유류 및 액체화학품 산적운반선 한림에이스 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664461"></img><span style="display:none;"> 선 명한림에이스 선 적 항부산광역시 선박소유자D 총 톤 수968톤 기관종류.출력디젤기관 1,261킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시2019. 11. 4. 09:55경 사고장소북위 34도 52분 25초 · 동경 127도 46분 52초(전라남도 광양시 광양항 K-2 정박지)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 화물 운송 실태한림에이스는 1990. 12. 1. 전남 여수시 소재 ㈜신영조선공업에서 건조·진수된 총톤수 968톤(길이 64.75미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.80미터), 연속최대출력 1,261킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 유류 및 액체화확품 산적운반선이다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 정기적 선박검사를 받고 2020. 2. 25까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1번 평형수 탱크(1번 슬로프 탱크(좌·우)와 1번 공소(좌·우)를 포함), 1번 ∼ 4번 화물창(각 화물창 좌우에는 공소가, 하부에는 평형수 탱크가 있음), 화물 펌프룸과 1번 연료유탱크, 기관실 및 4번, 5번 연료유탱크 순으로 있고, 상갑판 위에는 선수평형수탱크 상부에 선수 창고가, 화물 펌프룸부터 5번 연료유탱크까지의 상부에는 폼(Foam) 창고, 2개 갑판의 거주공간 및 타기실이 구획되어 있고, 거주 구역 상부에 선교와 연돌이 있다.이 선박의 화물창 상부는 상갑판보다 높고 화물창 상부의 프레임과 앵글들이 외부로 드러나 있는 형태이며, 그 위에 선체 중앙부 종방향으로 작업자의 이동에 사용할 캣워크(Catwalk)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664463"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 한림에이스 일반배치도(측면도 및 평면도)</span> 이 선박의 각 화물창은 선수 방향에 에어 해치(Air Hatch), 선미 방향에 카고 해치(Cargo hatch)가 각각 있으며, 화물창으로의 출입은 카고 해치를 이용한다.

카고 해치에서 화물창 바닥까지 수직형 사다리가 설치되어 있으며, 화물창 바닥부터 카고 해치 코밍까지의 높이는 약 6미터이고 카고 해치 코밍의 지름은 90센티미터이다.이 선박의 소유자는 D지만 「해사안전법」에 정한 안전관리는 새한선박(주)가 시행하고 있으며, 화물의 적양하와 운송에 관하여는 정기용선자인 태경탱커가 시행하고 있다.이 선박은 유류 및 액체화학품 산적운반선으로 유류와 액체화학품 모두 운송할 수 있으나 태경탱커에 정기용선되기 전까지 3년간 가성소다(Sodium Hydroxide, 수산화나트륨)만을 운송하였다.

나. 한림에이스의 화물창 세정절차 및 세정 이력이 선박은 「해사안전법」 제46조에 따라 내항선 안전관리체제를 수립·시행하는 선박으로 안전관리회사인 새한선박(주)의 안전관리 매뉴얼과 이에 따른 절차서에 따라 항해, 하역, 비상훈련 등을 이행해야 한다.이 선박의 ‘유류 및 케미컬 선박 화물관리 절차서’에 따르면, 화물을 하역한 후 화물창 청소 과정은, 일반적으로,① 화물창 내에 선적된 화물의 잔량이 최소화되도록 하역을 하고,② 하역이 종료된 화물창에는 세정장치(버터워스, Butter-worth)를 화물창 상단에서 약 1.5미터 하방에 설치하여 청수를 분사하여 화물창의 내벽 등에 남은 화물 잔량을 씻어내고,③ 청소작업에 사용된 세정수를 화물창의 선미 중앙부에 있는 밸마우스 쪽으로 모은 후,④ 화물별 허용기준에 맞춰 항해 중 해상으로 배출하거나 슬롭탱크(1번 화물창 앞)로 이송하여 저장한 후 육상의 허용된 시설 등으로 배출한다(다만, 휘발성이 충분히 강한 화물일 경우②부터④까지의 과정을 생략할 수 있다). 또한, 화물창 내부에 남아 있는 잔류물을 완전히 제거하기 위하여⑤ 화물창용 통풍장치를 이용하여 화물창을 기계식으로 환기(이하 ‘가스프리’라 한다)하고,⑥ 가스검지기와 산소측정기를 이용하여 가스 성분의 연소하한선(LFL)이 1%이하이고 산소의 농도가 21% 이상이 되는지 확인한 후,⑦ 작업자가 화물창에 진입하여 밸마우스 부위를 포함하여 화물창을 깨끗이 닦는다.이러한 일련의 화물창 청소작업은 선장의 책임하에 교육을 시행한 후, 1등항해사의 책임하에 작업을 시행하며, 하역설비의 유지·보수 등의 책임은 기관장에게 지정되어 있다.이 선박은 사고 발생 항차를 제외하면 최근 약 3년간 ‘가성소다’만을 화물로 운송하였기에 그 기간 동안 위 절차에 따른 화물창 청소작업을 시행적은 없었다.해양사고관련자 한림에이스 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 해양사고관련자 한림에이스 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다)를 포함한 한림에이스 선원들은 사고 발생 전항차(태경탱커에 정기용선된 후 첫 번째 항차)의 화물인 날(C-5 NAR, 이하 ‘날(NAR)’이라 한다)을 적재하기 위하여 처음으로 이 선박에서 화물창 청소를 실시하였으며, 이 청소작업의 과정은 매뉴얼과 절차서를 준수하지 않은 채 시행되었고, 날(NAR) 적재를 위한 화물창 점검의 과정에서 2회 불합격된 바 있었다.사고 발생 직전에 하역했던 화물인 날(NAR)은 가솔린 냄새의 무색 투명한 액체의 형태를 갖는 화학품(C-5 혼합물(펜탄류))이다.

이 화물에 피부가 노출되거나 흡입하면 가려움, 복통, 무감각 등의 증상에서부터 신경과 두뇌의 손상과 심부전 등의 증상이 나타날 수 있으며, 이 화물은 고인화성의 특성이 있어 열이나 불꽃에 노출되면 발화 및 폭발이 발생할 수 있다.또한, 1항사 B는 액체화학품 산적운반선의 승선 경험이 없지만 석유제품 운반선의 승선 경력이 있어 ‘유류 및 액체화학품 산적운반선’에 처음으로 1등항해사로 승선하였기에, 승선 이후 전술한 날(NAR) 하역 후 화물창 청소작업 이외에 액체화학품 화물의 하역 후 화물창 청소를 해본 경험이 없었다.

다. 사실의 경과한림에이스는 선장 A과 1항사 B를 포함한 선원 11명이 승선한 상태에서, 2019. 11. 4. 07:00경 날(NAR) 화물의 하역을 종료한 후, 화물창 세정작업이 끝나는 대로 낙포부두에서 에틸헥사놀을 실을 계획하에 화물창 세정을 위하여 [그림 2]와 같이 같은 날 07:32경 낙포부두에서 이안하여 같은 날 07:52경 광양항 K-2 정박지에 투묘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664465"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당일 한림에이스 이동 항적(사고 발생 시까지)</span> 이 과정에서 1항사 B는 날(NAR) 화물에 대한 세정작업 경험이 없어 선장에게 어떻게 할지 물었고 이에 선장 A은 ‘본인이 알아서 할 테니 걱정하지 말라’고 하였다.당시 모든 화물창의 카고 해치와 에어 해치는 개방된 상태였으나, 가스프리를 실시하지 않았고 일부 화물창에는 밸마우스 부근에 화물의 잔존물이 남아 있었기에 대부분의 화물창 내에는 산소농도가 13.5퍼센트에 불과하고 유독성의 화물 가스가 차 있었다.그러나 선장 A은 세정작업을 조기에 완료하고 빨리 접안하여 화물을 실을 생각으로, 시간이 많이 소요되는 가스프리 작업을 생략하고 직접 화물창에 진입하여 잔존물 제거를 하려고, 잔존물 수거에 사용할 이동식 펌프와 화물창 진입 시 착용할 자장식 호흡구를 준비시켰다.이후 선장 A은 선원들을 대상으로 화물창 세정작업에 관한 교육을 시행하지 않은 상태에서 2019. 11. 4. 08:00경부터 2등항해사 (망)C(이하 ‘2항사 C’이라 한다)과 인도네시아 타수 2명을 데리고 1번 화물창부터 세정작업을 직접 시행하기 시작하였다.선장 A은 1번 좌·우현 화물창의 밸마우스 부근에는 화물 잔존물이 없음을 확인하고 화물창 안으로 진입을 하지 않았다.

이후 선장 A은 2번 좌·우현 화물창, 3번 좌현 화물창 및 4번 좌·우현 화물창에 자장식 호흡구를 착용하고 직접 들어가 이동식 펌프의 흡입구를 밸마우스 부근에 설치하여 화물 잔존물을 갑판 상에 마련한 양동이로 이송하였다. 화물창에는 100리터 내외의 잔존물이 있었고, 화물창별 세정작업은 20분 내외의 시간이 소요되었다.이때 갑판 상에 있던 2항사 C과 타수 2명은 이동식 펌프의 작동을 지원하거나 양동이에 찬 화물 잔존물을 화물 매니폴드 드립 트레이(Manifold Drip Tray)로 옮기는 등 선장의 작업을 보조하였다.선장 A은 같은 날 09:30경 마지막 남은 3번 우현 화물창에 이전과 같은 방식으로 진입하여 밸마우스 부근의 화물 잔존물을 수거하는 작업을 직접 시행하였으나 같은 날 09:40경 회사로부터 전화가 왔다는 연락을 받고 통화를 위하여 작업을 중단하고 식당으로 이동하였다.선장 A이 작업 현장을 떠나자 2항사 C은 선장의 작업을 진행하라는 지시가 없는 상황에서 자장식 호흡구를 착용하고 동 화물창에 진입하였다.

이후 같은 날 09:55경 광양항 K-2 정박지(북위 35도 52분 25초, 동경 127도 46분 52초)에서 2항사 C이 화물창 바닥에 쓰러져 있는 것을 인도네시아 선원이 발견하였다.사고 당시 이 해역은 흐린 날씨에 시정이 2마일 정도였으며, 북서풍이 초속 4 ∼ 6미터 정도로 불었고 파도는 0.5미터 정도로 일었다.선장 A은 곧바로 예비용 자장식 호흡구를 착용하고 화물창에 진입하여 2항사 C이 자장식 호흡구를 착용한 상태에서 화물창 바닥에 쓰러져 의식이 없는 것을 확인하고 갑판에 있던 선원들의 도움을 받아 소화 호스를 이용하여 2항사 C을 갑판 위로 끌어올렸다.

이후 2항사 C은 인공호흡을 받으며 해경에 인계되어 병원으로 이송되었으나 사망하였다.한림에이스는 자장식 호흡구가 규정상 6개 비치되도록 요구되었으나 실제로는 120바(Bar)의 압력으로 충전된 12개의 자장식 호흡구가 비치되어 있었다. 각각의 자장식 호흡구는 20바 이하로 압력이 떨어지면 알람이 울리게 되어있고 사용 시간은 30분 내외이다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 작업환경과 사망원인이 선박은 사고 발생 항차 전, 날(NAR) 화물을 적재하기 위하여 화물창 세정작업을 한 것을 제외하면, 최근 3년간 화물창 세정작업을 시행한 적이 없어 2등항해사를 포함한 이 선박의 선원들은 이 선박에서의 화물창 세정작업에 익숙하지 않은 상태였고, 사고 당일 이 선박의 전체 8개 화물창에 대한 실질적인 화물창 세정작업은 선장이 직접 수행하였기에 3번 우현 화물창에 세정작업을 위해 2등항해사는 경험이 없는 상태에서 처음으로 진입한 것이었다.당시 화물창 내 가스 농도는 연소하한선(LFL)인 1%를 상회하는 상태였고 산소 농도는 21%보다 낮은 13.5%의 수준으로 호흡구와 보호장비가 없이는 진입할 수 없는 위험한 상태였다.이 선박에는 12개의 자장식 호흡구 장비가 있었고 각각의 장비는 30분가량 사용할 수 있는 상태로 충전되어 있었으나, 이 장비는 소화, 퇴선 등의 상황에서 외부 공기를 흡입하지 않고 탈출하기 위한 용도로 사용되는 장비였다.이 선박의 8개의 화물창 중 6개의 화물창에서 선장이 각 화물창마다 1개의 자장식 호흡구를 사용하였기에 사용 가능한 여분의 자장식 호흡구는 충분한 상태였으며, 2등항해사가 사용한 자장식 호흡구도 이런 여분의 충전된 자장식 호흡구였다.따라서 2등항해사가 화물창에 진입한 후 쓰러져 갑판 위로 구조되기까지 익숙하지 않은 장비를 정확하지 않은 상태로 착용하여, 가스와 13.5% 이하 산소농도의 공기를 흡입함으로써 가스 중독과 산소결핍의 증상으로 사망하였다고 판단한다.2) 가스프리(Gas Free) 등 화물창 세정작업 절차 위반한림에이스는 유류 및 케미컬 화물의 적·양하와 화물창 세정작업에 관하여 「선박안전법」 및 「해양환경관리법」에 근거한 제반 규정의 적용을 받으며 이러한 규정의 구체적 내용은 자체 수립·시행하는 ‘유류 및 케미컬 선박 화물관리 절차서’에 반영되어 있다.이 절차는 크게① 청수 세정작업과② 가스프리 작업으로 구분되며, 이전 화물과 차기 화물의 특성에 따라①과② 또는①의 작업 과정이 생략될 수 있으므로 이 사건의 경우, 이전 화물인 날(NAR)과 차기 화물이 에틸헥사놀의 특성을 고려하면 충분한②의 작업이 이루어진다면①의 작업 과정은 생략될 수 있다.따라서 이 선박에서 요구된 화물창 세정작업은, 통풍장치를 이용한 강제식 환기 또는 자연 환기를 통하여 화물창을 충분히 환기하는, 가스프리가 주된 작업이다.

그러나, 이 선박의 해당 절차에서 요구하는 기준을 충족하기 위한 가스프리 작업은, 화물창의 크기와 통풍장치의 능력을 고려하면, 24시간 이상의 환기 작업이 필요하였고, 더욱이, 2번 ∼ 4번 좌·우현 화물창 벨마우스 부근에는 잔류물이 100리터 내외로 남아 있었기에 통풍에 의한 잔류물 증발과 환기에는 더 많은 시간이 소요되는 상황이었다.이에 선장은, 이 선박의 차기 화물 선적 일정이 사고 당일 오후로 예정된 상황을 이유로, 가스프리의 절차를 지키지 않고 산소농도가 현격히 부족하고 화물 증기가 연소하한선을 상회하는 상태인 화물창에 직접 진입하여 잔류물을 제거하였으며, 이 선장의 이러한 절차서 위반 행위는 이 선원사망사건의 주된 원인으로 판단된다.3) 1등항해사의 액체화학품 산적운반선의 화물 세정작업 경험 부족한림에이스의 1등항해사는 화물과 관련한 제반 작업의 책임자로서 화물의 적·양하는 물론 화물 세정작업의 책임자로서 관련 절차를 준수하여 작업의 전반을 관리할 책임을 진다.그러나 이 선박의 1항사 B는 사고 당시 약 28년의 항해사 승선 이력을 갖고 있었음에도, 어선의 항해사 및 선장 경력 20년과 내항 석유제품 운반선 등의 2등항해사 및 1등항해사 경력 8년을 제외하면, ‘유류 및 액체화학품 산적운반선’의 승선 이력은 한림에이스 승선 이력이 전부였다.또한, 1항사 B가 한림에이스에 승선한 2018. 6. 13. 이후 2019. 10. 31.까지, 한림에이스는 가성소다만을 계속해서 화물로 운송하였기에 화물창 세정작업을 별도로 하지 않았으므로, 액체화학품 화물을 운송한 이후의 실질적 세정작업 경험은 없었기에 동 작업의 과정, 가스프리 작업의 중요성, 그리고 액체화학품 잔류물이 있는 화물창 진입의 위험성 등에 대한 이해가 부족하였다고 판단된다.1항사 B의 이러한 화물창 세정작업에 관한 경험과 이해의 부족으로 인해 선장이 계획한 작업 과정의 위험성을 제대로 인지하지 못하였고, 잘못된 작업에 대한 정정이나 통제를 포함하여 동 작업의 책임자로서 행해야 할 안전관리에 태만하였으며 이 또한 이 사건 발생에 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 한림에이스가 항계 내에서 화물창 세정작업을 함에 있어,① 선장이 선박의 화물작업 일정을 우선시하여 화물창 세정작업에 관한 절차를 위반하는 작업계획을 수립하여 시행하고,② 액체화학품 화물의 적·양하 및 세정작업의 경험이 없는 1등항해사가 동 작업의 책임자로서 화물창 세정작업 관리를 소홀히 하여, 2등항해사가 화물창 내에서 가스 중독과 산소 부족으로 사망한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 한림에이스 선장으로서 선박의 안전관리를 총괄하므로 자신을 포함한 전 선원이 안전관리절차를 엄격히 준수하도록 지도·감독하여야 한다. 또한, 선장은 선박의 안전관리를 위하여 회사의 안전관리책임자에게 위험요인들을 제거·수정하도록 선박의 운항 일정의 변경을 요구할 최우선적 권한과 책임이 있다.그러나 해양사고관련자 선장 A은 차기 화물작업을 위한 운항일정이 현저히 촉박하여 절차에 따른 화물창 세정작업을 시행하기 불가능한 상황에서, 법률에 보장된 선장의 권한으로 일정의 조정을 요구하지 않고 오히려 선장으로서 지도·감독하고 준수해야 할 제반 절차를 앞장서 위반하며 위험한 작업을 시행하였다.이 사람의 이러한 행위는 「선박안전법」과 「해사안전법」에 근거하여 자체 수립한 ‘유류 및 케미컬 선박 화물관리 절차서’를 위반하였을 뿐만 아니라, 「선원법」 제6조(지휘명령권) 및 「해사안전법」 제45조(선장의 권한 등)에 정한 선장의 권한에 대한 부당한 작위 및 부작위로서 이 사람의 중대한 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한림에이스 1등항해사으로서 액체화학품 산적운반선 화물작업의 안전관리에 대한 책임과 권한을 가지며, 관련된 안전관리절차서에 따라 작업계획을 수립·이행하고 부적절하거나 위험한 상황이 발생할 경우는 현장관리자로서 작업을 중단·변경하는 등의 사고 예방을 위해 적절하게 대응할 의무가 있다.특히, 액체화학품 산적운반선의 화물창 세정작업은 전·후 항차 화물의 특성에 따라 다르기에 화물관리절차서를 정확히 이해하여 필요한 작업의 종류와 방법 및 순서, 작업자의 배치 등을 정하고 이러한 작업이 안전하게 이행되는지를 확인해야 한다.그러나 해양사고관련자 B는 액체화학품 화물에 대한 화물창 세정작업의 절차를 정확하게 이해하지 못하였으며 선장이 직접 화물창 세정작업을 한다는 이유로 자신의 책임하에 이루어져야 할 가스프리 등의 화물창 세정작업에 관한 관리 업무를 이행하지 않았으며, 위험한 상황이라고 인지하면서도 선장이 화물창에 진입하는 것을 방관하였다.이 사람의 이러한 행위는, 비록 선장의 지휘하에 이뤄진 것이긴 하나, 화물창 세정작업을 포함한 화물작업 전반에 대한 안전관리자로서 행해야 할 안전관리 및 현장 관리·감독의 의무를 이행하지 않은 것으로 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 화물작업일정을 수립할 때에는 선박 상태, 화물 특성, 선원들의 작업능력 등 안전 요건들을 최우선으로 하여 고려해야 한다.

나. 선장은 화물창 세정작업 등 위험한 작업에 필요한 작업 시간이 충분히 확보되도록 선주, 용선자, 화주 등에게 요구하여야 한다.

다. 선장은 선박과 선원의 안전에 반하는 일정과 작업의 요구를 받을 경우, 자신에게 주어진 최우선적 권한으로 이를 거부하거나 수정토록 요구하여야 한다.

라. 케미컬 탱커의 화물창 세정작업 등을 시행하는 화물작업 책임자는 충분한 자격과 경험을 갖춰야 하고 동 작업의 전반에 대한 자신의 책임을 소홀히 하여서는 아니 된다.

마. 케미컬 탱커의 화물창 세정작업 전에 관련 선원을 대상으로 화물의 특성, 작업의 진행 과정, 예상되는 위험성 및 비상대응방법 등에 대한 교육을 충실히 시행해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 한림에이스가 항계 내에서 화물창 세정작업을 하던 중 선장이 작업안전에 관한 절차를 지키지 않고 1등항해사가 화물창 세정작업 관리를 소홀히 하여 2등항해사가 화물창 내에서 가스 중독과 산소 부족으로 사망한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.