요트 마린코스호ᆞ요트 라블레타호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634949"></img><span style="display:none;"> 선 명마린코스호라블레타호 계 류 지해운대 수영만 요트경기장해운대 수영만 요트경기장 선박소유자AC 총 톤 수7.20톤5.46톤 기관종류.출력선내기(디젤) 44마력×1기선내기(디젤) 18마력×1기 해양사고관련자AB 직 명 스키퍼(선장)조종자 면허의 종류요트조종면허요트조종면허 사고일시2015. 11. 7. 13:40경 사고장소북위 34도 45분 12초·동경 128도 27분 15초(경남 통영시 각수서등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일)</span> 요트 마린코스(Marine Course)호는 2015.6.11.에 동력수상레제기구로 등록한 총톤수 7.20톤, 최대출력 44마력의 디젤기관을 선내에 설치한 세일링요트로서 2015.6.8. 한국수상레저안전협회의 신규 안전검사를 받아 2020.6.7.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있었다.

또 이 선박은 동부화재해상화재보험(주)의 대인 배상책임(1인당 보상한도액 1억원)에 가입한 상태에 있었다. 이 선박의 모습은 다음의 그림1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634951"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해운대 수영만 요트경기장에 계류지를 두고 있으며, 이 선박의 소유자 겸 스키퍼(skipper)인 해양사고관련자 A는 약 1년 전 이 선박을 구입하여 주말마다 이 선박을 타고 해운대 연안을 항해하였다.

A는 2015년 11월 4일부터 시작되는 제9회 이순신장군배 국제요트대회에 참가를 신청하였으며, 이후 초대권 및 일정표를 받았다. 2015년 11월 4일 A를 포함한 선수 4명이 승선한 가운데 이 선박은 부산 수영만을 출항하였으며, 추가로 5명의 선수가 11월 6일 통영에서 합류하였다.일반적으로 요트의 선원 구성은 최소 4명으로 이루어지며, 요트에는 선장의 역할을 하며 키를 조종하는 스키퍼, 선수에서 경계를 하며 선수에 있는 돛(Zip Sail)을 조작하는 바우맨(bowman), 좌·우현에서 경계를 하며 주돛(Head Sail)을 조작하는 좌·우현 윈치맨이 있다.

대회는 장시간에 걸쳐 진행되기 때문에 선수들은 위에서 설명한 역할과 휴식을 번갈아 가며 수행한다. 요트는 기관을 장착하고 있더라도 국제요트대회에 참가 중이었기 때문에 돛만을 이용하여 항해하여야 하며, 기관을 사용하면 실격이 된다.이 선박은 총 9명의 선수가 승선한 가운데 11월 7일 08:00 경부터 대회에 참가하여, 입상할 실력이 되지 않았기 때문에 50척 정도의 다른 선박이 출발하고 약 10분 정도 있다가 늦게 출발하였다.

이 선박은 반환점을 향하여 항해할 때까지 계속 앞바람을 받아 태킹(tacking)으로 진행하였으며, 이날 12시 40분 경 반환점을 돌았다. 반환점을 돌았을 때부터 바람의 방향이 바뀌면서 여전히 앞바람을 받게 되어 계속 태킹으로 항해하였다.비진도를 지나 각수서를 조금 지났을 때 이 선박은 포트태킹(port tacking)으로 운항하였으며, 속력은 약 9노트였다. 이 선박은 당시 메인세일(main sail) 및 헤드세일(head sail)을 완전히 편 상태였으며, 좌현으로부터 바람을 받아 우현으로 30~35도 정도로 경사된 상태였다.

따라서 조타실에서 좌현선수 쪽은 어느 정도 보였지만 우현선수 쪽은 돛에 가려 잘 볼 수 없는 상태였다. 그러던 중 이날 13시 40분경 선수 쪽에 배치된 바우맨이 갑자기 전방에 배가 나타났다고 외침에 따라 A는 상대선(이후 라블레타호로 밝혀짐)을 미처 확인할 겨를도 없이 즉시 이 충돌로 인하여 극좌전타를 하였다. 그러나 불과 수초 후에 이 선박의 정선수와 라블레타호의 좌현중앙부가 선수미교각 약 70도로 충돌하였다. 이 충돌의 충격으로 이 선박의 선수부가 라블레타호의 좌현중앙부에 지름 30-40cm의 파공에 잠시 박혀 있다가 외력의 영향으로 다시 분리되었다.

사고가 발생한 장소는 각수서로부터 315도 방향 0.3마일, 북위 34도 45분 12초·동경 128도 27분 15초 해상이었다. 충돌당시 양 선박의 모습은 다음의 그림 2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634953"></img><span style="display:none;"></span> 요트 라블레타(La Bulleta)호는 2013.6.19.에 동력수상레저기구로 등록한 총톤수 5.46톤, 최대출력 18마력의 디젤기관을 선내에 설치한 동력요트로서 2014.7.10. 선박안전기술공단의 안전검사를 받아 2019.5.2.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있었다.

또 이 선박은 동부화재해상화재보험(주)의 대인 배상책임에 가입한 상태에 있었으나 선박의 등록과정에서 등록자변경을 하면서 보험이 해약된 상태에 있었으나 그 사실을 모르는 상태에 있었다. 이 선박의 모습은 다음의 그림3과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634955"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해운대 수영만 요트경기장에 계류지를 두고 있으며, 거제요트클럽에서는 요트 전문가 미국인 D를 초청하여 이 선박의 스키퍼로 등록하여 이순신장군배 국제요트대회에 참가하였다.

당시 이 선박은 스키퍼가 미국인이었기 때문에 이 대회에서 라블레타호는 외국 참가선박으로 분류되었다.이 선박은 2015년 11월 7일 11시 경 스키퍼 D를 포함하여 총 9명의 선수가 승선한 가운데 출발점을 출발하였으며, 돛은 선수부의 제네커(gennaker)와 메인세일(main sail)을 사용하였다. 이 선박은 2시간이 경과한 이날 13시 경 반환점을 돌아 출발지점을 향하여 약 9노트의 속력으로 항해하였다. 사고발생 약 10분 전인 13시 30분 경 스키퍼인 D는 화장실에 다녀오겠다며 해양사고관련자 B에게 키의 조종을 맡겼다.

화장실을 다녀 온 D는 이 선박의 좌현 쪽에 앉아 담배를 피우며 휴식을 취했으므로 B는 계속 조종을 담당하였다.당시 이 선박은 우현 쪽에서 바람을 받으면서 좌측 사선방향으로 진행하는 스타보트태킹(starboard tacking)을 하고 있었으므로 우현 쪽에서 바람을 받아 좌현으로 선체가 경사된 상태였다. 따라서 선수좌현 쪽은 바람에 밀린 돛에 의하여 시계가 제한된 상태였다. 이날 13시 40분 경 B는 좌현 쪽 10시 방향에서 접근하는 다른 선박(이후 마린코스호로 밝혀짐)을 발견하였다.

B는 본선이 권리정이고 상대선이 의무정이기 때문에 당연히 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 “스타보드”라고 고함을 질러 상대선이 본선을 피하도록 신호하였다. 그러나 상대선이 피항하지 않고 계속 접근하자 충돌 약 4초 전 극우전타하였으나 위에서 설명한 바와 같이 이 선박과 마린코스호가 충돌하였다.충돌 후 좌현 윈치맨 E는 매우 화가 나 항의하기 위하여 마린코스호의 선수부분을 잡고 그 선박으로 올라가려고 하였다. 당시는 약간의 보슬비가 오는 상태였으며, 구명동의가 물에 젖으면 자동으로 팽창되기 때문에 E는 구명동의를 착용하지 아니한 상태에 있었다.

이런 과정에 양 선박은 분리가 되었고, 상대선의 선수부에 있는 펜더(fender)를 밟고 있던 E는 중심을 잃고 바다로 떨어졌다. 이후 이 선박은 돛을 모두 내리고 기관을 사용하여 물에 빠진 E에게 접근하여 구명부환을 던졌으나 E는 이를 잡지 못하였다. 그러던 중 부근에 있던 러시아 요트가 접근하였으며, 이 배의 선수 1명에 바다에 뛰어들어 E를 러시아 요트에 끌어 올렸다. 이후 대회 조직위 선박이 접근하여 E를 병원으로 후송하였으나 끝내 사망하였다.이 사고로 마린코스호는 정선수에 스크래치(Scratch)가 발생하였으며, 라블레타호는 좌현 중앙부에 직경 약 1미터의 파공이 발생하였으나 양 선박은 항해에 큰 문제가 없으므로 자력항해로 모두 통영시 도담동의 마리나시설로 복귀하였다.

이후 마린코스호 스키퍼 A는 E의 사망과 관련하여 기소되었으며, B는 기소중지 상태에 있다.사고 당시 해상은 가랑비가 내리는 날씨에 북풍이 초속 6-8m로 불고, 파고는 0.5m 정도, 시정은 약 200미터 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목(사람 사망), 나목(선박손상) 및 라목(선박충돌)에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 제9회 이순신장군배 국제요트대회에 참가하여 항해 중인 요트 마린코스호와 요트 라블라타호가 충돌한 사건으로서, 양 선박이 돛을 사용하는 범선이기는 하나 경기 중이었기 때문에 정상적인 항해를 기반으로 하는 「해사안전법」 제70조 규정에 의한 범선의 항법은 적용이 곤란하다고 판단된다. 양 선박은 동 대회에 참가를 신청하며 국제세일링연맹(ISAF: 현재는 세계세일링연맹(World Sailing)으로 개칭)의 경기규칙 및 관련규정을 준수하기로 동의하였기 때문이다.

물론 「해사안전법」 및 국제해상충돌규칙에서는 당사자의 합의에 의하여 강행규정의 적용을 배제할 수 있다는 명시적인 규정을 두고 있지는 아니하나 실무적으로는 「해사안전법」 제96조 제2항의 “특수한 상황”으로 보아 합의항법의 우선적용을 인정하고 있다. <각주>1</각주> 따라서 이 사건에는 양 당사자가 사전에 합의한 바에 따라 국제세일링연맹의 경기규칙이 우선적으로 적용되어야 한다.국제세일링연맹의 경기규칙에 따르면 양 선박이 각각 다른 방향의 태킹(tacking)을 할 경우 좌현 쪽으로 태킹을 하는 선박은 우현 쪽 태킹을 하는 선박의 진로를 피해야 한다(Rule 10). 또 권리정(right-of-way boat)이라도 상대선이 진로를 피하지 않는 것이 명확할 때는 피항동작을 취해야 한다(Rule 14).2) 라블레타호 승선원의 사망이 선박의 승선원 사망은 그 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채로 마린코스호에 올라가려다 바다에 추락함으로써 발생하였다.

한편, 수상레저활동을 하는 자는 스스로 구명조끼 등 인명안전에 필요한 장비를 착용하여야 하는 바(「수상레저안전법」 제17조), 해상에서 구명조끼를 착용하지 아니한 채 아무런 도움도 없이 혼자 다른 선박에 오르려고 하는 행위는 상당히 무모한 행위로 판단된다. 이 사망사건은 순식간에 발생하였으며, 사망자의 행위는 대단히 예외적인 행동이었기 때문에 어느 누구도 그 결과에 대하여 책임이 있다고 보기 어렵다.

나. 양 선박의 항법 준수여부 검토1) 마린코스호마린코스호는 좌현 쪽으로 태킹 중이었으므로 우현 쪽으로 태킹을 하는 라플레타호의 진로를 피해야 한다. 그러나 마린코스는 선수의 헤드세일이 우현선수 방향을 가리고 있었으며, 전방경계원(bowman)이 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 라플레타호를 발견함으로써 제대로 피항동작을 취하지 못한 채 충돌하였다.2) 라블레타호라블레타호는 우현태킹 중이었으므로 좌현 쪽으로 태킹을 하는 마린코스호와의 관계에서 권리정에 해당된다.

라블레타호는 선수의 돛(jib sail)이 우현 쪽의 바람을 받아 좌현 쪽의 시야를 가림에 따라 선수좌현 쪽을 볼 수 없었으며, 선수 쪽에는 물결이 치고, 갑판이 미끄러워 전방경계원도 선수 쪽으로 나갔다 들어왔다 하는 형편이라 전방경계가 소홀한 상태에서 뒤늦게 충돌 10초 전 좌현 쪽 10시 방향에서 접근하는 마린코스호를 발견하고 “스타보드”라고 고함을 쳤으나 결국 충돌하게 되었다.

다. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 좌현태킹 중이던 마린코스호가 경계를 소홀히 하여 우현태킹으로 접근하는 라블레타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 라블레타호의 전방경계 소홀도 일인이 된다. 라블레타호의 승선원이 사망한 것은 이 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 마린코스호에 올라가려다가 미끄러져 바다에 추락함으로써 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측은 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 사건에서 좌현태킹 중인 마린코스호는 경계를 소홀히 함으로써 우현태킹으로 접근하는 라블레타의 진로를 피하지 못하여 충돌의 주요 원인을 제공하였으며, 우현태킹 중인 라블레타호 역시 경계소홀로 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

한편, 이 대회의 심판단에서는 국제세일링연맹의 경기규칙에 따라 당초 마린코스호는 동 규칙 제10조(좌현태킹 선박의 우현태킹 선박 피항)를, 라블레타호는 동 규칙 제14조(피항선이 피항하지 않을 경우 피항동작)를 위반하였다고 결정하였으나 이후 재심의를 통하여 라블레타호는 규칙을 위반하지 않았다고 결정한 바 있다.따라서 우리 원에서는 양 선박의 항법에 대하여 상기 심판단의 판단을 존중하되, 전방경계를 소홀히 한 양 선박의 과실을 종합적으로 감안하여 마린코스호에게는 90%, 라블레타호에게는 10%의 원인을 각각 제공하였다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 AA는 마린코스호의 스키퍼로서 주변의 선박에 대한 경계를 통하여 접근하는 선박과의 충돌위험을 파악하고 적절한 피항 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이를 소홀히 하여 피항선으로서의 의무를 다하지 못하고 충돌에 이르도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 BB는 라블레타호의 임시조종자로서 항해 중 경계를 소홀히 한 직무상 과실이 있다. 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 개선조치의 요청가. (가칭) 해양사고처리특례법의 제정방안 검토: 해양수산부장관(해사안전정책과장) 및 국민안전처장관(수상레저안전과장)이 사건에서 보듯이 해양사고의 결과 사망자가 발생하면 관련 종사자는 업무상과실치사죄 등의 죄목으로 기소되는 것이 현실입니다. 이와 같은 기소의 두려움은 선박운항 중 관련 종사자의 주의를 촉구하는 효과도 있다고 판단되지만 관련 종사자가 사람인 이상 처벌로써 운항부주의로 인한 사고발생을 완전히 예방할 수는 없을 것입니다.

따라서 관련 종사자들은 항상 운항과실에 따른 처벌의 위험에 노출되어 있다고 할 것입니다. 한편, 육상 운전자의 경우는 「교통사고처리특례법」에 따라 사망사고를 제외한 교통사고에서 공소가 제한되고 있습니다. 그러나 육상과 해상의 교통 환경은 특별한 차이가 없는 바, 그 처벌에 차이를 둘 특별한 사유는 없다고 할 것입니다. 따라서 해양사고에서도 관련 종사자를 법적으로 보호할 수 있도록 「교통사고처리특례법」과 유사한 내용으로 (가칭)해양사고처리특례법의 제정이 바람직하다고 판단되는 바, 향후 동법의 제정방안에 대하여 적극 검토하여 주시기 바랍니다.

5. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주의의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 해양레저활동 중 구명조끼 착용구명조끼를 착용하지 않고 바다에 추락할 경우 익사의 우려가 매우 높으므로 작업 등 특별한 경우를 제외하고 해양레저활동 중에는 구명조끼를 계속 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좌현태킹 중이던 마린코스호가 경계를 소홀히 하여 우현태킹으로 접근하는 라블레타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 라블레타호의 전방경계 소홀도 일인이 된다. 라블레타호의 승선원이 사망한 것은 이 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 마린코스호에 올라가려다가 바다에 추락함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A 및 B의 행위에 대하여는 각각 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2016-053호요트 마린코스(Marine Course)호ㆍ요트 라블레타(La Bulleta)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634943"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A </span> 귀하는 요트 마린코스호의 스키퍼로서 제9회 이순신장군배 국제요트대회에 참가하여 경주하던 중 2015. 11. 7. 13:40경 경남 통영시 각수서 등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일해상에서 요트 라블레타호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 좌현태킹 중이던 마린코스호가 경계를 소홀히 하여 우현태킹으로 접근하는 라블레타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 라블레타호의 전방경계 소홀도 일인이 되었습니다.이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 향후 선박운항 시 경계를 철저히 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 9. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2016-053호요트 마린코스(Marine Course)호ㆍ요트 라블레타(La Bulleta)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634945"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 요트 라블레타의 임시 조종자로로서 제9회 이순신장군배 국제요트대회에 참가하여 경주하던 중 2015. 11. 7. 13:40경 경남 통영시 각수서 등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일해상에서 요트 마린코스호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 좌현태킹 중이던 마린코스호가 경계를 소홀히 하여 우현태킹으로 접근하는 라블레타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 라블레타호의 전방경계 소홀도 일인이 되었습니다.이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 향후 선박운항 시 경계를 철저히 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 9. 27.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634947"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》요트 마린코스(Marine Course)호ㆍ요트 라블레타(La Bulleta)호 충돌사건 (부산해심 제2016-053호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 11. 7. 13:40경사고 장소(세계측지계)북위 34도 45분 12초·동경 128도 27분 15초(경남 통영시 각수서등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일)</span>