때까지 즉 선장이 하선한 후 6일이 경과할 때까지 선장을 승선시키지 아니 하였다(「선박직원법」제12조 위반).한편 선장은 의사로부터 간경화가 심하여 당장 병원에서 치료를 받아야 한다는 전화 연락을 받고 하선하였다고 주장하였으나, 앞서 증거설명에서 기술한 바와 같이 이 선박에 승선하기 28일 전 이미 간경화증 진단을 받고 투약 치료 중이었으므로 무단으로 하선하였다고 판단된다.그리고 선장은 선원명부에도 기재되어 있지 아니한 무자격 선원에게 선장 직무를 맡긴 후 이 선박을 하선함으로써 「선원법」상 부여된 선장의 직무와 권한 이행의무를 위반하였다(「선원법」제164조 위반). 특히 선장은 이 무자격 선원이 이전에 이 선박의 선장으로 승선 중 「수산자원관리법」위반으로 면허 정지 처분을 받아 선장 직무를 수행해서는 안된다는 사실을 알고도 이 무자격 선원에게 선장 직무를 맡기고 하선하였다.

이러한 선장의 행위는 선장의 권한을 남용하여 선장의 직무를 수행할 수 없는 사람에게 의무 없는 일을 시킨 것으로서 「선원법」상 1년 이상 5년 이하의 징역에 처할 수 있는 행위에 해당하므로 마땅히 처벌받아야 할 것이다(「선원법」제160조 <각주>2</각주> ).5) 제2008성해호의 항행 중 부적절한 등화 표시대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조제2항).제2008성해호는 조업 중 기기고장으로 수리 차 여수 국동항으로 항행 중 항해등 외에 밝은 작업등(수은등) 2개를 켜서 작업등의 밝은 불빛으로 인해 다른 선박의 적절한 경계를 방해하였다.6) 제2008성해호의 면허 정지된 자에 의한 선장직무 수행에 대한 검토제2008성해호의 무자격 선원은 앞서 기술한 바와 같이 이전에 이 선박의 선장으로 승선 중 「수산자원관리법」위반으로 면허가 정지되어 선장의 직무를 수행해서는 아니 되는데도 불구하고 선장의 직무를 수행하며 혼자 항해당직 중 이 충돌사건을 발생케 하였다.그 결과 여수해양경찰서장은 면허의 업무정지 기간 중 선장의 직무를 수행한 이 선박의 무자격 선원에 대하여 「선박직원법」제9조제1항제6호의 규정 위반으로 면허 취소의 처분을 하였다.그리고 「선박직원법」상 최소승무기준과 결원을 지체없이 보충하지 아니한 선박소유자에게 대해서도 「선박직원법」 위반으로 벌금 등의 처분을 할 수 있다.그러나 선장이 면허의 업무정지 기간 중인 선원에게 선장의 직무를 맡기고 무단으로 하선한 경우 이 선장의 행위는 면허의 업무정지 기간 중 선장의 직무를 수행한 자에 못지않은 징계 처분이 필요하다고 판단되나 관련 규정이 없어 징계 처분을 할 수 없고, 다만 현행 「선원법」상 벌칙 규정에 따라 징역 또는 벌금의 처분만을 할 수 있어 이에 대한 제도적 보완이 필요하다고 본다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제2008성해호가 선장이 무단 하선한 후 무자격 선원에 의해 운항되면서 무자격 선원 혼자 항해당직 중 졸음 운항을 함으로써 충돌할 때까지 일현정호의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 못해 발생한 것이나, 유지선인 일현정호 2등항해사가 충돌 4분 전 제2008성해호를 육안으로 보고 레이더로 탐지하였으나, 소각도 우현 변침을 하는 등 부적절하게 피항협력동작을 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 B.C.D 및 A가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 제2008성해호가 피항선으로서 무자격 선원의 졸음 운항으로 전혀 피항동작을 취하지 못한 것이 이 사건의 주된 원인이라는 점과 일현정호가 유지선으로서 부적절하게 피항협력동작을 취한 것이 이 사건의 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제2008성해호 측이 70퍼센트, 일현정호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일현정호의 2등항해사로서 항해당직 중 자선의 정선수 좌현 약 21도 방향에서 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하는 제2008성해호를 육안으로 본 경우 일현정호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하는 등 유지선의 동작(「해사안전법 제75조」)을 준수하여야 하고, 육안 및 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여 피항선인 상대선박이 피항동작을 취하지 아니한 경우 조기에 자선만의 피항동작을 취할 수 있고, 근접하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌 6분 전 제2008성해호를 육안으로 보고, 레이더로 탐지한 후 체계적인 관측을 하지 아니하였고, 충돌 4분 전 소각도 우현 변침을 하는 등 부적절하게 피항협력동작을 취하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2008성해호의 선장으로서 「선원법」상 선장의 직무와 권한을 준수하고, 「어선법」상 어선검사증서에 기재된 최대승무인원을 초과하여 선원을 승선시켜서는 아니 되며, 「선박직원법」상 최소승무기준을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 제2008성해호의 선장으로 승선하여 조업 차 여수 봉산항을 출항할 때 이 선박의 최대승선인원 13명에서 1명을 초과한 14명을 승선시켜 「어선법」을 위반하였고, 초과 승선한 선원을 선원명부에 기재하지 아니하였으며, 출항 후 2시간 40분이 경과한 시점에 선장 자신이 무단으로 하선함으로써 선장의 직무와 권한을 이행할 수 없게 되어「선원법」을 위반하였다.

또한 이 사람은 이 선박을 무단 하선하면서 면허가 정지되어 자격이 없는 선원에게 선장의 직무를 맡겨 수행하도록 함으로써 「선박직원법」상 최소승무기준을 위반하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되지는 않았다고는 하나, 선장의 직무를 수행한 무자격 선원의 졸음 운항으로 이 충돌사건이 발생하게 된 점을 고려할 때 이 사람에게 과실이 없다고 할 수는 없을 것이다.다만 해양사고관련자 B의 이러한 행위와 관련하여「선박직원법」상 면허를 징계할 수 있는 규정이 없으므로 이 사람의 6급항해사 업무에 대하여 징계를 하지 아니한다.그럼에도 불구하고 이 사람의 「선원법」, 「어선법」 및 「선박직원법」 위반 행위는 반드시 관련 법령에 의해 처벌이 필요하다고 본다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제2008성해호에서 이전에 선장으로 승선하였으나 사고 당시 면허 정지 처분을 받아 면허가 정지된 상태였으므로 이 선박의 선장으로서 직무를 수행해서는 아니 된다.그러나 이 사람은 무자격 선원임에도 불구하고 2019년 11월 8일 08시 40분경 선장 B가 나로도항에서 하선할 때부터 같은 해 11월 14일 01시 37분경 이 충돌사건이 발생하고, 이후 이 선박이 같은 날 09시 00분경 여수 국동항에 입항할 때까지 6일 동안 이 선박의 조업과 항행 중 선장의 직무를 수행함으로써 「선박직원법」을 위반하였다.

또한 이 사람은 이 선박이 조업 중 기기고장으로 수리 차 여수 국동항으로 회항하던 중 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 졸음 운항을 하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정을 적용하여 면허가 정지되어 무자격 선원으로 승무할 경우 선장의 직무를 수행하지 않도록 개선할 것을 권고할 필요가 있다.다만 이 사람은 면허 정지 기간 중 선장의 직무를 수행함으로써 「선박직원법」을 위반하여 2020년 5월 26일 여수해양경찰서장으로부터 6급항해사 면허의 취소 처분을 받았고, 이로 인해 무자격 선원이 선장의 직무를 수행해서는 아니 된다는 것을 깊이 인식했을 것으로 판단되므로 이 사람에 대하여 굳이 개선할 것을 권고하지 않는다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제2008성해호의 소유자로서 이 선박에 「어선법」상 어선검사증서에 기재된 최대승무인원을 초과하여 선원을 승선시켜서는 아니 되고, 「선박직원법」상 최소승무기준을 준수하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 2019년 11월 8일 06시 00분경 여수 봉산항을 출항할 당시 최대승무인원을 초과한 것을 알고 있었으나 이를 묵인하여 「어선법」을 위반하였다.이 사람은 또한 선장 B가 2019년 11월 8일 08시 40분경 나로도항에서 무단으로 하선하면서 무자격 선원인 C에게 선장의 직무를 수행하도록 함으로써 이 선박이 「선박직원법」상 최소승무기준을 충족하지 못한 채 운항하고 있다는 것을 선장으로부터 뒤늦게 보고받았고, 이 선박이 가거도 부근 해상에서 조업을 하고 있었으므로 지체없이 선장을 승선시켜 그 결원을 보충하여야 하나 이를 이행하지 않는 등 「선박직원법」을 위반하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직접적인 원인과 관련은 없으나, 선장의 부재로 인해 「선원법」상 선장의 직접 지휘를 포함하여 선박이 위험하거나 충돌한 경우 선박과 선원의 안전을 위한 적절한 조치를 기대하기 어려우므로 이에 대한 개선은 반드시 필요하다고 할 것이다.따라서 해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정을 적용하여 이 선박을 「어선법」상 최대승선인원에 관한 규정과 「선박직원법」상 최소승무기준을 반드시 준수하여 운항하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장이 무자격 선원에게 선장 직무를 수행하도록 한 경우에는 「선박직원법」상 선장의 면허에 대하여 징계할 수 있도록 제도적 마련이 필요하다.이 충돌사건에서 어선 제2008성해호 선장은 무단 하선하면서 면허 업무가 정지된 무자격 선원에게 선장의 직무를 수행하도록 지시하였고, 무자격 선원이 이 선박을 운항하던 중 일현정호와 충돌하였다.중앙해심 및 목포해심 재결에서도 선박소유자 겸 선장이 선박에 승선하지 아니한 채 항해사 면허를 소지하고 있는 기관장에게 선장의 직무를 수행하도록 하여 기관장이 혼자 선박 운항 중 충돌사고 및 좌초사고를 발생시킨 사례가 있다.

<각주>3</각주> 위 3건의 해양사고 사례에서 선장은 무자격 선원에게 선박 직무를 수행하도록 지시하였으나, 이러한 경우 「선박직원법」상 선장에 대하여 면허의 업무 정지 등의 징계를 할 수 있는 규정이 없어 징계하지 못하였다.따라서「선박직원법」제9조(면허의 취소 등)제1항에 아래 호를 추가하여 규정할 필요가 있다고 본다.

8. 선장 또는 기관장이 그 권한을 남용하여 무자격자에게 제11조제2항의 규정에 따른 항해당직.기관당직 및 운항당직을 수행하도록 지시하거나, 선박직원에게 부여된 직무와 다른 선박직원의 직무를 수행하도록 지시한 경우나. 어선 선장은 야간에 항행 중 법에서 정하는 등화 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 밝은 작업등 등을 표시하여서는 아니 된다.

다. 선장 및 항해사는 항해당직 중 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하여 피항동작 및 피항협력동작을 하여야 하는 경우 소각도로 변침을 하지 말고 실행가능한 한 빨리 큰 각도로 변침을 하여야 한다.

라. 선장 및 항해사는 항해당직 중 자동충돌예방장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더를 작동하여 사용하는 경우 ARPA 기능을 충분히 활용하여 접근하는 다른 선박과의 최단근접거리와 충돌 위험 여부를 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

일반화물선 일현정호.어선 제2008성해호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

수산자원관리법을 다룬 다른 기관의 판단