유조선 1거성ᆞ예인선 303일신호의 피예인 지질조사용 구조물 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635635"></img><span style="display:none;"> 선 명1거성303일신호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자㈜CD외 1인 총 톤 수287톤27톤 기관종류.출력디젤기관 330kw 1기디젤기관 345kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) 5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 8. 20. 23:41경 사고장소북위 35도 02분 41초.동경 129도 05분 19초(부산광역시 생도 북방 약 0.47마일 해상)</span> 1거성은 1989. 3. 1. 일본 영목조선주식회사에서 건조·진수된 총톤수 287톤(길이 44.16 × 너비 8.50 × 깊이 4.60 m), 디젤기관 330kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 9. 26.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박은 선미선교형 선박으로 앞쪽부터 선수탱크(FPT), 닻줄 창고, 1번 평형수 탱크, 공소, 1번부터 4번까지의 화물창 좌ㆍ우 총 8개, 기관실, 청수 탱크, 애프터 피크 탱크(APT) 와 갑판 위 선미 쪽으로 거주구 및 조타실이 있다.이 선박은 주로 부산항내 5물량장에서 선박 연료유를 선적하여 울산, 마산 및 부산항내 선박에 연료유를 공급한다.이 선박의 항해계기는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스플로터(GPS-PLOTTER), 선박자동식별장치(AIS) 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635637"></img><span style="display:none;"><그림 1> 1거성 일반배치도</span> 이 선박은 선장, 항해사, 갑판장 및 기관장 총 4명이 승선하며 항해 당직은 통상적으로 항로가 짧아 선장과 항해사가 같이 수행하였다.이 선박은 2020. 8. 20. 22:55경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

포함 선원 4명이 승선하고 부산항내 제5물량장에서 출항하여 부산항 N-4정박지에 정박 중인 선박에 선박 연료유를 공급하기 위하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 23:26경 2대의 레이더를 한 대는 3마일로 다른 한 대는 0.75마일로 탐지거리를 설정하고 항해 당직 수행 중 쌍안경으로 예인선 일신호를 초인하였다. 이후 이 선박이 같은 날 23:39:33 <각주>1</각주> 경 침로 약 245도 속력 약 6노트롤 항해 중 선장 A는 부산항관제센터에 생도 통과 보고를 하였고, 부산항 관제센터로부터 ‘303일신호 확인되는가? 좀 떨어져서 통과해라.

예부선이다.’라는 관제를 받았고, 이에 이 사람은 ‘확인된다.’고 답하였다. 당시 이 선박과 예인선 303일신호와의 거리는 약 0.24마일 이었으며 예인선 303일신호의 동남동방향에는 길이 약 80미터의 예인줄로 예인 중인 예인선 303일신호의 피예인 지질조사용 구조물이 있었으며, 예인선 303일신호와 피예인 구조물은 강한 조류로 인하여 전진하지 못하고 주기관을 사용하여 조류가 약해지길 기다리고 있었다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635639"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 1거성호가 303일신호 초인 당시의 상황, (좌)관제영상, (우)AIS항적</span> 이후, 이 선박은 부산항관제센터와 통신을 한 후 선수 전방에 있던 예인선 303일신호와의 최근접거리를 넓히기 위해 좌현 변침을 하던 중, 어망 부표인 줄 알았던 예인선 303일신호의 피예인 지질조사용 구조물을 발견하고 급하게 우현변침을 하던 중인 2020. 8. 20. 23:41경 부산광역시 생도 북방 약 0.47마일 해상인 북위 35도 02분 41초, 동경 129도 05분 19초에서 예인선 303일신호가 피예인 지질조사용 구조물을 예인하던 예인줄과 충돌하게 되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 서풍이 초속 약 1∼2미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터 내외였으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였으며, 조류는 동쪽으로 약 1∼1.5노트였다.한편, 303일신호는 1962. 10. 1. 일본 욱양조선공업㈜에서 건조·진수된 총톤수 27톤(길이 21.40 × 너비 4.00 × 깊이 1.96 m), 디젤기관 345kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 2. 15.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 항해계기는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스플로터(GPS-PLOTTER), 선박자동식별장치(AIS) 등이 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)가 승선하던 약 4개월 동안 울산항내 정일부두에서 대기하다가 지질조사용 구조물을 울산항 방파제 1-2공구 현장으로 이동시키는 작업을 하였다.이 선박은 2020. 8. 20. 10:00경 선장 B와 선원 1명이 승선하여 작업을 마친 지질조사용 구조물을 길이 약 80미터의 예인줄로 선미 예인하여 부산 신항으로 향하였다.

피예인 지질조사용 구조물은 그 크기가 가로 및 세로 각각 약 10미터로 그 자체의 부양성을 이용하여 예인되었다(사진 1, 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635641"></img><span style="display:none;"> <사진 1> 피예인 지질조사용 구조물</span> 이 선박은 피예인 지질조사용 구조물을 예인하고 항해 하여 같은 날 22:00경 부산광역시 영도와 생도 사이를 통과하던 중 강한 역조를 받아 주기관을 전속으로 하여도 전진하기가 어렵게 되자 주기관을 사용하며 영도와 생도사이에서 조류가 약해지기를 기다렸다.선장 B는 같은 날 23:40경 부산항관제센터로부터 ‘무슨 문제가 있는가?’하는 문의를 받아 ‘조류가 세서 조류가 약해지기를 기다려야겠다.’고 대답하는 통신을 하였다.

이후 선장 B가 부산항관제센터와 통신을 마치자마자 1거성이 앞서 기술한 바와 같이 이 선박이 피예인 지질조사용 구조물을 예인하던 예인줄과 충돌하였다.이 충돌사고로 예인줄에 강한 장력이 걸리며 예인선 303일신호의 선미에 설치된 예인줄 윈치가 선체에서 이탈하여 바다에 빠졌다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 속력 약 6노트로 항해하면서 침로를 변경 중이던 1거성과 예인선 303일호가 피예인 지질조사용 구조물을 예인하던 중 강한 조류로 주기관을 사용하며 약 1노트 미만의 속력으로 조류가 약해지길 기다리던 예인선 303일신호의 예인줄과 충돌하여 발생하였다.이 사건은 발생 지점은 부산항 항계내로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 보충적으로「해사안전법」이 적용된다.먼저 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 1거성은 부산 5물량장에 주로 대기하며 부산항 등에 있는 선박에 연료유를 공급하는 선박으로 ‘우선피항선’에 해당하며 예인선 303일신호와 피예인 구조물도 ‘우선피항선’에 해당하여 동 법에 따른 항법상 지위는 같다고 판단된다.

또한, 사고 발생 위치가 부산항계 내이나 동법에서 규정한 항법사항에 특별히 적용할 내용이 없으므로 항법적용은 「해사안전법」에 따라야 한다. 이에 따라 동법에 따른 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면 1거성은 ‘항해 중인 동력선’이나, 303일신호와 피예인 지질구조용 구조물의 지위에 대해서는 좀 더 살펴볼 필요가 있다.「해사안전법」의 조종성능제한선박의 정의는 ‘종사하고 있는 작업의 성질상 이 규칙이 요구하는 대로 조종될 수 없고, 따라서 타선의 진로를 피할 수 없는 선박’ 이라 되어 있고, 구체적인 경우의 예로 ‘예선과 피예선이 자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약하는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’ 이라 되어 있다.

당시 예인선 303일신호는 피예인 지질조사용 구조물을 예인하고 항해 하던 중 생도와 영도 사이에서 강한 조류를 만나 전진하지 못하고 주기관을 사용하여 대기 중이었다. 이 선박의 이러한 당시 상황은 앞서 기술한 ‘예선과 피예선이 자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약하는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다. 또한, 대법원 판례(2004추65)에 따르면 조종제한선에 해당하는지 여부는 ‘예인선열의 총길이, 운항가능 최대속력(예인으로 인한 속력의 저하), 예인선과 피예인선의 크기, 피예인선에 화물을 실었는지 여부, 피항공간 등을 종합적으로 고려하여 판단해야 한다.’라고 하며, 총톤수 87톤, 디젤기관 1,250마력으로 길이 63미터, 총톤수 1,026톤에 모래 약 1,350큐빅미터를 선적한 부선을 길이 약 200미터의 예인줄 2개로 예인하던 예인선을 ‘후진은 물론 각도가 큰 변침을 하기 위해서는 피예인선의 전복 위험이 있어 상단한 정도의 거리를 확보하지 않으면 어려울 것으로 보이는 점’ 등으로 조종제한선으로 판단하였다.

이러한 대법원 판례에 따르면 예인선 303일신호의 예인선열은 조종제한선으로 볼 수 있으나 당시 예인선 303일신호는 조종제한선 등화를 점등하지 않았다. 어선의 경우에는 그물 등의 어구 등으로 조업 중임을 표시하는 형상물이나 등화가 없어도 쉽게 어로에 종사 중임을 알 수 있으나 예인선열의 경우에는 등화나 형상물이 없는 경우 그 움직임만으로 조종성능에 제한을 받고 있는 것인지 아니면 잠시 정류 중인 상태 인지 등을 인지하기는 어렵다고 생각되어 실제적으로는 조종성능에 제한을 받으나 ‘조종성능제한선’의 지위는 부여하기가 어렵다고 판단된다.따라서 이러한 점을 종합적으로 고려하면 예인선 303일신호와 피예인 지질조사용 구조물은 실제적으로 조종성능의 제한을 받는 상태의 ‘항해 중인 동력선’이 법적인 지위라 판단된다.이러한 항법상 지위와, 1거성이 레이더 경계 등을 철저히 하였더라면 예인선열이 대지속력이 거의 없고 당시 조류를 감안하여 판단하면 조종성에 제한을 받고 있는 것을 알 수 있었을것으로 판단되는 점을 고려하면, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피해야 한다는 오랜 관습인 ‘선원의 상무’를 적용해야 한다고 판단된다.그러므로 1거성은 항해 중 경계를 철저히 하여 조종성에 제한을 받고 있는 예인선열을 안전하게 피해야 하고, 조종성에 제한을 받고 있는 예인선 303일신호는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 자선이 피예인 구조물을 예인하고 있으며 강한 조류로 인해 조종성에 제한을 받고 있음을 적극적으로 알리고 경고 신호를 보내 는 등의 충분한 피항협력동작을 하여야 한다.2) 1거성의 경계소홀 등1거성은 부산항내 제5물량장에서 출항하여 N-4 묘박지의 정박선에 연료유를 공급하기 위해 부산항 방파제를 통과하여 생도와 영도 사이로 침로를 잡고 항해 중이었다.

이 선박의 선장은 충돌 약 15분 전인 비교적 이른 시간에 예인선을 초인하였으나 구조물을 피예인 중인 물표가 아닌 어망부표로 착각하였다. 이후 부산항관제센터에서 예부선을 조심하라고 하였으나 예인선만을 신경 쓴 채 예인선과 피예인 중인 구조물 사이로 통과 하려고 변침하던 중 피예인 중인 구조물에 접근해서야 어망 부표가 아닌 구조물임을 발견하고 급하게 우현 변침하던 중 예인줄과 충돌하였다. 당시의 관제 영상을 보아도 구조물의 특성상 레이더 화면에 예인선보다 더 크게 나타났으며, 예인선에 예인등을 점등하고 있었으며 관제센터에서도 예부선이라고 하였으므로 적절한 경계를 하였으면 쉽게 예인선이 피예인 구조물을 예인 중이었음을 알 수 있었다고 판단되며, 구조물을 어망부표로 착각하고 예인선과 구조물 사이로 침로를 변경한 것은 경계를 소홀히 한 결과라 판단되며, 이 사람의 이러한 경계 소홀은 이 사건에 있어서 주요 원인이 되었다.3) 303일신호의 충분하지 않은 피항협력동작 등예인선 303일신호는 울산항에서 출항하여 부산 신항을 향해 항해하면서 생도와 영도 사이로 침로를 선정하고 항해 하던 중 강한 조류로 인하여 전진이 어려워지자 주기관을 사용하여 조류가 약해지기를 기다렸다.

선박이 항해를 시작하기 전에, 또는 항해 중이라도 수시로 항해 구역에 대한 조류 및 기상 정보를 확인하여 자선의 상태를 고려하여 안전한 항로를 선정해야 하며, 절대로 무리한 항해 계획을 수립하여서는 안 된다. 특히 예인선이 피예인물을 예인할 때에는 피예인물과의 거리 및 피예인물의 수저항 정도 등을 고려하여 안전한 침로를 선정해야 한다. 그러나 이 선박의 선장은 이러한 고려 없이 막연하게 생도와 영도 사이로 침로를 선정하고 현장에 도착해서야 조류가 세서 전진이 안 되자 주기관을 사용하며 부근에서 머물며 조류가 약해지길 기다렸다.

이럴 경우 자선 및 피예인 구조물은 조종이 자유로운 상태가 아니므로 조종제한선의 표시를 하여야 하고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 자선이 구조물을 예인중이고 조종성능에 제한을 받고 있음을 적극적으로 알려야 하나 이 선박은 충돌이 발생할 때 까지 1거성에게 아무런 경고 등을 하지 않았으며, 이는 이 사건에 있어서 일인이 되었다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중인 1거성이 경계를 소홀히 하여 예인선과 피예인 중인 구조물 사이를 통과하려고 하다가 발생한 것이나 예인선 측이 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 1거성의 선장으로서, 항해 중 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악하고 특히 예인선의 경우 부선을 예인하고 있는지 등을 파악 할 수 있도록 항상 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 항해 중 경계를 철저히 하지 않아 예인선과 피예인 중인 구조물 사이로 침로를 변경하여 예인줄과 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 303일신호의 선장으로서, 피예인물을 예인 할 때는 사전에 예정항로의 조류 및 기상 정보 등을 철저히 파악하여 안전한 항해를 해야 하고 조종성능에 제한을 받을 경우 이를 다른 선박이 알아볼 수 있도록 충분한 조치를 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌이 발생하는데 일인을 제공하였으며 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 대수속력을 가지고 항행하는 선박은 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 있는 선박을 파악하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 충돌 회피 동작을 하여야 한다.

나. 예인선이 피예인물을 예인줄로 선미 예인 하는 경우 예인선과 피예인물 사이로 절대로 진입하여서는 안 되며, 예인선은 자선의 상태를 나타내는 등화 형상물을 규정에 맞게 표시해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중인 1거성이 경계를 소홀히 하여 예인선과 피예인 중인 구조물 사이를 통과하려고 하다가 발생한 것이나 예인선 측이 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635633"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 유조선 1거성ㆍ예인선 303일신호의 피예인 지질조사용 구조물 충돌사건 (부산해심 제2021-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 8. 20. 23:41경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 41초.동경 129도 05분 19초(부산광역시 생도 북방 약 0.47마일 해상)</span>