유조선 12삼부호ᆞ화물선 디에스블루웨이브(DS BLUE WAVE) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637769"></img><span style="display:none;"> 선 명12삼부호디에스블루웨이브(DS BLUE WAVE) 선 적 항울산광역시몬로비아(MONROVIA) 선박소유자주식회사 B해운- 총 톤 수299톤7,545톤 기관종류.출력디젤기관 758kw 1기디젤기관 273kw 1기 해양사고관련자A - 직 명 1등항해사 - 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2018. 12. 9. 02:35경 사고장소북위 35도 01분 05초.동경 129도 04분 30초(부산항 남외항정박지(N-5)내 해상)</span> 12삼부호는 2012. 1. 2. 전라남도 여수시 소재 대영ENC에서 건조·진수된 총톤수 299톤(길이 48.23 × 너비 9.00 × 깊이 4.30 m), 디젤기관 758kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 1. 16.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637771"></img><span style="display:none;"><그림 1> 12삼부호 일반배치도</span> 이 선박은 선미 선교형으로 선수에 선박평형수 탱크가 있고 그 뒤로 6개의 화물탱크가 좌·우로 각각 두 개씩 총 12개가 있고, 화물 탱크에 이어서 기관실과 선교가 있는 거주구역이 있다.

이 선박은 선교에서 선수에 있는 마스트를 제외하고는 경계에 지장을 주는 선체 구조물은 없다.이 선박은 주로 울산항에서 중질유나 경유 등을 선적하여 울산항, 부산항, 포항항, 여수항 등에 정박 중인 선박들에 보급하였다.이 선박에는 선장 포함 총 5명의 선원이 승선하며, 구성은 선장, 항해사, 기관장, 기관사 및 기관원으로 되어있다. 이 선박의 항해 당직은 선장과 항해사가 출항시간에 따라 4시간씩 교대로 수행하였다. 또한, 이 선박이 항해할 때에 출항지에서 목적지까지는 따로 항로를 정하지 않고, 항해 당직을 수행하는 선장이나 항해사가 최단거리 기준으로 항해하였다.이 선박은 2018. 12. 8. 20:00경 여수항에서 공선으로 선장과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다.)

포함한 총 5명이 승선하고 울산항으로 향하였다. 출항 후 1등항해사 A는 휴식을 취한 뒤 같은 날 23:00경 항해 당직 교대를 위해 선교에 올라갔으며, 선교에서 당직 중인 선장으로부터 당직을 인수하였다.1등항해사 A가 당직을 인수하여 목적지인 울산항을 향해 항해하던 중인 같은 달 9일 02:24경 부산항 관제센터에 관제구역 진입보고를 하였다. 당시 1등항해사 A는 부산항 남외항 N-5 정박지를 가로질러 영도와 생도 사이로 통과하기로 하고 전방 상황을 확인하여 선수 방향 약 2마일 전방에 정박 중인 디에스블루웨이브(DS BLUE WAVE)를 레이더 및 육안으로 확인하였고, 진로 좌현 전방의 디에스블루웨이브와 생도 사이에 불빛이 환한 부선이 있는 것을 확인하였다(그림 2 참조). 1등항해사 A는 불빛이 환한 부선을 지나서 생도와 영도 사이로 통과하기로 하고 계속 항해를 하여 같은 날 02:26경 부산항 남외항정박지(N-5)에 진입하였다.

이후 1등항해사 A가 침로 약 048도 속력 약 11.9노트로 항해하며 좌현 선수의 불빛이 환한 부선을 주시하던 중인 2018. 12. 9. 02:35경 부산항 남외항정박지(N-5)내 해상인 북위 35도 01분 05초.동경 129도 04분 30초에서 정박 중인 디에스블루웨이의 우현 선수부와 12삼부호의 정선수부가 교각 약 097도 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637773"></img><span style="display:none;"><그림 2> 관제 레이더 영상 </span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 8∼10미터로 불었으며, 파고는 0.5미터 정도에 시정은 약 10마일로 양호하였다.한편, 디에스블루웨이브는 총톤수 7,545톤(길이 129.6 × 너비 20.6 × 깊이 10.80 m), 의 몬로비아(MONROVIA) 선적의 컨테이너선이다.이 선박은 용선계약 종료로 인하여 2018. 12. 6. 23:00경 부산항 남외항정박지(N-5)에서 정박하고 대기하였다.

이 선박의 대기 중, 같은 달 9일 02:27경 정박 당직을 하고 있던 2등항해사가 충돌 위험을 갖고 접근하는 선박(후에 “12삼부호”로 밝혀짐)을 발견하였다. 이후 이 선박이 변침 등 아무런 피항조치를 하지 않은 채 계속하여 접근하자 자선의 기적을 울리고 탐조등을 비추면서 경고신호를 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 12삼부호는 정선수 부분의 선체에 손상이 발생하였고, 디에스블루웨이브는 좌현 선수에 파공이 발생하였으나 인명 피해나 해상오염은 발생하지 않았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계 양호한 야간에 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」이 적용된다.그러나 「해사안전법」에서 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 발생한 충돌사건에 대하여 별도로 규정하고 있는 항법이 없다.따라서 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 적용되어야 하는 바, 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 우수한 항행 중인 12삼부호가 정박 중인 디에스블루웨이브을 피하여야 한다.아울러 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

그리고 선박은 지정된 정박지 또는 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하며, 정박 중인 선박은 「해사안전법」에 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박 당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.그러므로 항행 중인 12삼부호는 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 디에스블루웨이브를 조기에 발견하여 피하여야 하고, 디에스블루웨이브는 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하고, 접근하는 선박이 이를 쉽게 발견할 수 있도록 적정한 등화 및 형상물을 표시하여야 하며, 충돌 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 12삼부호의 경계소홀 등12삼부호는 선박 통항량이 많은 연안을 항해할 때에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지해야 하며, 특히 정박지를 가로질러 항해할 때에는 가급적 속력을 낮추어 보다 안전한 속력으로 항해해야 할 주의의무가 있다.그러나 12삼부호는 정박지를 가로질러 항해하면서 경계를 소홀히 하여 미처 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 하지 못함으로써 부산항 남외항정박지(N-5)에서 정박 중인 디에스블루웨이브와 충돌하였다.따라서 12삼부호의 이러한 행위가 이 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 디에스블루웨이브의 정박 및 조치사항에 대한 검토디에스블루웨이브는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제5조에 따라 부산항의 수상구역에 지정·고시한 정박지 또는 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하고, 「해사안전법」 제88조 따라 야간에 통항하는 다른 선박이 식별할 수 있는 규정에 적합한 정박등을 점등하여야 한다.당시 이 선박은 부산항 남외항정박지(N-5)에서 정박하고 있었고, 규정에 적합한 정박등을 켜고 있었다.

또한 12삼부호가 충돌위험을 갖고 접근하자 이 선박은 기적을 울리고 탐조등을 비추면서 충돌을 피하기 위한 협력조치를 하였으나 12삼부호가 아무런 피항조치를 하지 않은 채 계속 접근하여 충돌하였다.따라서 디에스블루웨이브는 이 사건의 원인을 제공하지 아니하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 12삼부호가 경계를 소홀히 하여 부산항 남외항정박지(N-5)에서 정박 중인 디에스블루웨이브를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 12삼부호의 1등항해사로서 항해 당직을 수행할 때에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 유지하여 충돌 위험이 있는 선박이 있을 시 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 피항동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이러한 주의의무를 다하지 못하여 충돌사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 야간에 선박 통항량이 많은 연안을 항해할 때는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 해야 한다.

나. 불빛이 밝은 선박 등이 정박하고 있는 정박지를 통과하거나 그 인근해역을 통과할 때에는 밝은 불빛으로 인하여 상대 선박을 발견하기 곤란한 경우가 있으므로, 레이더 등을 적극적으로 활용하여 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 12삼부호가 경계를 소홀히 하여 부산항 남외항정박지(N-5)에서 정박 중인 디에스블루웨이브를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637767"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 유조선 12삼부호ㆍ화물선 디에스블루웨이브 충돌사건(부산해심 제2019-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 12. 9. 02:35경사고 장소(세계측지계)북위 35도 01분 05초.동경 129도 04분 30초 (부산항 남외항정박지(N-5)내 해상)</span>