유조선 흥아 파이오니어 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635119"></img><span style="display:none;"> 선 명흥아 파이오니어 선 적 항파나마 선박소유자C 총 톤 수8,271톤 기관종류.출력디젤기관 4,440킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명기관장 1등기관사 면허의 종류1급기관사(**-**-**-****) 3급기관사(**-**-**-****) 사고일시2018. 5. 26. 18:30경 사고장소북위 34도 55분 09초.동경 127도 41분 46초(전라남도 광양시 광양항 중마 일반부두 앞 해상)</span> 흥아 파이오니어는 2008년 경상남도 거제시 소재 녹봉조선소에서 건조.진수된 총톤수 8,271톤(길이 116.45 × 너비 20.40 × 깊이 11.80 m), 출력 4,440킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마(PANAMA) 선적의 강조 유조선으로 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2021. 4. 8.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 공소(Void Space), 바우 스러스터실(Bow Thruster Room), 1∼7번 화물창, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 선원거주구역 및 선교가 있다(그림 1 참조).이 선박은 주로 케미컬 제품을 선적하여 한국, 일본 및 중국 등 동남아시아 지역을 부정기적으로 운항하며, 선원 구성은 한국선원 10명과 미얀마 국적의 선원이 10명 총 20명으로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635121"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박은 선장, 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)

및 해양사고관련자 일등기관사 B(이하 ‘일등기관사 B’라 한다.) 포함 선원 20명이 승선하여 2018. 5. 26. 06:00경 전라남도 광양시 광양항 중마 일반부두 2번석에 바우스러스터(Bow Thruster)를 양륙ㆍ수리하기 위해 접안하여 같은 날 07:00경 바우스러스터를 양륙하였고, 동시에 주기관 피스톤 분해정비를 시작하였다. 당시 이 선박은 분해정비를 시작하면서 주기관 윤활유 펌프는 정지하였다.이 선박은 같은 날 18:00경 주기관 분해정비를 완료하였고, 주기관 윤활유 펌프를 다시 가동 시킨 후 시운전을 하고 출항 대기 하던 중, 기관장 A는 일등기관사 B로부터 주기관의 윤활유 압력이 평상시(약 2.1k)보다 조금 낮다는(약 1.8k) 보고를 받고 일등기관사 B에게 주기관 윤활유 계통을 잘 확인해보라고 지시하였다.

이에 기관장 A로부터 지시를 받은 일등기관사 B는 윤활유 펌프가 있는 현장으로 가서 윤활유 필터의 플러싱 버튼 <각주>1</각주> 을 수 회 눌렀으나 압력이 올라가지 않았다. 이후 일등기관사 B는 다른 확인이나 조치 없이 윤활유 펌프 측 압력을 약 6k까지 올렸다.기관장 A는 일등기관사 B가 윤활유 펌프의 압력을 올린 것을 모른 채 일등기관사의 현장점검 보고를 기관통제실에서 기다리던 중, 2018. 5. 26. 18:30경 선교의 선장으로부터 자선의 선체 주변의 경상남도 광양시 광양항 중마 일반부두 2번석 해상인 북위 34도 55분 09초, 동경 127도 41분 46초 해상 주위에 기름띠가 보인다는 연락을 받고 선측으로 나가 확인 하니 윤활유로 보이는 기름띠를 발견하고 일등기관사 B로부터 주기관 윤활유 압력이 낮다는 보고를 받은 것이 생각나서 기관실로 돌아와 주기관 윤활유 펌프를 정지 시켰다 이후 기관장 A는 윤활유 냉각 해수의 선외변을 잠그고 유출현장을 확인하자 더 이상 유출되지 않는 것을 확인하였다.이 선박은 같은 날 22시경 선박으로부터 사고 보고를 받은 회사관계자와 윤활유 냉각기 점검ㆍ수리업체에서 승선하여 점검하였으며, 점검결과 주기관 윤활유 냉각기의 윤활유가 윤활유와 냉각수를 격리하는 쿨링플레이트(Cooling Plate)의 패킹(Packing) 1개소에서 윤활유 쪽에서 냉각수 쪽으로 이탈 및 변형 된 것이 발견되었다(사진 1 참조). 이에 따라 이 선박은 자선에서 보유 중이던 신품 패킹으로 신환 하였으며, 패킹 신환 후 테스트 결과 정상 복구되었음을 확인하였다.

이후 이 선박의 윤활유 압력이 낮았던 것은 윤활유 필터가 일부 막혔던 것이 원인으로 밝혀졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635123"></img><span style="display:none;"><사진 1> 손상된 패킹 모습</span> 이 사고로 윤활유 약 213리터가 해상으로 유출되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인고찰이 해양오염사건은 흥아 파이오니어가 부두에 계류하고 있으면서 주기관 정비를 마치고 출항 준비 중, 주기관 윤활유가 선외로 유출되어 발생한 것으로, 이 사건에는「해양환경관리법」제22조(오염물질의 배출금지 등), 제32조(선박 해양오염방지관리인) 및 제121조(해양오염방지관리인 등에 대한 교육·훈련)와「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등) 등이 적용된다.1) 윤활유 유출 원인이 선박은 부두에 계류 중 주기관 계통의 윤활유펌프를 정지한 후 주기관 정비 작업을 시행하였다.

이후, 주기관 정비작업이 종료된 후 윤활유 펌프를 다시 작동하였으나, 압력이 정상치에 미치지 못하게 되었다. 이에 기관장은 일등기관사에게 현장에 가서 윤활유 계통을 점검할 것을 지시하였고, 기관장 지시를 받은 일등기관사는 현장으로 가서 적절한 점검이나 조치 없이 윤활유 펌프의 출구압력을 장상 상태의 압력인 3.7k에서 약 6k까지 올리었다. 이렇게 올라간 압력의 윤활유가 쿨링플레이트를 통과하며 쿨링플레이트 내에 있는 고무패킹에 과한 압력을 주어 고무패킹이 제자리에서 벗어나며 반대편 쿨링플레이트의 해수 쪽으로 넘어가게 되었고, 이 윤활유는 해수에 섞이며 개방되어 있는 선외변을 통해 해상으로 유출 되었다고 판단된다.2) 일등기관사의 부적절한 압력 조절 등주기관 계통의 윤활유 압력이 낮을 시 점검할 시간이 충분하면 윤활유 필터를 점검하고, 시간에 여유가 없으면 윤활유 필터의 오토플러싱 상태를 수동으로 바꾸고 수동으로 플러싱을 해보거나 바이패스 밸브를 열어서 윤활유가 정상적으로 주기관으로 통하도록 하여야 한다.

그러나 이 선박의 일등기관사는 기관장의 지시를 받고 오토플러싱 수동 조작 버튼만을 수회 눌러보고 압력이 상승하지 않자 기관장에게 보고나 다른 확인이나 점검 없이 윤활유 펌프의 압력을 과하게 올리어 앞서 기술한 바와 같이 윤활유가 선외로 유출되게 하였다.따라서 일등기관사의 이러한 부적절한 압력 조절이 이 사건의 주요 요인이 되었다고 판단된다.3) 기관장의 관리ㆍ감독 소홀기관장은 선박 정비 작업의 총 책임자이자 해양오염방지관리인으로서 주기관의 중요 정비 등을 할 때는 직접 관리ㆍ감독해야하며 선박에서 사용하는 연료유나 윤활유 등이 해상으로 유출되지 않게 각별히 신경을 써야 한다.

그러나 이 선박의 기관장은 주기관 정비 작업 종료 후 주기관 계통의 윤활유 압력이 정상치에 이르지 못하자 직접 확인 하지 않고, 구체적으로 점검할 사항이나 조치사항에 대한 언급도 없이 단순히 일등기관사에게 점검하라고만 지시하였다. 또한 기관장은 선교의 선장으로부터 선측에 유막이 있다는 통보 받기 전까지 일등기관사가 윤활유 펌프의 압력을 과하게 올리는 것을 알지 못하였다.따라서, 이러한 기관장의 부적절한 업무 지시와 관리감독 소홀이 이 사건의 일부 요인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 흥아 파이오니어가 부두에서 주기관 정비를 마친 후 출항 준비 중, 주기관의 윤활유 계통의 압력이 비정상적으로 낮아지자 적절한 점검 없이 무리하게 윤활유 펌프의 토출압력을 높임으로써 윤활유 냉각기내의 쿨링플레이트(Cooling Plate)의 고무패킹이 손상되었고, 그 결과 윤활유가 손상된 패킹으로 새어나와 선외변을 통하여 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥아 파이오니어의 일등기관사로서 윤활유 압력 등이 낮아 조치를 취할 때에는 그 원인을 먼저 면밀히 살피고 그 원인을 찾지 못하였거나 시간적인 여유가 없을 때에는 기관장에게 보고하고 상의를 하여야 하나 별다른 확인을 하지 않았고, 시스템 상의 바이패스 장치를 이용하는 등의 조치 없이 부적절하게 윤활유 압력을 과하게 올려서 앞서 기술한 바와 같이 윤활유가 해상으로 유출되게 하였으며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 흥아 파이오니어 기관장이며 해양오염방지관리인으로 중요 정비 작업이나 점검 시 직접 관리ㆍ감독해야하고, 기관사 등에 업무적인 지시를 할 때는 구체적으로 점검사항이나 주의 사항을 일러 주어야 하며, 업무를 지시받은 자가 임의대로 조치를 하지 말고 먼저 보고하도록 평소에도 교육이나 업무 협의시 교육을 해야 한다. 그러나 이 사람은 주기관의 윤활유 계통에 대한 점검을 지시하면서 단순히 점검하라고만 지시하여 일등기관사가 보고 없이 임의대로 윤활유 펌프의 압력을 올려 결과적으로 앞서 기술한 바와 같이 윤활유가 선외로 유출되게 하였으며, 이 사람의 이러한 행위는 정비 총책임자이자 해양오염방지관리인으로서의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박에서 냉각수 계통에 대해 점검 할 때는 통상적으로 냉각수는 선내에서 순환된 후 선외로 배출되므로, 특별히 조심하여야 한다.

나. 선박의 정비 책임자나 실무담당자는 기기 시스템에 대해 정확히 숙지하고, 문제가 발생하였을 시 각각의 상황에 맞게 시스템에 의해 조치를 해야 한다.

다. 선박에서 업무적인 지시를 할 때는 정확하고 명확하게 해야 하며, 가능한 한 자세한 점검 사항과 주의 사항을 알려주고 절대로 임의대로 조치하는 일이 업도록 평소에 교육하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 흥아 파이오니어가 부두에서 주기관 정비를 마친 후 출항 준비 중, 주기관의 윤활유 계통의 압력이 비정상적으로 낮아지자 적절한 점검 없이 무리하게 윤활유 펌프의 토출압력을 높임으로써 윤활유 냉각기내의 쿨링플레이트(Cooling Plate)의 고무패킹이 손상되었고, 그 결과 윤활유가 손상된 패킹으로 새어나와 선외변을 통하여 해상으로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.