유조선 제1동명호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620805"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동명호 선 적 항여수시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620807"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B(주) 총 톤 수129.0톤 기관종류.출력디젤기관 294킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2013년 12월 7일 00시 30분경 사고장소북위 34도 38분 38초.동경 127도 58분 10초(전라남도 여수시 소재 여수항 D1정박지)</span> 제1동명호는 1979년 9월 11일 일본국 (주)J조선소에서 건조.진수된 전라남도 여수시 선적의 강조 유조선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 129.0톤, 길이 37.44미터, 너비 8.20미터 및 깊이 2.80미터이고, 주기관으로 연속 최대출력 294킬로와트 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 조타기, 레이더(JRC, JMA-2144), 초단파대무선전화(VHF), 주기관 계기판 및 나침반이 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2012년 4월 5일부터 2017년 4월 4일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있고, 항해구역은 평수구역 제9구로 제한되어 있다.이 선박은 선수에서부터 선수평형수탱크, 선수창고, 제1번부터 제3번까지의 화물창, 펌프실(좌.우에 연료유탱크), 기관실(좌.우에 선박평형수탱크), 선원실(좌.우에 선박평형수탱크) 및 청수탱크 순으로 배치되어 있고, 펌프실 상부에는 조타실이 위치하고 있다.B(주)는 「해양환경관리법」제70조에 의거하여 2008년 9월 25일 여수해양경찰서장(현 여수해양경비안전서장)에게 유창청소업을 등록하여 현재 유조선 제1동명호와 서진호(총톤수 94톤)를 운항하고 있다.

B(주)는 2013년 12월 6일 바하마 국적의 유조선 나비온 마리나(M/T NAVION MARINA, 총톤수 58,117톤)로부터 기관실 슬러지 약 30.0톤을 하륙하기 위하여 여수세관장으로부터 허가서 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620809"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 기관장 및 사무장 I (해양오염방지교육 등 교육훈련을 이수하지 아니하였다.)

등 선원 3명이 승선한 가운데 2013년 12월 6일 17시 30분경 여수시 국동항을 출항하여 여수항 D1정박지에 공선상태로 정박 중인 유조선 나비온 마리나를 향해 약 6.0노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 같은 날 19시 50분경 여수항 D1정박지에 도착하여 선수.선미에서 직경 20밀리미터의 합성수지조 로프를 각각 2개씩 내어주어 자선의 좌현 쪽을 유조선 나비온 마리나의 좌현 쪽에 접현시켰다.사무장 I는 유조선 나비온 마리나에 승선하여 유조선 나비온 마리나와 슬러지 이송작업에 따른 사항을 협의하고, 핸드폰을 이용하여 선장 A와 교신을 하였다.

그리고 제1동명호 선장 A는 유조선이 조류 및 바람의 영향을 받아 선회할 경우 사무장 I와 핸드폰 교신이 원활하지 아니한 경우가 있었고, 특히 사무장 I가 유조선 선내에 있을 경우에는 통화가 불가하였다.유조선 나비온 마리나는 같은 날 20시 00분경 제1동명호로부터 슬러지 이송호스(제조사 : 동신, 규격 : 직경 2인치, 길이 : 20미터, 10미터, 5미터)를 끌어올려 매니폴드에 연결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620811"></img><span style="display:none;"> 그리고 선장 A는 기관장과 함께 제1동명호 갑판에서 슬러지 이송호스의 끝단을 화물창 덮개(Hatch Cover)를 열고 화물창에 집어넣은 후 화물창내 폐유 등의 액면높이를 고려하여 액면 상부 약 2미터에 이송호스의 끝단이 위치하도록 끈을 이용하여 고박하였다.

2개의 이송호스는 제1동명호 상갑판에서 높이 약 2미터 지점에서 캠록 커플링[캠록 커플링, 규격 : 직경 2인치, 형태 : C형(커플러), E형(어댑터)]으로 연결하였다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620813"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620815"></img><span style="display:none;"></span> 유조선 나비온 마리나는 같은 날 20시 30분경 기관실 슬러지를 양하하기 시작하였고, 양하량은 시간당 약 3톤이었다.

선장 A는 주로 조타실에 있으면서 이송호스와 화물창 상태를 확인하고 있던 중 다음 날인 2013년 12월 7일 00시 30분경 전라남도 여수시 소재 여수항 D1 정박지인 북위 34도 38분 38초·동경 127도 58분 10초 해상에서 이송호스의 캠록 커플링이 분리되며 슬러지가 제1동명호 상갑판과 해상으로 쏟아졌다.선장 A는 사무장 I에게 핸드폰을 걸어 슬러지 이송작업을 중단하도록 하고자 하였으나, 사무장 I가 유조선 나비온 마리나의 내부에 있어 통화가 되지 아니하였고, 또한 사무장 I와는 초단파대무선전화(VHF)로도 연락이 되지 아니하였다.

이에 선장 A는 기관실 순찰 중이던 기관장의 도움을 받으며 같은 날 00시 50분경 이송호스의 캠록 커플링을 연결하였다.선장 A는 기관장과 함께 자선의 상갑판에 쏟아진 슬러지를 수거한 후 톱밥 및 유흡착제 등을 이용하여 청소하였고, 슬러지의 일부가 해상으로 유출되었으나 야간으로서 어두워 유출된 슬러지가 잘 보이지 않아 해양오염이 미미하다고 생각하여 여수항 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서) 등에 신고하지 아니하였다.선장 A는 이후 날이 밝아 자선의 주변 해상을 살펴보니 슬러지 등이 보이지 않았고, 제1동명호는 같은 날 08시 00분경 유조선 나비온 마리나로부터 슬러지 40톤과 선저폐수(Bilge) 2.5톤의 이송작업을 완료한 후 여수항 D1정박지를 떠나 같은 날 10시 20분경 여수시 국동항에 입항하였다.

B(주)는 즉시 여수세관장에게 수거한 슬러지 및 선저폐수를 수입신고를 하였다.여수해양경찰서장(현 여수해양경비안전서장)은 같은 날 09시 53분경 여수시 돌산읍 계동 동방, 2마일 해상에 중질유로 추정되는 기름이 배출되어 있다는 신고를 접수하였고, 이후 해양오염방제과에서 현장을 확인한 결과 약 240리터의 슬러지(폐유)가 2,400제곱미터(길이 20m, 너비 10m의 검은색 유막이 12개소)에 분포되어 해상유출된 것을 알았다.

또한 해양오염방제과는 오염해역을 직접 통항한 선박에 대한 정밀조사 및 해당 선박에서 수거한 기름시료를 과학적 유지문법을 활용하여 해상유출유와 비교분석하고, 선원들에 대한 조사를 통해 2013년 12월 10일 18시 00분경 유조선 나비온 마리나에서 유조선 제1동명호로 이송 중이던 슬러지가 해상에 유출된 것임을 밝혀냈다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일이었고, 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불었으며, 파고는 약 1미터이었다.B(주)는 이 사고 후 제1동명호에 해양오염방지관리인교육을 이수한 사무장을 승선시켰고, 선장, 기관장 및 사무장 상호간 원활한 교신을 위해 워키토키(Walkie Talkie)를 보급하였다.

3. 원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부적절한 이송호스 연결제1동명호는 여수항 D1정박지에 정박하고 있던 유조선 나비온 마리나로부터 기관실 슬러지를 수거하기 위하여 접현한 후 사고당일 20시경 이송호스를 연결하였다. 이송호스는 캠록 커플링[캠록 커플링, 규격 : 직경 2인치, 형태 : C형(커플러), E형(어댑터)]에 의해 연결하였고, 이송호스의 연결부는 제1동명호 상갑판에서 높이 약 2미터 지점에 위치하고 있었다. 이송호스를 연결할 때에는 어댑터를 커플러에 끼운 후 커플러의 양쪽 손잡이를 조임으로서 내용물의 누출이 없이 완벽한 결합이 가능하다.그러나 제1동명호 선장은 기관장과 함께 야간에 이송호스를 연결하면서 연결부가 완벽하게 결합되는 것을 제대로 확인하지 아니하였고, 그 결과 슬러지 이송작업 중 외력의 영향으로 양 선박의 선체가 움직이면서 이송호스의 연결부 중 커플러의 양쪽 손잡이 부분이 유조선 나비온 마리나의 선측과 부딪치며 이송호스의 연결부가 풀린 것으로 판단된다.2) 선장의 부적절한 비상대응조치제1동명호 선장은 슬러지 이송작업 중 이송호스의 연결부가 분리되어 슬러지가 상갑판으로 쏟아질 경우 즉시 유조선 나비온 마리나에 승선하고 있는 사무장에게 연락하여 이송작업을 중단하도록 하고, 또한 제1동명호의 상갑판에 쏟아진 슬러지가 해상으로 유출되지 아니하도록 조치를 취하여야 한다.

또한 슬러지가 해상으로 유출되었다면 즉시 여수항 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서)에 신고하여 수거 및 방제조치를 취하여야 한다.그러나 제1동명호 선장은 슬러지 이송작업 중 이송호스 연결부가 분리되어 슬러지가 제1동명호의 상갑판으로 쏟아지자 유조선 나비온 마리나에 승선하고 있는 사무장에게 핸드폰을 걸어 슬러지 이송작업을 중단하도록 하고자 하였으나, 통화가 되지 않았고, 이에 슬러지가 쏟아지고 있는 상태에서 기관장의 도움을 받으며 이송호스를 연결하였다.

즉 이러한 상황에서 선장은 초단파대무선전화(VHF)로 연락을 취하거나 기적을 울리는 등 실행가능한 모든 수단을 이용하여 유조선 나비온 마리나에게 알려 이송작업을 중단하도록 하여야 한다.또한 제1동명호 선장은 제1동명호의 상갑판에 쏟아진 슬러지 중 일부가 해상으로 유출되었기 때문에 여수항 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서) 등에 즉시 신고하여야 하나, 야간으로서 어두워 유출된 슬러지가 잘 보이지 않고 해양오염이 미미하다고 생각하여 신고하지 아니하였다.

이후 제1동명호 선장은 날이 밝아 제1동명호 주변 해상을 살펴보니 슬러지 등이 보이지 않자 슬러지 이송작업을 완료한 후 제1동명호를 조선하여 여수시 국동항으로 향하였다. 여수해양경찰서장(현 여수해양경비안전서장)은 해상에 유출된 슬러지를 수거한 결과 2,400제곱미터(길이 20m, 너비 10m의 검은색 유막이 12개소)에 분포되어 240리터의 슬러지가 유출된 것으로 확인되었다.참고로 「해양환경관리법」상 슬러지 등 폐유는 기름에 해당하며, 기름은 해양에 배출된 경우 유분이 100만분의 1,000이상이고 유분 총량이 100리터 이상인 경우, 배출된 기름이 1만제곱미터 이상 확산되어 있거나 확산될 우려가 있을 경우 해당 선박의 선장은 해양경찰청장(현 국민안전처장관) 또는 지방해양경찰서장(현 해양경비안전서장)에게 신고하고 방제조치를 하여야 한다(「해양환경관리법」제63조, 제64조, 같은 법 시행령 제47조 및 별표 6).3) 제1동명호의 부적절한 연락체계제1동명호는 슬러지 등 폐유을 선박으로부터 수거하거나 육상으로 양하작업을 할 때에는 상대선박 및 육상과 비상상황 시 초단파대무선전화(VHF) 또는 워키토키(Walkie Talkie) 등을 이용하여 신속히 연락할 수 있도록 적절한 연락체계가 구축되어야 한다.그러나 제1동명호는 선장과 사무장 상호간에 핸드폰으로 연락을 하였고, 유조선 나비온 마리나에 접현하여 슬러지 이송작업 중 이송호스의 연결부가 분리되어 슬러지가 쏟아지고 있어 선장이 사무장에게 핸드폰을 걸어 이송작업을 중단하도록 연락하고자 하였으나, 사무장이 유조선의 선내에 있어 연락이 되지 아니하였고, 그 결과 제1동명호 상갑판에 쏟아진 슬러지는 해양으로까지 유출되어 해양오염을 발생하게 하였다.이 해양오염사고 후 제1동명호의 소유자 B(주)는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제1동명호에 선장, 기관장 및 사무장 상호간 원활한 교신을 위해 워키토키(Walkie Talkie)를 보급하였다.4) 유조선 나비온 마리나의 부적절한 이송작업 당직유조선 나비온 마리나는 기관실 슬러지를 제1동명호에 이송할 경우 이송작업 전 제1동명호와 안전회의를 개최하여 이송작업에 따른 안전수칙, 시간당 이송량, 비상 시 작업중단 연락을 포함한 상호간 연락체계 등에 대해 협의하여야 하고, 이송작업 중에는 매니폴드에 당직자를 배치하여야 한다.그러나 유조선 나비온 마리나는 이송호스 연결부(캠록 커플링)가 분리되어 슬러지가 제1동명호 상갑판으로 쏟아져 이송작업을 비상중단하여야 할 상황에서 제1동명호의 선장과 기관장이 20여분 동안 분리된 연결부를 다시 연결하는 동안 이 사실을 알지 못한 정황을 고려할 때 슬러지 이송작업 중 매니폴드 등에 당직자를 배치하여 당직을 적절히 수행하였다고 보기 어렵다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 제1동명호가 여수항 D1정박지에 공선상태로 정박 중인 유조선 나비온 마리나(NAVION MARINA)로부터 기관실 슬러지를 수거하기 위하여 야간에 이송호스를 연결하면서 이송호스 연결부의 커플링을 적절하게 연결하지 아니함으로써 슬러지 이송작업 중 양 선박의 선체가 외력의 영향으로 움직이며 이송호스의 연결부가 분리되어 발생한 것이다. 그러나 이송호스가 분리된 후 제1동명호와 유조선 나비온 마리나 상호간에 신속한 연락이 되지 아니하여 이송작업을 중단하지 아니한 것, 슬러지가 해양에 유출되었으나 여수항 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서)에 즉시 신고하지 아니하고 해양오염방제조치를 취하지 아니하는 등 부적절하게 비상대응조치를 한 것도 원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1동명호의 선장으로서 유조선 나비온 마리나에 접현하여 기관실 슬러지 이송작업 중 이송호스 연결부가 분리되어 슬러지가 제1동명호 상갑판으로 쏟아질 경우에는 즉시 유조선 나비온 마리나에게 이 사실을 알려 이송작업을 중단하도록 함으로써 슬러지가 해양에 유출되지 아니하도록 하여야 하고, 만약 슬러지가 해양에 유출되었을 경우에는 즉시 여수항 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서)에 신고하여 적절한 방제조치가 이루어지도록 하여야 한다.

그러나 이 사람은 슬러지 이송작업 중 이송호스 연결부가 분리되어 슬러지가 제1동명호 상갑판 및 해상으로 쏟아지고 있는 상황에서 유조선 나비온 마리나에 승선하고 있던 사무장과 핸드폰 연락이 되지 아니하자 슬러지가 쏟아지는 상태에서 이송호스 연결부를 연결하였다. 또한 이 사람은 슬러지가 해양에 240리터가 유출되었으나 여수항 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현 여수해양경비안전서)에 즉시 신고하지 아니하고 해양오염방제조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 해양오염사건의 원인으로서 직무상 중대한 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 교 훈가. 해상에서 유창청소업에 종사하고 있는 선박은 선박 또는 육상으로 기관실 슬러지 등의 이송작업 중 비상 시 상호간에 신속한 연락이 취해질 수 있도록 적절한 연락체계를 구축하여야 한다. 특히, 제1동명호와 같이 여수항 밖의 D1정박지에서 공선상태의 유조선으로부터 기관실 슬러지 이송작업을 할 경우에는 휴대용 초단파대무선전화(VHF) 또는 워키토키(Walkie Talkie) 등을 이용하여 상호간 연락을 취하는 것이 필요하다.

나. 해상에서 해양오염이 발생하였을 경우에는 「해양환경관리법」에 따라 신속하게 신고하고 방제조치를 취하여야 한다.

다. 슬러지 등 폐유 이송호스가 캠록 커플링으로 연결되어 있을 경우에는 어댑터를 커플러에 끼운 후 커플러의 양쪽 손잡이를 조이고, 커플러의 양쪽 손잡이가 외부 물체와 부딪쳐 벗겨지지 아니하도록 보완하여야 하며, 이송작업이 시작하여 정상적으로 작업이 이루어질 때까지 내용물이 누출되는지 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 제1동명호가 유조선 나비온 마리나(NAVION MARINA)로부터 기관실 슬러지 이송작업 중 이송호스의 부적절한 연결로 연결부가 분리되어 발생한 것이나, 이후 신속한 연락, 신고 및 해양오염방제 등 비상대응조치를 취하지 아니한 것도 원인이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.