원유운반선 애틀랜틱 던 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666657"></img><span style="display:none;"> 선 명애틀랜틱 던(ATLANTIC DAWN) 선 적 항파나마(PANAMA) 선박소유자C 총 톤 수56,172톤 기관종류.출력디젤기관 12,000킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A(주)(대표이사 B) 직 명A 사포 1부두 운영회사 면허의 종류해당없음 사고일시2017. 8. 10. 17:30경 사고장소전라남도 여수시 소재 A 사포 1부두 </span>가.선박의 제원애틀랜틱 던(ATLANTIC DAWN)은 2005. 10. 18. 일본국 소재 스미토모 조선소(SUMITOMO HEAVY INDUSTRIES Ltd.)에서 건조.진수된 파나마(PANAMA) 선적의 강조 원유운반선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 56,172톤, 길이 230.67미터, 너비 42.00미터 및 깊이 21.30미터이고, 주기관으로 최대출력 12,000킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 로이드선급(LLOYD’S REGISTER)으로부터 2015. 10. 18. 정기검사를 받고 2020. 10. 17일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.그리고 이 선박은 [표 1]에서 보는 바와 같이 화물 운송을 위해 12개의 화물탱크(Cargo Oil Tank)와 2개의 슬롭 탱크(Slop Tank)가 구획되어 있으며 펌프 룸(Pump Room)에는 화물 펌프(Cargo Oil Pump, 최대 용량 : 시간당 2,500㎥) 3대, 스트리핑 펌프(Stripping Pump) 1대, 카고 애듀터(Cargo Aductor) 1대 및 평형수 펌프(Ballast Pump) 1대가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666659"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666661"></img><span style="display:none;">화물 탱크적재용량(CBM)비고좌(Port)우(Starboard)1번 탱크8,245.78,245.7 2번 탱크10,613.510,613.5 3번 탱크10,643.510,643.5 4번 탱크8,869.68,869.6 5번 탱크10,643.510,643.5 6번 탱크9,949.69,949.6 슬롭 탱크2,199.92,199.9</span>나.

사포 1부두 현황사포 1부두에는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 화물 적재용 탱크 5개가 있으며 화물은 부두의 매니폴드에서 16인치의 주 이송관을 통해 XT-8000와 XT-8001 저장탱크로 이송 저장된다. 또한 주 이송관에서 분리된 또 다른 라인인 8인치 이송관을 통해 XT-7010, XT-1016과 XT-1017 저장탱크에 이송 저장된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666663"></img><span style="display:none;">, </span> 이 부두의 이송라인에는 이송 화물량을 조절하는 여러 개의 밸브가 있어 저장탱크에 적재하는 화물의 적재량을 조정할 수 있다.

다. 안전관리 시스템1) 애틀랜틱 던의 안전관리이 선박이 부두에 입항하면, 육상의 하역안전 담당자, 선장, 1등항해사가 작업 준비상태, 안전상태, 작업방법 및 선박의 하역설비상태 등 하역작업 전반에 걸쳐 안전회의를 통해 확인 점검한 후에 선박의 매니폴드와 육상의 매니폴드를 이송호스로 연결하고 누설 테스트(Leak Test)를 하여 이상이 없으면 하역 관리자(Loading Master)의 지시에 따라 화물 펌프를 기동하여 회의를 통해 결정된 적정 압력으로 서서히 상승시킨다.

이때 압력이 서서히 올라갈 때 선원들은 갑판상에 이송라인의 상태 및 압력 등을 점검하여 화물 통제실(Cargo Control Room)에서 펌프의 회전수를 조절하고 있는 1등항해사에게 수시로 상황을 보고하여 작업 상황에 맞게 조정을 할 수 있도록 한다. 정상적인 하역 작업을 위하여 갑판에는 3명의 선원이 제어실에는 당직 항해사가 배치된다.2) 사포 1부두의 안전관리A(주)는 산업안전관리법에 따른 공정안전관리(Process Safety Management) 체계를 수립하여 시행하고 있으며, 이 부두의 하역안전관리는 안전관리 전문업체(D, E)에서 담당하고, 총괄적인 안전관리는 A(주)가 담당하고 있으며 선박이 입항하면 하역작업 시작 전 하역 관리자(Loading Master), D 안전관리자와 선장 및 1등항해사가 하역작업에 대한 사항을 안전회의를 통해 결정하고 작업안전 점검 후 A(주)작업자가 선박과 부두 측의 매니폴드에 이송호스를 연결한다.

연결 후 이송호스와 매니폴드 연결부위 누설 테스트에서 결함이 발견되지 않으면 저장탱크로 이송하기 위해 선박과 부두 양측에서 밸브 열고 하역 관리자의 지시에 따라 화물 펌프를 기동하여 이상 유무를 확인하면서 적정 압력으로 올린다. 하역작업이 정상화되면 당직표에 따라 부두는 2명씩 3교대로 근무하면서 저장탱크의 적재량 조정한다.3) 화물 이송호스 안전관리A(주)는 [표 2]에서와 같이 이송호스(Flexible Hose) 관리 절차에 “신제품을 구매할 때는 취급화물 특성 및 작업환경을 고려하여 호스를 선택하여야 한다”라고 적시되어 있으며 고려사항의 입증자료는 제조사에서 작성한 시험 성적서(Test Certficate)를 받아 확인하였고 입고 후에는 육안검사와 7.0㎏/㎠의 질소로 공기압 검사를 시행하였다.

또한 ［표 3]에서와 같이 사용 중인 호스 품질검사 방법으로는 육안검사와 공기압 검사를 하도록 되어 있으며 육안검사의 C등급 이하일 경우 정기검사를 월 1회 실시하고 이상이 발견되면 발견 즉시 특별검사를 시행하도록 되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666665"></img><span style="display:none;">, 검토 항목검토 내용현 사용 제품호스재질(내부 Wire 및 Lining)취급화물과의 반응성물리적인 안정성Wire : Galvanized steel, SUSLining : Polypropyiene fabricsEnd Fitting 재질 및 안전성 취급화물과의 반응성물리적인 강도 및 안전성End fitting : Carbon steel, SUS플랜지 : ANSI 150LBS사용온도최대 사용온도 이상-30∼80℃최대 사용압력최대 사용압력의 1,5배 이상최대 사용압력 : 14bar파열압력최대 사용압력의 4.0배 이상파열압력 : 70bar유연성작업환경에 맞는 제품의 곡률 반경6″Hose : 66.3㎝8″Hose : 88.7㎝</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666667"></img><span style="display:none;">, 구 분사용 중 검사정기검사특별검사검사 대상해당 하역작업 호스외관검사 결과C등급이하 호스외관검사 결과이상발견 호스검사 주기1회/하역작업1회/월발견즉시검사 방법사용 전/후 육안검사공기압검사/육안검사공기압검사/육안검사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666669"></img><span style="display:none;">, 등 급상 태사용 여부A신규 구매품 중 재체 품질검사에 합격한 경우가능B압력검사에 합격하고 외관 상 손상이 전혀 없는 경우가능C압력검사에 합격하고 외관 상 손상이 미비한 경우가능/관리대상D압력검사 후 외관 상 손상이 많은 경우사용 불가</span>라.

사실의 경과원유운반선 애틀랜틱 던은 미국의 리치몬드(RICHMOND)와 엘 세군도(EL SEGUNDO)에서 중질유(HSFO) 66,114.72 M/T, 콜타르(CBFS) 30,376.16 M/T을 적재하였고, 여수와 싱가포르에서 양하 하기 위해 2017. 7. 18. 선장을 포함한 선원 22명을 태우고 미국 엘 세군도를 출항하여 2017. 8. 10. 10:30경 사포 1부두에 접안하였으며 접안 시 계류삭을 선수에 4개, 선수부에 4개, 선미부에 4개, 선미에 4개 총 16개의 줄을 잡았다.

광양항 사포 1부두에서 양하 할 화물은 4번 화물 탱크 좌/우(P/S)에 싣고 있었다.이 선박이 2017. 8. 10. 10:30경에 사포 1부두에 접안하자 같은 날 11:10경 선장, 1등항해사, 하역 관리자, 안전관리자, 화물 검사관 및 대리점 직원이 화물 통제실(CCR)에서 안전회의를 열어 화물의 종류, 이송량, 이송 압력 등 작업방법과 작업안전에 대해 토의하고 결정하였으며 하역 작업 전 점검사항을 점검표에 따라 점검·확인하고 서명하였다.

이후 같은 날 12:05경 부두의 작업자 3명이 이송호스(10″x 10M) 3개로 이루어진 이송라인을 선박의 매니폴드에서 부두의 매니폴드로 2개소 연결하고 누설 테스트를 하여 결함이 발견되지 않자, 같은 날 13:12경 화물펌프 2대를 기동하여 파이프 라인에 누설이 발생하지 않는지 확인하면서 서서히 압력을 증가시키며 분당회전수(RPM)를 1,100에 고정하였고, 이때 압력은 7.0㎏/㎠이었다. 이 선박의 매니폴드의 당직자는 갑판원 3명이 누설 여부와 압력을 수시로 점검하면서 20분마다 화물 통제실에서 지휘하고 있는 당직 항해사에게 상황을 보고하였고 매시간마다 화물펌프로그(Cargo Pump Log)에 기록하였다.

한편 부두에서는 A(주)안전관리자 2명이 3교대로 작업현장을 점검하며 당직업무를 수행하던 중, 같은 날 17:30경 당시 근무자인 F가 “펑”하는 소리와 함께 선수 측 이송라인의 3개 중 두 번째 이송호스에서 플랜지와 호스가 분리되어 화물이 유출되는 것을 보고 하역 관리자 G에게 무전으로 연락하여 이 선박의 1등항해사가 펌프 작동을 정지하였으나 콜타르 1,346리터가 유출되고 그 중 224리터가 해상으로 흘러내리는 해양오염 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666671"></img><span style="display:none;"></span> 사고 발생 직후 유관기관(여수해양경찰서, 여수해양수산청, 소방서, 시청, 경찰서)에 사고 발생 신고를 하였고, 방제업체에 연락하여 방제작업에 착수하였고, 같은 날 23:10경 해상 방제를 완료하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에, 초속 4미터 내지 6미터의 서풍이 불었고, 약 0.5미터 의 파도가 일었으며, 시정은 2.7마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 해양오염사건은 선박의 화물을 부두 저장탱크로 이송 중 이송호스의 플랜지와 호스가 분리되어 발생하였으며, 이송호스에서 화물이 부두에 유출되고 그중 일부가 해상으로 유출되었다. 이에 그 원인을 살펴보기로 한다.1) 이송호스(Flexible Hose)에 대한 안전관리 검토선박과 부두의 매니폴드를 연결하는 이송호스(Flexible Hose)는 플랜지와 호스가 분리되어 화물이 유출될 위험이 있으므로 이송호스에 대한 안전관리가 철저히 이루어져야 한다.

그러나 사포 1부두 운영회사인 A(주)는 이송호스 관리 절차서를 만들어 시행하고 있었다고는 하나 신제품 구매 시 제조사의 시험 성적서(Test Certificate)만 믿고 인증기관의 품질인증 또는 자체적으로 정밀검사를 시행하지 않았으며, 사용 중 신제품에 대한 정기검사를 시행하지 않은 점 등을 종합하여 판단할 때 이송호스에 대한 관리를 다 하였다고 볼 수 없다고 판단된다.2) 사포 1부두 해양오염방지 설비이 부두는 화물 하역 시 중질유(HFSO), 콜타르(CBFS) 등 해상으로 유출될 경우 심각한 해양오염을 일으킬 수 있으므로, 이송호스(Flexible Hose) 손상으로 해양오염 발생 위험에 대비하여 이송호스 주변에 방유턱을 높게 설치하는 등 해양오염 방지에 철저를 기해야 한다.

하지만 이송호스 끝단 플랜지와 호스가 분리되면서 콜타르 1,346리터가 부두로 유출되었고 그중 224리터가 방유턱을 넘어 해상으로 흘러내려 해양오염이 발생한 것을 종합해 볼 때 방유턱 시설관리를 다 하였다고 볼 수 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 화물(Carbon Black Feedstock) 이송 과정에 이송호스 끝단 고정체(End Fitting)의 피로 응력으로 인해 분리되어 발생한 것으로 추정되나, 이송호스에 대한 안전관리 및 방유턱 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A(주)(대표이사 B)해양사고관련자 A(주)는 사포 1부두 운영회사로서 선박의 화물을 저장탱크로 옮기는 중 이송호스가 손상되어 화물이 유출될 위험이 높으므로 이송호스에 대해 특히 주의하여 관리하여야 함에도 불구하고 신제품 구매 시 제조사의 시험 성적서에 대해 인증기관의 인증절차 및 자체적인 정밀검사를 시행하지 않은 점, 화물이 해상으로 유출될 경우 심각한 해양오염을 일으킬 위험이 매우 높은데도 불구하고 안전설비인 방유턱에 대한 관리를 소홀히 하여 콜타르 224리터가 해상으로 흘러내린 점 등을 종합하여 판단할 때 일부 과실이 인정된다고 판단한다.

하지만 이 사고 후 2017. 12. 13일 이송호스의 신제품 구매 시 품질인증을 한국선급으로부터 받았는지 여부를 확인하는 절차를 「이송호스(Flexible Hose) 관리절차」에 포함하여 관리절차서를 개정.보완하였으며, 부두 안전설비에 대한 보수와 방유턱 설치공사를 완료하였기에 이 사고와 관련하여 별도의 시정·개선 요구는 필요하지 않다고 판단된다.

4. 교 훈가. 중질유(HFSO), 콜타르(CBFS) 등의 화물이 해상으로 유출될 경우 심각한 해양오염을 일으킬 수 있으므로 화물을 옮기는 이송호스(Flexible Hose)의 신제품 구매 시 인증기관의 품질인증 후 구입하여야 하며 관리 절차서를 만들어 철저히 관리되어야 한다.

나. 해양오염을 일으킬 수 있는 화물을 취급하는 부두에서 이송호스로부터 화물이 부득이하게 유출되더라도 해상으로 흘러내리지 않도록 방유턱 등 안전설비 관리를 철저히 하여 해양오염이 발생하지 않도록 하여야 한다.

다. 해상에서 해양오염이 발생하였을 경우「해양환경관리법」에 따라 신속하게 신고하고 방제조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 화물(Carbon Black Feedstock) 이송 과정에 이송호스 끝단 고정체(End Fitting)의 피로 응력으로 인해 분리되어 발생한 것으로 추정되나, 이송호스에 대한 안전관리 및 방유턱 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.