유조선 제이호.어선 대용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657987"></img><span style="display:none;"> 선 명 제이호대용호 선 적 항 부산광역시기장군 일광면 선박소유자 CB 총 톤 수 149톤3.23톤 기관종류.출력 디젤기관 529㎾ x 1기디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류 6급항해사비해당 사고일시 2013. 12. 12. 06:07경 사고장소북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초(부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 079도, 3.7마일 해상)</span>가.

제이호의 주요제원 및 운항형태제이호는 총톤수 149.00톤(길이 35.05 x 너비 7.20 x 깊이 3.65 m), 출력 529Kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 2007년 4월 25일 여수시 소재의 대영기공에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013년 8월 12일 제2종 중간검사를 받아 2017년 5월 13일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번 ～ 6번 화물유 탱크, 펌프룸, 기관실, 연료탱크의 순으로 구획되어 있고, 펌프룸 및 기관실 상부에 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 항해장비는 일반레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 나침의가 설치되어 있으나 자동조타장치는 설치되어 있지 않다.이 선박의 소유자인 J(대표 C)은 ㈜K과 유조선 항해용선계약을 체결한 후, 용선주인 ㈜K이 2010년 12월 3일 울산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 교부받았고, 주로 부산항을 기점으로 울산항, 거제시 고현항 등에 정박하고 있는 선박에 경유를 매월 약 10항차 공급하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657989"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제이호 일반배치도면</span>나.

대용호대용호는 총톤수 3.23톤(길이 9.95 x 너비 3.15 x 깊이 0.70 미터), 출력 264Kw 디젤기관 1기를 장치한 기장군 일광면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 2009년 5월 11일 ㈜L에서 건조.진수되었고, 2012년 5월 9일 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2014년 5월 11일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657991"></img><span style="display:none;">[사진 1] 대용호 선체 전경(우현선수에 양망기 설치)</span> 대용호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “대용호 선장 B”라 한다.)는 기장군수로부터 2009년 5월 19일 연안자망어업 허가를 받아 주로 기장군 일광면 학리항을 기점으로 부산광역시 연안 일원에서 자망그물을 설치하여 가자미, 도다리 등을 잡는 어업에 종사하였다.이 선박의 조업형태는 하루 전에 자망그물 길이 약 1,500미터를 투망해 놓고 입항한 후 다음 날 출항하여 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하여 우현선수에 장치된 양망기의 작동레버를 조작하여 그물을 감아올리는 방식으로 작업해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657993"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대용호의 연안자망 조업형태</span>다.

사실의 경과제이호는 부산항 동명부두에 있는 현대오일뱅크 저유소로부터 경유 약 400㎘를 적재한 후 2013년 12월 11일 14시 50분경 부산항 제5물양장으로 이동하여 대기하던 중, 해양사고관련자 선장 A(이하 “제이호 선장 A”이라 한다)은 같은 날 17시경 하선하여 같은 날 21시경부터 다음 날인 12일 03:00경까지 자택에서 약 6시간 휴식을 취하고 선박을 운항하기 위하여 귀선하였다.제이호 선장 A은 울산항 현대중공업부두에 접안하고 있는 선박에 급유작업을 하기 위하여 기관장과 갑판장을 태우고 선수흘수 약 2.00미터, 선미흘수 3.20미터로 2013년 12월 12일 03시 50분경 출항하였다.제이호 선장 A은 부산항 오륙도를 통과하자 조타기의 타륜 뒤에 의자를 갖다 놓고 앉아 조타기의 키를 수동으로 잡고 나침로 060도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 중, 충돌 약 20분 전인 같은 날 05시 52분경 자동식별장치(AIS)와 육안으로 좌현선수 11시 방향, 2 내지 3마일 떨어져 작업등을 켜고 북동방향으로 이동 중인 상대선(뒤에 “대용호”로 밝혀짐)을 발견하였으나 지나갈 것으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 않았다.이후 제이호 선장 A은 나침로 035도 내지 050도로 항해하던 중 깜박 잠이 들어 대용호에 접근하고 있었으나 이를 알지 못하고 있다가, 2013년 12월 12일 06시 07분경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 방위 079도, 3.7마일 거리인 북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초 해상에서 제이호의 정선수부가 선수방위 약 050도인 대용호의 좌현선미부에 양 선박의 선수미선교각 약 15도로 충돌하였고, 이후에도 선장 A은 충돌한 사실을 모르고 계속 항해하였다.충돌 약 5분 후 제이호 선장 A은 초단파대무선전화(VHF)에서 본선을 호출하는 소리에 잠에서 깨어나 들어보니 인근 어선에서 “충돌한 선박 서라”하고 불러서 약 20분간 정지해 있다가 대용호가 선원 부상으로 입항한다는 말을 듣고 목적지로 항해하여 같은 날 09시 25분경 울산항 현대중공업 3안벽에 접안하여 본선의 선수부에서 충돌흔적을 확인하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고 파고가 약 0.5m 미만으로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

그리고 사고발생해역의 일출시각은 07시 21분 45초이었다.한편 대용호는 2013년 12월 12일 03시 07시경 부산광역시 기장군 학리항에서 선장 B를 포함한 선원 2명을 태우고 전날 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 출항한 후 학리항 동방 약 4마일 떨어진 조업지에 같은 날 04시 07분경 도착하여 주기관을 정지한 채 대기하고 있던 동안 어로 작업등을 켜지 않은 채 발광다이오드(LED)의 작업등을 선수에 4개, 선미에 4개를 켜고 있었다.대용호 선장 B는 같은 날 05시 30분경 양망작업 준비 차 주기관을 시동하여 클러치를 중립에 놓은 채 양망기를 구동한 후 양망기 뒤쪽에 서서 양망작업을 시작하였고, 이때 본선은 선수방위 약 050도, 양망하는 속력은 약 1.0노트이었고 선원 1명은 갑판에서 고기를 선별하며 어구를 정리하고 있었다.대용호 선장 B는 충돌 1분 전쯤 어망길이 약 1,500미터 중에서 약 400미터를 감아올렸을 무렵 선미 쪽에서 상대선(뒤에 “제이호”로 밝혀짐)이 본선을 향하여 접근하고 있는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 조타실로 뛰어가 기적을 취명하였으나 제이호는 이를 알아차리지 못하고 앞서와 같이 충돌하였다.이 사고로 제이호는 정선수부에 긁힌 자국이 있었으나, 대용호는 충돌의 충격으로 선장과 선원이 넘어져 부상을 당하였고 좌현선미 부분의 선체가 파손되었다.(아래 사진 2, 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657995"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제이호 정선수부 긁힌 자국[사진 3] 대용호 좌현선미 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태에서 약 9노트의 속력으로 항해 중이던 제이호와 약 1노트의 양망속력으로 자망그물을 양망하던 대용호 사이에 발생한 것으로 자망조업 중인 대용호의 항법상 지위를 검토한 후 양 선박의 항법적용을 살펴보고자 한다.가) 어선 대용호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 대용호는 사고 전날 투망해 놓은 자망그물 길이 약 1,500미터를 양망하기 위하여 주기관을 시동했으나 클러치는 중립에 놓아둔 채, 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하고 약 1노트의 양망속력으로 이동하며 자망그물 약 400미터를 상갑판으로 감아올리던 중에 충돌하였으므로 자망그물로 인하여 조종성능이 제한되었다고 할 수 있다.총톤수가 3.23톤인 대용호는 「해사안전법」 제84조 제2항에 따라 트롤망어로에 종사하는 선박 이외의 어로에 종사하는 선박은 항행여부에 관계없이 “수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 켜도록 되어 있으나, 이 선박은 발광다이오드(LED)의 작업등을 선수에 4개, 선미에 4개를 밝게 켜고 있었기 때문에 항해 중인 제이호가 경계를 제대로 했다면 상대선이 조업 중인 선박으로 쉽게 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.대용호는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지만 어로에 종사하는 선박이라는 등화표시를 하지 아니한 것에 대하여는 다소의 아쉬움이 있다 할 것이다.

나) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 약 9노트의 속력으로 항해 중이던 제이호와 약 1노트의 속력으로 자망그물을 양망 중이던 대용호 사이에 발생하였다.따라서 적용되어야 할 항법은 「해사안전법」 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정이 적용되어야 하고, 항해 중인 제이호는 어로에 종사하고 있던 대용호의 진로를 피해야 하고 대용호는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 2) 제이호의 졸음운항제이호 선장은 부산항에서 출항하기 전에 자택에서 6시간 정도의 휴식을 취하고 귀선하여 새벽 2013년 12월 12일 03시 50분경 부산항 제5물량장에서 출항한 후 울산항 현대중공업부두로 항해하던 중, 조타기 타륜 앞의 의자에 걸터앉아 수동조타로 항해하던 중 좌현선수 11시 방향, 2 내지 3마일 떨어져 작업등을 켜고 북동방향으로 이동 중인 대용호를 AIS(선박자동식별장치) 및 육안으로 발견하였다.이후 제이호 선장은 주의깊게 지속적으로 관찰하지 아니하고 약 20여분간 졸음운항으로 인해 충돌의 위험을 인지하지 못한 것이 이번 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 대용호의 경계소홀대용호 선장은 사고 전날에 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 조업지에 도착한 다음, 갑판에 작업등을 밝게 켠 채 주기관과 양망기의 유압펌프를 벨트로 구동하고 우현 선수부에 설치된 양망기의 뒤쪽에 있는 작동레버를 조작하여 양망작업을 하느라 접근하는 선박을 모르고 있다가, 충돌에 임박한 상황에서 접근하는 선박을 발견함으로써 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제이호 선장이 조타기의 타륜 앞에 있는 의자에 걸터앉아 수동조타 중 졸음운항으로 인해 대용호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대용호가 갑판에 작업등을 밝게 켜고 자망그물 양망작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중인 제이호가 어로에 종사하고 있는 대용호의 진로를 피해야 하지만 졸음운항으로 상대선을 피하지 못한 제이호 측에 85퍼센트, 어로작업 중에 어업등을 켜지 않고 주변 경계를 소홀히 한 대용호 측에 15퍼센트 정도로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제이호의 선장으로서 항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타기의 타륜 앞 의자에 걸터앉아 수동조타와 경계업무를 수행하다가 졸음운항으로 인해 상대선을 피하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 16시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대용호의 선장으로서 자망그물을 양망하는 어로작업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로작업에 열중하느라 주변경계를 소홀히 하여 선미에서 접근하는 제이호를 충돌에 임박한 상황에서 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 시정 또는 개선이 필요한 사항(해양수산부 지도교섭과, 선박안전기술공단)2013년 12월 12일 06시 07분경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 약 079도, 약 3.7마일 거리인 북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초 해상에서 유조선 제이호와 어선 대용호가 충돌사고가 발생하였다.충돌사고 원인은 시계가 양호한 상태에서 제이호 선장이 졸음운항으로 인해 대용호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대용호가 갑판에 작업등을 켜고 자망그물 양망작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었다고 재결하였다.동 충돌사고의 조사 및 심판과정에서 어선 대용호가 어로작업등(어업등)을 설치되지 않은 사실이 있어 관련규정을 검토한바, 「해사안전법」 제84조 제2항에 따라 트롤망어로에 종사하는 선박 이외의 어로에 종사하는 선박은 항행여부에 관계없이 “수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 켜도록 되어 있으나, 어선은 「어선법」제3조(어선의 설비) 및 「어선설비기준」별표22(속구)에 의하여 “전장 20미터 미만의 어선 또는 총톤수 20톤 미만의 어선에는 어업등을 비치하지 아니 할 수 있다”라고 규정되어 있다.즉 「해사안전법」에 의하면 어로등(燈)의 설치를 면제할 수 있는 규정이 전혀 없는 반면 「어선법」에는 소형어선은 면제할 수 있도록 되어 있어 양 규정이 상이할 뿐만 아니라, 실제 소형어선은 어로등(燈)이 설치되어 있지 않고 종사자들은 어업등(燈)이 무엇인지, 언제 켜야 하는지 등을 알지 못하고 있는 실정이다.상선과 어선, 어선과 어선 등의 충돌사고가 빈번히 일어나고 있는 점과 우리 연안해역에서 외국적 선박이 빈번하게 항행하고 실정을 고려하면 소형어선일지라도 어로에 종사하고 있는 선박은 국제규칙과 동일한(해사안전법과 같음) 어업등(燈)이 필요할 것으로 판단된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2(시정 등의 요청) 규정에 의거 알려 드리니 소형어선에 대한 등화의 필요성 여부를 면밀히 검토하여 개선이 되도록 요청한다.

5. 사고방지 교훈가. 선장 또는 항해사 혼자서 선교당직을 수행 중에 졸음이 올 경우에는 창문을 열어 환기시키거나 한 자리에 있지 말고 이동하는 등 졸음방지를 위한 조치를 취하고 당직을 수행하여야 한다.

나. 어로 중인 선박이 접근하는 선박을 모른 채 어로작업에 몰두하다가 충돌사고가 발생한 경우가 종종 있으므로 주변 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다.

다. 트롤망어로에 종사하는 선박 이외의 어로에 종사하는 선박은 그물 등 어구로 인하여 조종성능이 제한된 경우 항행여부에 관계없이 어업등(燈) “수직선 위쪽에 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”을 켜고 조업하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제이호가 졸음운항으로 인해 대용호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 대용호가 어로작업 중에 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 16시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657983"></img>《권고서》중앙해심 제2014-008호유조선 제이호.어선 대용호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657985"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 대용호는 2013년 12월 12일 06시 07분경 부산광역시 기장군 일광면 학리항 방파제등대로부터 약 079도, 약 3.7마일 거리인 북위 35도 16분 23초.동경 129도 19분 14초 해상에서 유조선 제이호와 충돌사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제이호 선장이 조타기의 타륜 앞에 있는 의자에 걸터앉아 수동조타 중 졸음운항으로 인해 대용호를 피하지 못하여 발생한 것이 주요 원인이나, 귀하가 자망그물 양망작업 중 조업에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 전방 및 후방을 포함한 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 있는지를 확인하여야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 6. 13.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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