유조선 신양호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632343"></img><span style="display:none;"> 선 명신양호 선 적 항제주시 총 톤 수4,206.00톤 선박소유자J 기관종류.출력디젤기관 2,438킬로와트 1기 해양사고관련자ABCJ 직 명선 장1등항해사3등항해사선박소유자 면허의 종류2급항해사 3급항해사 4급항해사 해당없음 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632345"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자DK 직 명K부두안전관리자K대표이사 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2009년 12월 20일 22시 37분경 사고장소 북위 37도 01분 22초.동경 126도 24분 15초(충청남도 서산시 대산읍 K 터미널 17번 선석)</span>가.

유조선 신양호 현황신양호는 1985년 1월 1일 일본국 후쿠오카조선에서 건조.진수된 총톤수 4,206.00톤, 길이 99.02미터, 너비 18.20미터, 깊이 8.10미터의 강조 선체에 연속최대출력 2,438킬로와트의 디젤기관 1기를 설치한 탱커선(석유제품운반선)으로 항행구역은 근해구역이며, 제주시에 선적을 두고 (사)L으로부터 선박검사를 받아 2009년 10월 14일부터 2014년 10월 13일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 선박으로 선체 중앙부에 화물유 탱크가 위치하여 선수로부터 선수 발라스트 탱크(Fore Peak Tank), 그 후방으로 좌.우로 각각 나누어진 1번부터 5번까지의 좌.우현 화물유 탱크, 5번 좌.우현 화물유 탱크 구획 내에는 각각 1개씩의 좌.우현 슬롭 탱크(Slop Tank)가 배치되어 있고, 그 후방에 화물유 펌프 룸, 기관실, 후부 발라스트 탱크(Aft Peak Tank)가 배치되어 있으며, 화물유 탱크 구역 선저에는 이중저가 배치되어 이곳에 평형수를 적재하게 되어 있으며, 화물유 탱크의 총용량은 6,739.895m³이다.이 선박은 1994년 10월 10일 일본국으로부터 수입되어 대한민국 국적으로 등록하면서 (사)L에 선박검사관련 등록 시 1985년판 L의 선급 및 강선규칙에 의거 하역집중제어장소의 설치는 적용 제외되었고, 화물 적양화시에 화물유 탱크 내의 유면이 일정 높이에 다다르면 경보를 자동으로 발하는 고유면경보계(High Level Alarm)는 선주의 요청에 의해 임의로 설치되었으며, 2009년 10월 정기검사 시에 동 고유면경보계는 이상 없이 작동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632347"></img>[그림 1.] 신양호 일반배치도나.

K 부두 현황충청남도 대산항에 소재한 K에는 2개의 부두에 총 7개의 선석이 설치되어있고, 여기에 매년 약 3,000척 가까운 유조선이 접안하여 유류 이송작업을 하며, 2009년의 통계를 살펴보면 총 2,831척의 유조선이 약 1,500만 여톤의 유류를 이송한 것으로 나타났다.K 부두 도면과 선석제원 및 선박 입출항현황은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632349"></img>[그림 2.] K 부두 및 선석 배치도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632351"></img><span style="display:none;">선석접안능력(DWT)부두길이(m)수심(m)2009년출하량(kl)2009년입하량(kl)2009년 접안 선박척수최대최소MDK-11 3,000 500 130 7.6 586,275 77,929 805MDK-12 5,000 400 140 8.9 1,637,343 75,064 570MDK-13 400 90 7.8 27,119 - 87MDK-14 20,000 1,000 215 9.3 2,639,182 111,161 524MDK-15100,00030,000 312 15.4 2,484,770 2,201,108 85MDK-16 45,000 3,000 234 13.6 2,234,831 379,964 176MDK-17 10,000 1,000 234 12.2 2,716,693 103,607 584계 12,326,213 2,948,833 2,831</span> [표 1.] K 부두 선석제원, 유류 입출하량 및 선박 입출항 현황다.

사고의 경위유조선 신양호는 선박소유자인 J과 K 간에 맺은 화물수송계약에 따라 충청남도 대산항으로부터 부산항으로 K 소유의 화물유(Bunker-C유)를 운송하였으며, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 15명이 승선한 가운데 2009년 12월 20일 07시 05분경 대산항에 도착하여 A-1 정박지에 투묘 정박하여 대기하다가 같은 날 16시 55분경 충청남도 대산항 K 1번 부두 7번 선석에 우현 접안하여 화물유 적화작업을 준비하였다.신양호가 선석 계류를 완료한 후 선박 측 화물담당 책임사관인 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다)은 같은 해양사고관련자 K 측의 안전관리자 D(이하 “안전관리자 D”이라 한다)과 함께 선내 사무실(Ship's Office)에서 선박안전점검표(Ship/Shore Safety Check List)에 의한 점검을 마치고 당 항차 화물은 벙커씨(Bunker-C)유 6,070킬로리터를 적재하기로 정하고, 같은 날 17시 20분경 육상 측 화물유 이송관과 선박 측 매니폴드(Manifold)를 연결한 후 17시 30분경부터 화물유 적화작업을 시작하였다.유조선의 화물유 적양화 작업은 1등항해사 소관으로 1등항해사 B의 진술에 의거 신양호에 화물유를 적재해온 방법을 기술하면, 평형수를 배출하면서 동시에 적화작업을 해야하므로 과도한 선미 트림이나 어느 한 쪽 현으로 선박이 경사되는 것을 방지하기위해 평형수의 배출은 선미 쪽 이중저 탱크로부터 선수 쪽 이중저 탱크의 순으로 실시하며, 화물유의 적재는 우선 1단계로 4번 좌·우현 탱크부터 2번, 1번, 5번, 3번 각 좌·우현 탱크 순으로 각 2탱크씩 좌.우현 탱크를 동시에 적재하여 각 화물유 탱크의 30% 용적까지 적재를 마치고, 다음 2단계로 각 탱크의 70% 용적까지 4번 좌.우현 탱크부터 1번, 3번, 2번, 5번 좌.우현 탱크의 순으로 각 2 탱크씩 적재한 후, 마지막 3단계에서 좌.우현 슬롭 탱크로부터, 5번, 2번, 4번, 3번, 1번 좌.우현 탱크 순으로 각 탱크 용적의 약 95%까지 적재를 완료(Topping off)하는 방법으로 작업하여왔으며 사고 당일에도 이와 같은 작업 순서에 따라 갑판 화물당직자들이 각 탱크의 화물유 이송용 파이프 라인의 밸브를 조작하였다.1등항해사 B은 적화작업을 총괄하고, 갑판 화물당직은 같은 날 18시부터는 해양사고관련자 3등항해사 C(이하 ‘3등항해사 C’이라 함), 갑판장 E, 미얀마인 갑판수 1인이 한 조가 되어 당직을 섰으며, 고유면경보계는 경보가 울리면 시끄럽다는 이유로 1등항해사 B이 전원 스위치를 꺼 놓은 채 하역작업을 시작하였다.같은 날 22시경 모든 화물 탱크가 약 70% 정도 화물이 적재된 상태에서 1등항해사 B은 적화계획에 따라 선미트림을 줄여가면서 화물을 싣고자 3등항해사 C에게 선수 쪽 1번 좌.우현 화물유 탱크의 밸브를 열고 4번 좌.우현 화물유 탱크의 밸브를 잠가 화물유가 선수 쪽 화물 탱크에 적재되도록 지시하고는 선내 사무실로 들어갔다.1등항해사 B의 지시에 따라 갑판장 E와 갑판원 1명은 선수 쪽의 1번 좌·우현 화물유 탱크의 밸브를 열고, 3등항해사 C은 선미 쪽 4번 좌.우현 탱크의 밸브를 잠그면서, 이때 4번 좌현 탱크의 밸브가 5～6바퀴 정도 덜 닫혔으나 3등항해사 C은 경험 미숙으로 이를 알지 못하고 밸브가 모두 완전히 잠긴 것으로 알았다.이 시각쯤 K 부두 안전관리자 D은 신양호에 승선하여 적화 중인 화물유를 샘플 채취용 유리병으로 5병을 채취한 후 같은 날 22시 30분경 신양호를 떠나 K 사무실에 전달하고 23시경 후임당직자에게 당직을 인계하였다.한편, 적화작업이 계속되던 신양호에서는 1번 화물탱크 근처에서 하역당직을 서던 갑판장 E가 선박이 좌현으로 약 2～3° 정도 경사지는 것을 이상히 여기고 선수 쪽에서부터 갑판상을 순찰하던 중 같은 날 22시 40분경 4번 좌현 화물탱크의 열려있는 탱크리드(Tank Lid)를 통해 화물유가 갑판상으로 넘쳐흐르는 것을 발견하고 4번 좌현 화물유 탱크의 밸브를 확인한 결과 5～6바퀴 정도 덜 잠겨있어 이를 꽉 잠그고는 유류 유출 사실을 1등항해사 B에게 보고하였다.갑판장의 보고를 받고 유류가 유출된 4번 좌현 화물유 탱크 위치로 달려간 1등항해사 B은 4번 화물유 탱크의 탱크리드를 통해 넘쳐흐른 화물유가 신양호 상갑판 상에 격자형으로 복잡하게 설치된 프레임 등이 방지 턱 역할을 한 덕분에 넘쳐흐른 화물유 상당량이 이들 프레임에 막혀 고여 있는 상태임을 발견했고, 어둠 속에서 좌현 선미부 부근의 바다를 살폈으나 해상에 기름이 떠있는 것은 발견할 수 없었던 관계로 바다로 유출된 유류는 많지 않은 것으로 파악하고 선원들을 시켜 갑판상에 유출된 유류를 쓰레받기와 버킷 등을 이용해 5번 좌현 슬롭탱크에 퍼담아 넣도록 작업을 시키고는 선장실로 올라가 동 사실을 취침 중이던 선장 A에게 보고하였다.같은 날 23시경 선장실에서 취침 중 1등항해사 B으로부터 유류 유출 사실을 보고받은 선장 A은 선교에 올라 윙브릿지에서 신양호 주변을 살핀 결과 본선 갑판상에 기름이 넘쳐흐른 것을 쉽게 알아볼 수 있었으나 당시 야간인데다가 기상 및 해상상태가 잔잔하지 아니하여 해상에 유류가 유출되었는지는 선교에서 육안으로 확인하지 못하였으며, 같은 날 23시 15분경 J F에게 전화로 “갑판 상에 기름이 넘쳐흘렀는데 해상으로 유출된 것 같지는 않다.”라고 보고하였고, F 차장으로부터 “유류가 해상으로 유출되지 않았다면 구태여 육상 터미널 측에 알리지 않는 것이 좋겠다.”라는 취지의 답변을 들었다.회사 측과의 전화통화 후 선장 A은 부두에 올라가 선박과 부두 주변을 재차 살폈으나 갑판 상에 유출된 화물유 이외에 해상에 유류가 유출된 흔적을 발견할 수 없었고, 다음날인 2009년 12월 21일 02시 20분경 하역작업이 완료되었으며, 1등항해사 B은 적화 완료 후 K 부두 측 사무실에서 작성한 선적서류 상에는 신양호에 6,062.581 Kl의 벙커씨 유가 적재된 것으로 서류작성을 마치고, 02시 25분경 선박 측 매니폴드(Manifold)와 연결된 육상 측 화물유 이송관의 연결을 해체한 다음 03시 20분경 대산항을 출항하여 부산항으로 향하였다.대산항에서 출항하기 전 선장 A은 1등항해사 B과 3등항해사 C에게 화물유 해상 유출 여부를 재차 확인하였으나 해상 유출 여부는 잘 모르겠다는 대답을 들었고 대산항을 출항하여 부산항으로 항해하는 도중 갑판 상에 유출된 화물유 유출 흔적을 닦고, 좌현 선미부 외판에 묻은 유류 흔적은 부산항에 도착하여 닦아내도록 하였다.한편, 신양호가 K 17번 선석에서 출항한 지 약 6시간 후인 2009년 12월 21일 오전 9시경 K 측에서는 동 부두 부근에서 벙커 씨 유로 추정되는 유막을 발견하고 이를 태안해양경찰서에 신고하여 이때부터 해양경찰 방제정 등이 유류오염방제작업을 하면서 유류유출 경위를 추적하기 시작하였으며 그 결과 신양호가 위에 기술한 바와 같이 적화작업 중 유류를 유출한 사실을 확인하게 되었다.당시의 기상 및 해상상태는 북서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5～1미터에 구름이 약 30% 정도 낀 맑은 날씨였다.

라. 사고 이후의 경과사고 후 이건 오염사고에 대한 여러 기관의 조사, 수사와 형사재판결과 소량의 화물유(벙커 씨유 약 1.690Kl)가 유출된 것으로 확인되었으나, 오염방제에 대한 초기대응 시기를 놓쳐 유출유가 널리 확산된 이후에야 방제작업이 시작되었던 관계로 오염방제에 많응 어려움을 겪었으며, 심판 진행 중 한국선주상호보험조합(KP&I)으로부터 제출받은 자료에 의하면 2010년 말까지 6억원 가량의 방제비용이 소요된 것으로 집계되었고, 오염으로 인한 피해보상 청구금액은 집계가 되지 않은 것으로 나타났다.J 측에서는 사고 이후 유조선 승선경험이 있는 선박안전 전문가를 새로이 직원으로 고용하여 선사측 안전관리자(DP)로 새로이 지정하고 신양호 선원들에게 안전관리에 관한 교육을 철저히 실시하는 등 조치를 하였으나, 신양호의 선박안전관리체제에 관하여 정부당국이나 인증심사기관인 (사)L으로부터 지도 감독을 받은 사실은 없는 것으로 나타났다.K는 사고 이후 부두에 설치된 감시초소를 선박의 하역작업 중 감시가 용이하도록 부두 끝단으로 옮겨 감시가 용이하게 하고, 오염감시 및 오염방제를 위한 여러 가지 장비나 설비 등을 추가 설치하였으며, 부두 안전관리를 외부 선박안전관리 전문회사에 맡기고, 부두 안전관리자에 대해 교육을 실시하는 등 조치를 취한 것으로 나타났다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호마목에 해당된다.이 해양오염사건의 직접적 원인은 대산항 내의 부두에 접안하여 화물유 적화작업을 하던 신양호 하역당직자가 제4번 좌현 화물탱크 밸브의 조작 미숙으로 완전히 잠가야 할 밸브를 조금 열린 상태로 놓아두고도 이를 알지 못하여 계획된 양보다 많은 양의 화물이 제4번 좌현 화물탱크에 유입되고 그 화물유가 화물탱크 덮개를 통해 넘쳐흘러 발생한 간명한 원인의 사고로 볼 수 있다.그러나 이러한 해양오염사고 사실을 은폐하고 대산항을 출항한 신양호의 안전관리체제는 물론, 신양호가 대산항을 떠난 지 약 6시간 후에야 유류오염사실을 확인하게 된 K 측의 유류오염대비 비상계획에도 문제가 있으므로 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 이들에 관해 상세히 살펴보기로 한다.

가. 원인고찰1) 신양호의 선박검사 및 안전관리 실태신양호는 (사)L에 등록하여 동 선급으로부터 「선박안전법」에 의한 선박검사를 적법하게 받고 또한 동 선급으로부터 「해상교통안전법」에 의한 안전관리체제 인증심사를 받아 적법한 인증서를 소지한 선박이다.신양호의 선박검사와 관련하여 화물탱크 내의 고유면경보계가 고장으로 사고당시 작동되지 아니하였다는 주장이 있어 이에 대해 심리한 결과 고유면경보계는 정상작동 상태였으나 경보가 울릴 경우 시끄럽다는 이유로 1등항해사 B이 임의로 전원 스위치를 꺼놓은 채 작업함으로써 제4번 화물유 탱크의 고유면경보계가 작동하지 아니한 것으로 확인되었다.그러나 선박안전관리체제에 있어서 신양호의 선사 측 안전관리책임자(DP)는 J 부사장 G임에도 유류유출 사실을 안전관리책임자가 아닌 J 영업차장 F에게 보고하고 상의한 점이나 K 부두 측에는 동 사실을 알리지도 아니하고 출항한 사실 등은 신양호의 안전관리체제가 제대로 이행되지 아니한 것을 여실히 드러낸 것이며, 이러한 사실들은 신양호가 해상에 유류를 유출시킨 후 즉시 오염방제작업에 돌입하지 못함으로써 유류오염을 확산시키게 된 큰 원인이 되었다.2) 신양호의 적화작업 중 밸브 조작 미숙이건 해양오염사고는 매우 초보적인 과실에 의해 발생하였다.

적화작업 중 3등항해사 C이 제4번 좌현 화물유 탱크의 밸브를 잠그면서 조금 열린 상태(총 20여 바퀴 중 약 5～6바퀴 덜 잠긴 상태)를 꽉 잠긴 상태로 오인하여 이를 통해 계획된 양보다 많은 화물이 제4번 좌현 화물탱크에 유입되게 되었고, 급기야 화물유가 탱크리드를 넘쳐 갑판 상으로 흘렀으며 이 중 일부가 좌현 선미 쪽 뱃전을 넘쳐 해상으로 유출된 것이다.유조선의 적양화 작업에 있어서 밸브의 열고 닫음은 매우 기본적이면서 중요한 사항이다.

따라서 유조선의 화물유 관 밸브는 그 개폐도(開閉度)를 알 수 있도록 밸브 축에 눈금이 표시되어 있으며, 이와는 별도로 선박에서는 통상 각 밸브에 가느다란 로프(주로 Heaving Line 굵기 정도)를 준비하여 밸브를 잠근 경우에는 밸브 바퀴와 밸브 몸체를 이 줄로 묶어 밸브가 잠겼음을 표시하고 밸브를 열어 놓는 경우에는 이 줄을 풀어 놓는 등 밸브의 열리고 닫힌 상태의 표시부터 확실히 구별하는 등 매우 신중히 다루고 있다.신양호의 현장검사 시에도 위와 같은 밸브 묶음 줄이 갖추어져 있는 등 평소 밸브를 열고 닫는 조작에 있어서 특별히 미흡한 사항을 발견할 수는 없었으며 밸브를 조금 열린 상태로 놓아둔 실수는 유조선 승선경력이 적은 3등항해사 C의 인적 과실로 보인다.3) 신양호 하역작업 실태신양호는 전형적인 선미선교형 유조선으로 선체 중앙부에 좌·우로 나뉜 12개(1번부터 5번까지의 좌·우현 화물유 탱크 및 좌우현 슬롭탱크) 화물유 탱크가 배치되어 있고, 화물유 탱크 바닥은 평형수(Ballast)를 적재하는 이중저 탱크 구조로 되어 있다.평형수만을 적재한 공선상태로 부두에 접안하여 화물을 만재하게 되는 경우 통상 이중저 탱크에 적재된 평형수를 배출하면서 동시에 화물유 탱크에 화물유를 적재하게 되는데, 이러한 경우 선박의 화물담당 사관인 1등항해사는 적화작업 중 선박에 과도한 트림(Trim)이나 횡경사가 발생하지 않도록 사전에 화물 적화계획을 수립하여 작업한다.신양호 1등항해사 B은 평소 평형수의 배출은 선미 쪽 이중저 탱크로부터 선수 쪽 이중저 탱크의 순으로 배출하면서, 화물유의 적재는 우선 1단계로 각 화물유 탱크의 30% 용적까지 4번 좌.우현 탱크부터 2번, 1번, 5번, 3번 각 좌.우현 탱크 순으로 각 2탱크씩 적재를 마치고, 다음 2단계로 각 탱크의 70% 용적까지 4번 좌.우현 탱크부터 1번, 3번, 2번, 5번 좌우현 탱크의 순으로 각 2탱크씩 적재한 후, 마지막 3단계에서 슬롭 좌.우현 탱크로부터, 5번, 2번, 4번, 3번, 1번 좌·우현 탱크 순으로 각 탱크 용적의 약 95%까지 적재(Topping off)하는 방법으로 작업을 해왔으며 사고 당일에도 이와 같은 작업 순서에 따라 갑판 화물당직자들에게 각 탱크의 화물유 이송관 밸브를 조작하게 하였다.일반적으로 대형 유조선의 경우(현행 규정상 총톤수 10,000톤 이상의 선박)에는 화물집중제어장소(Cargo Control Room)가 설치되어 있고 이곳에 화물유량측정기(Oil Level Gauge), 유압식 밸브 원격 조종장치(Valve Remote Control Device), 화물유 펌프 조종장치(Cargo Pump Remote Control Device) 및 적화 컴퓨터(Loading Computer) 등이 설치되어 있어 갑판당직사관이 한눈에 화물탱크 내 유량을 확인하면서 밸브 및 펌프를 원격조종하여 적화 또는 양화 작업을 수행하고, 갑판 당직자와는 워키토키 등을 이용해 교신하면서 갑판상 이상유무를 점검한다.신양호는 총톤수 4,206.00톤, 길이 99.02미터의 유조선으로 화물집중제어장소의 설치가 면제된 선박이어서 선박사무실(Ship's Office)에 선주가 임의로 설치한 고유면경보계(High Level Alarm) 이외에는 화물작업관련 설비가 없어 모든 하역작업은 갑판 상에서 밸브를 수동으로 여닫는 형태로 작업을 할 수밖에 없는 선박으로 한 당직당 3명의 인원인 갑판당직자가 12개 화물탱크에 동시에 유류를 적재하면서 각 탱크 별 적재량을 감시하고 밸브를 여닫는 작업을 하여야 하는 선박이다.따라서 1등항해사 B이 수립한 화물적화계획과 같이 선박의 트림과 횡경사를 조종해가면서 적화작업을 수행하기 위해서는 통상 7～8시간의 작업시간 내에 한 번에 두 탱크씩 밸브를 개폐하면서 총 12개의 화물탱크 밸브를 각각 3회씩 탱크를 바꿔가며 열었다 잠궜다를 반복(총 36회 반복)하여 작업하여야 하므로 이는 적절한 화물적화계획이라고 보이지 않는다.밸브를 여닫는 과정에서 밸브를 여는 사람과 닫는 사람 간에 밸브를 열고 닫는 순서나 시간차가 맞지 않는 경우 화물유관 내에 유압충격파(Surge Pressure)가 발생하여 화물유관이 손상되어 유류가 유출될 수도 있으며, 이번 경우와 같이 여러 번 밸브를 여닫는 과정에서 밸브 조작에 실수가 발생할 가능성도 커지는 것이다.신양호의 경우 향후 사고예방 차원에서 보다 안전하고 합리적인 하역작업방법(Loading Plan)을 강구할 필요가 있다고 본다.4) 신양호 선박소유자 J의 안전관리 실태신양호 안전관리체제상 사고당시 신양호의 선박안전관리책임자는 선장 A이고 선사측 안전관리책임자(DP)는 J 부사장 G로 되어 있었다.

따라서 사고 시에는 선박안전관리책임자인 선장 A이 선사 측 안전관리책임자(DP)인 J 부사장 G에게 사고 내용을 정확하게 사실대로 보고하고 안전관리 측면에서 합당한 지시를 받아 사고 처리를 하였어야 한다.그러나 선장 A은 사고 사실을 J 영업차장 F에게 보고하여 “유류가 갑판 상에만 유출되었고 유류가 해상으로 유출된 되지 않았다면 구태여 육상에 알릴 필요가 없을 것 같다.”라는 선사의 영업적 측면에서의 답변을 받아 K 측에는 유류유출 사실을 은폐한 채 출항하였고, 이는 오염방제를 위한 초기대응 기회를 놓치게 함과 동시에 오염의 확산을 방기한 결과를 초래하였다.이와 같은 사실은 신양호의 안전관리체제가 절차서대로 이행되지 않았음을 여실히 나타낸 것이며 향후 동종사고의 재발방지를 위하여는 필히 신양호 안전관리체제에 대한 인증심사기관의 재확인과 시정 및 개선이 필요한 것으로 판단된다.5) K 및 부두 안전관리자의 안전관리 실태유조선이 부두에 접안하여 유조선의 매니폴드(Manifold)와 육상의 로딩 암(Loading Arm)을 연결하여 유류하역작업을 하는 경우 매니폴드부터 선박 쪽은 선박 측 소관이고 로딩암부터 육상 쪽은 육상 터미널 측이 관리를 한다.

그러나 화물의 특성상 양측이 서로 연결된 매니폴드와 로딩암을 통해 액체화물의 적화 또는 양화가 이루어지므로 양측의 긴밀한 협조가 없이는 작업이 원활히 이루어지지 않거나 사고로 연결되게 된다.따라서 선박이 자체 안전관리를 철저히 하는 것과 동시에 육상 측도 부두에 대한 안전관리와 함께 부두에 접안하여 하역작업 중인 선박에 대한 감시를 철저히 해야 하며, 유류유출 등 사고발생 시에는 긴급대응토록 「해양환경관리법」제3장제2절제35조(해양시설 오염비상계획서의 관리)에 규정되어 있다.K가 부두에 오일 팬스(Oil Fence)와 감시초소를 설치하고, 하역작업 시작 전에 부두안전관리자를 선박에 입회시켜 선박 측 화물담당사관과 함께 선박안전점검표(Ship/Shore Safety Check List)를 작성하며, 하역작업 중에도 감시초소에서 안전관리자가 선박의 하역작업을 감시하는 것도 이런 이유에서 인 것이다.그러나 이번 사고의 경우를 살펴보면 유류유출의 원인은 선박 측의 과실에 기인한다 할지라도, 부두 안전관리자가 선박에 입회하여 선박 측 화물담당사관과 함께 안전관리점검표를 작성하면서 유면경보계가 꺼진 상태였음에도 정상인 것으로 작성한 점이라던가, 신양호에서 유류가 유출되기 직전 화물유 샘플링(Sampling)을 하여 사무실로 들어간 후 당직교대를 실시하여 유류 유출사실을 알지 못하였던 점, 하역작업이 끝난 후 1등항해사 B이 육상 측 사무실로 가서 화물적재서류를 작성한 탓에 신양호의 갑판상에 유류가 유출되었던 사실을 알지 못하였던 점 등 육상 측의 안전관리체제에도 문제점이 있는 것으로 판단된다.하역작업 전에 부두 안전관리자가 선박에 입회하여 안전관리점검표를 작성하는 것과 마찬가지로 하역작업이 완료된 후에도 부두 안전관리자가 선박에 입회하여 하역작업이 안전하게 완료되었는지를 확인하는 것은 안전관리의 기본 절차라 할 터인데 이러한 절차가 제대로 수립 및 이행되지 않았으며, 부두 안전관리자가 화물유 샘플링 작업으로 인해 사고 당시 선박감시를 소홀히 하게 한 점 등은 시정되어야만 할 사항일 것이다.이러한 사실들은 결과적으로 신양호가 유류유출 사실을 은폐하고 출항할 수 있게 방조한 결과를 초래하였으며, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여는 반드시 시정되어야 할 것이다.6) 해양사고관련자 등의 주장에 대한 검토해양사고관련자 D과 K는 심판변론인을 통하여 다음과 같은 요지의 주장을 하였다.첫째, 이 사고는 신양호 선원의 밸브 조작미숙으로 인해 발생하였고 사고 사실의 은폐도 신양호 선원들의 책임인 바 K 측은 사고발생 원인과 관계가 없고,둘째, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항은 ‘해양사고의 원인에 관계있는 자’에 대하여 시정을 권고할 수 있도록 규정되어 있으므로 K 측에 대하여는 시정권고를 발할 법적요건이 충족되지 않았으며,셋째, K 측은 사고 이후 동종사고의 재발방지를 위해 여러 가지 개선대책을 강구하고 철저한 조치를 취하였으므로 K 측에 시정 권고를 할 필요성이 없다고 주장한다.그러나 앞에서 살펴 본 바와 같이 유류가 유출된 것은 신양호 선원의 밸브 조작 미숙에 기인한다 할지라도, 소량의 유류 유출이 긴급방제를 통하여 즉시 처리되지 못하고 널리 확산되게 된 것은 K 측에서 유류 유출사실을 조기에 발견하지 못한데에서 비롯되었으며 이는 신양호 측의 사고사실 은폐를 방조하는 결과까지 초래하게 된 것이므로 K 측은 유류 유출의 원인에 직접 관련이 없다하더라도 유출된 유류오염의 확산에는 분명히 책임이 있고, 따라서 해양사고의 원인을 명확히 규명하고 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 하는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」취지에 비추어 K 측에게 장래 동종사고의 재발방지를 위해 시정 및 개선을 권고할 법적 근거나 당위성은 뚜렷하다 할 것이다.또한, 심판 진행 중 증거자료로 제출된 K 측의 ‘해양오염 방지 개선대책’과 ‘해상출하과 안전교육현황’ 등을 통해 K 측에서 사고 이후 동종사고 재발방지를 위해 여러 가지 조치를 취한 사실이 인정되나, 그러한 조치가 향후 지속적으로 차질 없이 시행되어야 함은 물론 그에 더하여 위 ‘5) K 및 부두 안전관리자의 안전관리 실태’에서 지적한 사실 등이 추가로 개선되어야 하므로 장래 동종사고의 재발방지를 위한 시정 및 개선 권고의 필요성은 충분하다고 하겠다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 신양호가 대산항 K 1부두 제17번 선석에 접안하여 화물유인 벙커 씨 유를 적재하던 중 갑판당직자인 3등항해사 C이 제4번 좌현 화물탱크의 화물유 관 밸브 잠금 조작을 잘못하여 꽉 잠갔어야 할 밸브를 조금 열린 상태로 놓아두어 제4번 좌현 화물 탱크로 계획된 양보다 많은 화물유가 적재되면서 일부 화물유가 탱크리드를 넘쳐 상갑판을 통해 해상으로 유출된 것이다.적은 양의 화물유가 해상에 유출되었음에도 오염이 크게 확산된 것은 신양호와 J의 안전관리체제가 제대로 이행되지 아니한 것과 K의 부두 안전관리가 부실하였기 때문이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 신양호의 선장이며 또한 선박안전관리책임자로서 이건 오염사고의 원인은 3등항해사 C의 밸브를 덜 잠근 개인적 과실에 기인한다 하나, 사고에 대한 사후처리에 있어서는 안전관리절차서에 따라 선사 측 안전관리책임자(DP)에게 보고하고 그 지시에 따랐어야하나 사태를 명확히 파악하지도 못한 채 회사의 영업차장에게 사고내용을 보고하고 상의한 후 육상 터미널 측에는 사실을 은폐한 채 대산항을 출항함으로써 육상 측으로 하여금 유류오염비상대응 시기를 놓치게 한 행위는 이 사람의 중대한 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 엄중히 문책함이 옳으나, 사고 이후 중한 형사처벌을 받은 점을 감안하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 신양호의 1등항해사로서 적화작업을 안전하게 수행하여야 할 책임이 있으나 안전관리를 소홀히 하여 적화작업 중 유류가 유출되게 한 책임이 있다.적화작업 중 고유면경보기의 경보가 울리면 시끄럽다는 이유로 전원을 꺼놓은 상태로 작업한 것은 대단히 잘못된 일이며, 갑판당직자들에게 갑판당직 중 밸브의 열리고 닫힘을 철저히 확인하는 것이 얼마나 중요한지에 대한 교육을 등한히 한 것과 사고 후 유류 해상유출 여부를 정확히 확인하지 아니한 채 하역작업을 계속한 것 또한 그의 과실이라 할 수 있다.해양사고관련자 B의 위와 같은 직무상 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 엄중히 문책함이 옳으나, 사고 이후 중한 형사처벌을 받은 점을 감안하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 신양호의 3등항해사로서 이번 사고의 직접적 원인행위를 한 사람이다. 갑판당직 중 밸브 조작을 잘못함으로써 화물유가 탱크리드를 넘쳐흘러 해양을 오염시킨 주원인을 제공하였으며 이러한 밸브조작 잘못은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 C의 위와 같은 직무상 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 엄중히 문책함이 옳으나, 사고 이후 벌금형의 형사처벌을 받은 점을 감안하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J 는 신양호의 선박소유자로서 신양호의 안전관리체제를 적절히 수립하고 그 체제가 원활히 이행되게 해야 할 책임이 있다. 그러나 이건 사고의 원인판단 부분에서 살펴보았듯이 신양호는 안전관리체제 수립 및 이의 이행에 많은 문제점을 드러냈고, 그러한 사항이 사고의 원인과 관련 있음은 물론 향후 동종사고의 재발방지 차원에서 동 안전관리체제를 재정비하여야 할 필요가 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 J 에 대하여는 향후 동종사고의 재발방지를 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항 규정에 따라 ‘신양호의 안전관리체제를 재정비하여 인증심사 기관으로부터 확인을 받은 후 신양호를 운항할 것’을 명령한다.

마. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 K 소속의 부두 안전관리자로서 신양호가 K 부두에 접안하여 하역작업을 하는 경우 선박에 입회하여 선박 측 화물책임사관과 함께 선박안전점검표를 작성하고 하역작업 중 유류오염사고가 발생하지 아니하도록 감시하며 사고발생시 현장에서 비상대응을 하여야 할 책임이 있는 사람이다. 신양호의 고유면경보계 전원이 꺼진 상태로 작업을 하였음에도 안전관리점검표에는 이상 없이 작동되는 것으로 표시한 채 점검을 마친 것과 자신의 당직시간 중에 신양호로부터 유류가 유출되었음에도 이를 알지 못하였던 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 위와 같은 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

바. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 J과 화물수송계약을 맺어 이에 따라 신양호를 이용해 충청남도 대산항으로부터 부산항으로 K 소유의 화물유(Bunker-C유)를 운송하여 왔으며, 자신이 소유한 대산항 K 부두에 선박이 접안하여 하역작업을 하는 경우 유류오염사고가 발생하지 않도록 감시하며, 오염사고가 발생할 경우에 대비한 비상대응계획을 수립하고 시행할 의무가 있다.그러나 이건 사고의 원인판단 부분에서 살펴보았듯이 자신의 회사 소속 부두 안전관리자가 선박에 입회하여 안전관리점검표를 작성함에 있어 고유면경보기가 꺼진 상태로 하역작업을 하였음에도 이를 알지 못한 것이나, 하역작업 중 부두 안전관리자가 화물유 샘플링 작업차 부두를 떠나 선박에서 유류가 유출되었음에도 이를 알지 못한 채 근무하였던 점, 하역이 완료된 후 이상 없이 완료되었는지 확인하는 절차도 없이 선박을 출항하도록 한 점 등 부두 안전관리체제의 여러 가지 미비점이 발견되었다.K는 신양호 유류오염사고 발생 이후 여러 가지 시설과 장비 를 추가로 설치하고 제도를 개선한 것으로 확인되었으나, 그에 추가하여 위에서 지적한 사항들이 필히 시정 및 개선되어야 할 것으로 판단된다.K에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항 규정에 따라 위에 언급한 내용들을 시정 및 개선하여 향후 동종사고의 재발방지 조치를 적극 이행할 것을 권고한다.

4. 시정 개선조치의 요청이건 해양오염사고의 원인은 매우 간단한 개인의 인적 과실에 의해 발생하였다. 그러나 사고 예방 측면이나 사고 발생 후의 대응조치 측면에서 살펴보면 매우 많은 문제점을 발견할 수 있다. 그 중 매우 큰 것 하나가 바로 선박안전관리체제의 수립과 이행에 관한 문제점이다.「해상교통안전법」 제2장(해상안전관리) 제2절(선박의 안전관리체제)에는 선박안전관리체제에 관하여 규정하고 있으며, 신양호는 이 규정에 따라 선박안전관리체제를 수립하여 인증심사기관으로부터 인증을 받고 평소 이 제도를 원활히 이행하여 선박의 안전운항을 도모하여야 하는 선박이다.그러나 이건 재결서의 원인고찰 부분에서 살펴보았듯이 신양호는 안전관리점검표를 형식적으로 작성하고, 사고의 발생사실을 절차서의 보고체계대로 보고하거나 처리하지 않는 등 선박안전관리체제 상 중부적합 사항에 해당되는 위반행위가 있었으며, J에서는 사고 후 약 6개월이 경과한 시점인 2010년 6월경 선명을 ‘신양호’에서 ‘뉴 오션(NEW OCEAN)호’로 바꾸고 안전관리 전문가를 회사 측 안전관리책임자(DP)로 영입하고 선원에 대한 안전관리 교육 및 비상대응 훈련을 강화하는 등 최선의 노력을 다하였다고 하나, 현재까지 인증심사 대행기관인 (사)L에서는 이에 관한 아무런 사후 조치가 이루어진 바가 없다.국토해양부와 (사)L 간에 맺은 ‘선박검사업무 등에 관한 대행협정’의 ‘부속서 1 대행업무의 범위’에 의하면 제4항 제5호에 ‘해상교통안전법 제22조(사업장에 대한 지도감독)에 따라 국토해양부장관이 선박 및 사업장에 대한 확인 또는 진단을 위하여 선박 및 사업장의 안전관리체제의 확인 또는 진단을 지시한 경우의 해당 업무’라 명시하여 신양호와 같은 사고가 발생한 경우 대행기관이 사업장에 대한 지도와 감독을 할 수 있도록 근거를 마련하였음에도 대행기관에서 이의 이행을 위한 내부절차를 수립하지 아니한 것으로 확인되었다.이 재결서에서 J에게 ‘신양호의 안전관리체제를 재정비하여 인증심사 기관으로부터 확인을 받은 후 신양호를 운항할 것’을 명령하였으니 이에 따라 신양호의 안전관리체제는 시정 및 개선이 이루어 질것이나, 앞으로 신양호와 같이 사고발생 시 안전관리체제가 제대로 이행되지 않은 사실이 드러난 경우에는 인증심사기관에서 사업장에 대한 지도와 감독이 적기에 원활히 이루어 질 수 있도록 인증심사 대행기관의 내부절차를 개선하여야 할 필요가 있다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 선박안전관리체제는 당해 선박의 현실에 적합하게 수립되어야 하고 실제에 있어서 그 이행이 생략되거나 규정된 것과 다르게 이행되지 않도록 하여야 한다.

나. 유조선의 경우에는 화물의 특성상 적양화작업 시 선박과 육상 양측의 긴밀한 협조가 이루어지지 않는 경우 사고와 직결될 우려가 높다. 따라서 선박과 마찬가지로 육상 측도 유류오염에 대한 안전관리를 철저히 하여야하며, 특히 하역작업 중에는 선박으로부터 유류 유출 여부를 감시하는 것과 함께 만일의 사태 발생 시에는 긴급대응이 즉시 이루어 질 수 있도록 만반의 태세를 갖추고 이를 제대로 이행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 해양오염 사건은 유조선 신양호가 K 터미널에 접안하여 화물유를 적재하던 중 당직사관인 3등항해사가 4번 좌현 화물탱크의 밸브를 덜 잠가 동 화물탱크에 계획된 양보다 많은 화물유가 적재됨으로써 화물유가 탱크리드(Tank Lid)를 넘쳐흘러 해상으로 유출된 것이나, 신양호 측이 유류 유출 사실을 은폐한 채 출항하였고 K 측은 적화작업 중 안전관리를 소홀히 하여 선박으로부터 유류가 넘쳐흐른 사실을 인지하지 못함으로써 오염방제에 대한 초기대응 시기를 놓쳐 해양오염이 확산된 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정을 명령한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K에 대하여 시정 및 개선을 권고한다.

《명령서》부해심 제2011-21호유조선 신양호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632335"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사 소유의 유조선 신양호(총톤수 4,206.00톤, 선박번호 JJR- 940999, IMO 번호 8421262)가 충청남도 서산시 대산항 소재 K 1부두 제7번 선석에 접안하여 벙커 씨(Bunker C)유를 적화하던 중 2009년 12월 20일 22시 37분경 대산항 내에서 적화 중이던 유류를 해상으로 유출시킨 사고가 발생하였습니다.동 유류오염사고의 원인은 화물유 이송관 밸브 조작 실수에 의한 것으로 선원의 사소한 인적 과실에 기인한다 하겠으나, 적화작업 시 고유면경보계(High Level Alarm)를 작동시키지 아니한 채 작업한 사실과 사고 후 유류 유출 사실을 선사 안전관리자(DP)에게 보고하지 아니하고 부두 측에는 사실을 은폐한 채 대산항을 출항한 것 등은 신양호의 안전관리체제 상 중부적합 사항에 해당하며 평소 안전관리체제가 제대로 이행되지 아니한 것을 단적으로 나타내는 것이라 할 것입니다.이에 이건 사고의 원인을 시정하고 향후 동종사고 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조3항의 규정에 의하여 ‘신양호의 안전관리체제가 적절히 수립되고 잘 이행되고 있는지 여부를 안전관리체제 인증심사기관(L)으로부터 확인 받을 것’을 명령하니 조속한 시일 내에 이를 이행하시기 바랍니다.2011년 5월 31일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2011-21호유조선 신양호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632337"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D </span> J에서 소유한 유조선 신양호(총톤수 4,206.00톤, 선박번호 JJR- 940999, IMO 번호 8421262)가 충청남도 서산시 대산항 소재 K 1부두 제7번 선석에 접안하여 벙커 씨 유 적화작업 중 2009년 12월 20일 22시 37분경 유류가 유출되는 사고가 발생하였습니다.귀하는 K 소속 운영팀 해상출하과 부두안전관리자로서 유조선이 K 부두에 접안하여 하역작업 중 부두와 선박 간의 화물유 이송을 안전하게 관리할 책임이 있음에도 신양호의 1등항해사와 선박안전점검표(Ship/Shore Safety Check List)를 형식적으로 작성하였고, 귀하의 당직근무 시간 중 신양호의 유류 유출 사실을 발견하지 못함으로써 신양호가 유류유출 사실을 은폐한 채 대산항을 출항하게 되어 이후 해양오염이 확산되게 한 과실이 있습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 향후 동종사고가 재발치 않도록 근무에 만전을 기하기 바랍니다.2011년 5월 31일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2011-21호유조선 신양호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632339"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K </span> J에서 소유한 유조선 신양호(총톤수 4,206.00톤, 선박번호 JJR- 940999, IMO번호 8421262)가 충청남도 서산시 대산항에 소재한 귀사의 1부두 제7번 선석에 접안하여 벙커 씨 유 적화작업 중 2009년 12월 20일 22시 37분경 유류가 유출되는 사고가 발생하였습니다.귀사는 유조선이 귀사의 부두에 접안하여 유류 하역작업을 하는 동안 선박 측과 협조하여 해양오염사고가 발생하지 아니하도록 철저히 안전관리체제를 수립하고 이를 이행하여야 할 책임이 있습니다.이건 해양오염사고 사실을 살펴보면 신양호가 적화작업 중에 화물유를 해상에 유출시키는 사고가 발생하였음에도 이를 인지하지 못하였음은 물론 하역작업이 끝나고 신양호가 부두를 떠난지 약 6시간 후에야 부두 부근에 떠있는 기름을 발견하여 유류 유출사실을 알게 되었으므로 이는 안전관리가 제대로 이행되지 않음을 단적으로 보여준 것이라 하겠습니다.귀사에서는 신양호 유류오염사고 이후 여러 가지 안전관리조치를 보강한 것으로 확인되었습니다만 무엇보다도 중요한 것은 하역시작 전에 선박 측과 부두 측 안전관리담당자가 선박의 안전관리상태를 점검하여 이상 유무를 확인한 후 적재할 화물량을 정하는 것과 마찬가지로 하역작업 중에 하역작업이 이상 없이 이루어지고 있는지 여부와 하역작업이 끝난 후에도 선박에 이상 없이 적재가 완료되었는지 여부를 양측이 함께 확인하게 하는 등 ‘해양시설 오염비상계획서’가 제대로 수립되고 이행되도록 하여야 할 것입니다,따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 의하여 위 사항에 대한 시정.개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 5월 31일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000 시 정 개 선 조 치 요 청 서 부해심 제2011-21호유조선 신양호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632341"></img><span style="display:none;">피요청인L </span> J에서 소유한 유조선 신양호(총톤수 4,206.00톤, 선박번호 JJR- 940999, IMO번호 8421262)는 충청남도 서산시 대산항 소재 K 1부두 제7번 선석에 접안하여 벙커 씨 유 적화작업 중 2009년 12월 20일 22시 37분경 유류가 유출되는 사고가 발생하였습니다.귀사는「해상교통안전법」제12조에 의한 안전관리체제 인증심사업무 대행기관이며, 신양호는 귀사 등록선박으로 귀사로부터「해상교통안전법」에 의한 선박안전관리체제 인증심사를 받고 관련증서를 적법하게 소지한 선박으로 유류오염사고의 원인은 선원의 화물유 이송관 밸브 조작 실수에 기인한 인적 과실에 기인하나, 적화작업 시 고유면경보계(High Level Alarm)를 작동시키지 아니한 채 작업한 사실이나 사고 후 유류 유출 사실을 선사 안전관리자(DP)에게 보고하지 아니하고 영업부 차장에게만 축소 보고하고 부두 측에는 사실을 은폐한 채 대산항을 출항한 사실 등은 선박안전관리체제 수립 및 이행 상 중부적합 사항에 해당한다 할 것입니다.또한 신양호의 유류 유출사고 이후 현재까지 안전관리체제 인증심사업무 대행기관인 귀사(ISM 팀)에서 신양호의 유류 유출 사실을 알지 못하여 상기 부적합 사항에 대하여 어떠한 지도감독이나 시정조치도 취하지 아니하였다는 점은「해상교통안전법」제2장제2절(선박의 안전관리체제)에 규정된 선박안전관리체제의 근본 취지에 맞지 않는다 하겠습니다.이 사고와 관련하여 우리원에서는 신양호 선박소유자 J에 대하여 신양호의 안전관리체제가 적절히 수립되고 잘 이행되고 있는지 여부를 귀사에게 확인 받도록 명령하였으니 귀사에서는 조속한 시일 내에 신양호에 대해 안전관리체제를 확인하여 안전관리체제 인증서의 적합성 여부를 재검토하시기 바라며, 또한 향후 동종사고 재발방지를 위하여 귀사에 등록된 선박안전관리체제 수립 대상 국적선박은 사고사실 은폐 등 중부적합 사항 발생 시 적기에 사업장에 대한 지도와 감독이 이루어질 수 있도록 귀사의 안전관리체제 인증심사의 내부절차를 개선조치하시기 바랍니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 의거 아래와 같이 시정.개선조치를 요청하니 적극 이행 바랍니다.

- 아 래 -가. 유조선 신양호에 대한 안전관리체제 인증을 재확인하여 향후 신양호에서 동종 사고가 재발하는 일이 없도록 할 것나. 귀사로부터 선박안전관리체제 인증심사를 받는 국적선박이 신양호와 같이 사고사실 은폐 등 중부적합 사항이 발생한 경우 사업장에 대한 지도와 감독이 적절하게 이루어질 수 있도록 귀사의 안전관리체제 인증심사 절차를 개선 할 것(국토해양부와 (사)L간에 맺은 선박검사업무 등에 관한 대행협정 부속서 1의 4.해상교통안전법 제5)호의 이행을 위한 내부절차 개선)2011년 5월 31일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000