요트 마린코스호ᆞ요트 라블레타호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655913"></img><span style="display:none;"> 선 명마린코스호라블레타호 계 류 지해운대 수영만 요트경기장통영마리나 요트경기장 선박소유자AJ(대표 C) 총 톤 수7.20톤5.46톤 기관종류.출력선내기(디젤) 44마력×1기선내기(디젤) 18마력×1기 해양사고관련자AB 직 명 스키퍼(선장)키조종자 면허의 종류요트조종면허요트조종면허 사고일시2015. 11. 7. 13:40경 사고장소북위 34도 45분 12초·동경 128도 27분 15초(경상남도 통영시 각수서등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일)</span>가.

관련 선박 제원요트 마린코스호는 「수상레저안전법」에 의거 2015. 6. 11. 부산광역시 사상구청장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 교부받았다. 이 선박은 2001년 건조한 총톤수 7.20톤, 최대출력 44마력의 디젤기관을 장치한 세일링요트로서, 부산광역시 해운대 수영만 요트경기장에 계류지를 두고 있으며, 2015. 6. 8. 한국수상레저안전협회의 안전검사를 받아 2020. 6. 7.(사업자의 경우 2016. 6. 7.까지 유효함)까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있었다.

또한 이 선박은 동부화재해상보험(주)의 대인 배상책임보험(1인당 보상한도액 1억원)에 가입한 상태에 있었다.요트 라블레타호는 「수상레저안전법」에 의거 2013. 6. 19. 부산광역시 강서구청장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 교부받았다. 이 선박은 1990년 건조한 총톤수 5.46톤, 최대출력 18마력의 디젤기관을 장치한 동력요트로서, 이 선박의 동력수상레저기구 등록증에는 계류지가 ‘수영만 요트경기장’으로 기재되어 있으나 사고 당시 이미 매도되어 사실상 소유자가 ‘거제요트클럽’으로 ‘통영마리나 요트경기장’을 계류지 <각주>1</각주> 로 두고 있으며, 2014. 7. 10. 선박안전기술공단의 안전검사를 받아 2019. 5. 2.(사업자의 경우 2015. 5. 2.까지 유효함)까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있었다.

또한 이 선박은 당초 동부화재해상보험(주)의 대인 배상책임보험에 가입한 상태에 있었으나, 이 선박의 매매가 이루어진 이후 선박등록이 변경되지 않았고 상기 배상책임보험도 해약된 상태에 있었다.

나. 제9회 이순신장군배국제요트대회 개요제9회 이순신장군배국제요트대회(이하 ‘국제요트대회’라 한다)는 경상남도·통영시가 공동으로 주최하고, 경남요트협회의 주관하에 경상남도 통영시 소재 한산만 해역에서 2015. 11. 6. ∼ 11. 8. 동안 실시되었다. 이 대회는 ‘학익진 코스’, ‘거북선 코스’, ‘이순신 코스’ 총 3개 코스로 구분되었다. 이 사건에 관련된 요트 마린코스호와 요트 라블레타호는 ‘거북선 코스’에 참가하였으며, ‘거북선 코스’는 당시 바람이 충분히 불지 아니하여 당초 계획된 것보다 단축하여 경기를 진행하였다.그리고 국제요트대회 조직위원회는 국제세일링연맹{ISAF: 현재는 세계세일링연맹(World Sailing)으로 개칭}의 경기규칙(RRS 2013∼2016)을 적용한다고 공시하였고, 양 선박은 동 대회에 참가를 신청하며 동 경기규칙 및 관련규정을 준수하기로 동의하였다.경기에 참가하는 요트에는 통상적으로 최소 4명의 선수가 승선한다.

선수의 주요 업무를 살펴보면, 선장의 역할을 하며 키를 조종하는 ‘스키퍼(Skipper)’, 선수에서 경계를 하며 선수에 위치한 돛(Jip Sail 또는 Head Sail)을 조작하는 ‘바우맨(Bowman)’, 좌·우현에서 경계를 하며 주돛(Main Sail)을 조작하는 좌·우현 ‘윈치맨’ 2명이 있다. 그리고 요트는 기관을 장치하고 있더라도 경기 중에는 돛만을 이용하여 항해하여야 하며, 기관을 사용하면 실격이 된다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 마린코스호 선장(스키퍼) 겸 소유자 A(이하 ‘스키퍼 A’라 한다)는 국제요트대회에 참가를 신청하여 초대권을 받았다. 마린코스호는 2015. 11. 4. 스키퍼 A을 포함한 선수 4명이 승선한 가운데 국제요트대회에 참가하기 위해 부산광역시 소재 수영만 요트계류장을 출항하였고, 2015. 11. 6. 경상남도 통영시에 도착한 후 5명의 선수가 이 선박에 추가로 합류하였다.이에 따라 마린코스호는 총 9명의 선수가 승선한 가운데 같은 달 7일 08:00경부터 국제요트대회의 거북선 코스에 참가하였다.

거북선 코스는 출발시간이 같은 날 11:00경으로 약 50여척의 요트가 참가하여 출발하였으나, 스키퍼 A는 이 대회에 입상할 실력이 되지 않는다고 판단하여 다른 선박들이 출발하고 약 15분 정도 지난 시각인 같은 날 11:15경에 마린코스호를 출발시켰다. 이 선박은 반환점을 향하여 항해할 때까지 계속 앞바람을 받으면서 태킹(tacking) <각주>2</각주> 으로 전진하였고, 같은 날 13:10경 반환점을 돌았다. 이 반환점을 돌았을 때 바람이 북풍으로 계속 앞바람을 받게 되어 계속 태킹으로 항해하였다.이 선박이 비진도를 지나 각수서를 조금 지났을 때 좌현 태킹(port tacking)으로 전진하였으며, 속력은 약 6노트였다.

이 선박은 당시 선수 돛(Head Sail)과 주돛(Main Sail)을 완전히 편 상태에서 좌현으로부터 바람을 받아 선체가 우현 30~35도 정도로 경사되었으며, 이 선박의 키조종석에서 좌현선수 쪽은 보였지만 우현선수 쪽은 돛에 가려 잘 볼 수가 없는 상태가 되었다.이 선박은 위와 같은 상태에서 좌현 태킹 중, 같은 날 13:40경 각수서로부터 315도 방향 0.3마일 떨어진 북위 34도 45분 12초·동경 128도 27분 15초 해상에서 이 선박의 선수 쪽에 배치된 바우맨이 갑자기 전방에 선박이 나타났다고 외쳤으나 스키퍼 A는 상대선(이후 라블레타호로 밝혀짐)을 미처 확인할 겨를도 없이 이 선박의 정선수와 라블레타호의 좌현중앙부가 양 선박의 선수미교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.[그림 1 참조]이후 이 선박의 선수부가 라블레타호의 좌현중앙부 파공부에 잠시 박혀 있다가 외력의 영향으로 다시 분리되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 가랑비가 내리는 날씨에 북풍이 초속 6∼8미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터이며, 시정은 약 3마일 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655915"></img><span style="display:none;">[그림 1] 충돌당시 양 선박의 모습</span> 한편 요트 라블레타호는 거제요트클럽에서 요트 전문가 ‘D’를 초청하여 이 선박의 스키퍼로 등록하고 국제요트대회에 참가하였다.

이 선박은 2015. 11. 7. 11:00경 스키퍼 ‘D’를 포함하여 총 9명의 선수가 승선한 가운데 출발점을 출발하였으며, 돛은 선수부의 제네커(Gennaker : 요트경기에서 사용되는 특수한 돛)와 주돛(Main Sail)을 사용하였다. 이 선박은 2시간이 경과한 같은 날 13:00경 반환점을 돌았고, 출발지점을 향하여 약 4.75노트의 속력으로 항해하였다. 스키퍼 ‘D’는 사고발생 약 10분 전인 같은 날 13:30경 화장실에 다녀오겠다며 해양사고관련자 B(이하 ‘키조종자 B’라 한다)에게 임시로 키 조종을 맡겼고, 화장실을 다녀 온 스키퍼 ‘D’는 이 선박의 좌현 쪽에 앉아 담배를 피우며 휴식을 취하고 있었으며, 키조종자 B가 계속 이 선박의 조종을 담당하였다.당시 이 선박은 우현 쪽에서 바람을 받으면서 좌측 사선방향으로 진행하는 우현 태킹(starboard tacking)을 하고 있어 우현 쪽에서 바람을 받아 좌현으로 선체가 경사된 상태이므로 선수좌현 쪽은 바람에 밀린 돛에 의하여 전방 시야가 제한된 상태로 항해를 하였다.

같은 날 13:40경 키조종자 B는 약 4.75노트의 속력으로 항해 중 이 선박의 좌현 10시 방향에서 접근하는 다른 선박(이후 마린코스호로 밝혀짐)을 발견하였으나, 경기규칙상 본선이 권리정이고 상대선이 의무정이기 때문에 당연히 상대선이 피항조치를 할 것으로 생각하고 “스타보드”라고 고함을 3번 질러 상대선이 본선을 피하도록 신호하였다. 그러나 상대선이 피항하지 않고 계속 접근하자 충돌 직전에 우현전타를 하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 이 선박과 마린코스호가 충돌하였다.이 충돌사고로 마린코스호의 선수부는 라블레타호의 좌현중앙부에 박혔고, 라블레타호의 좌현 윈치맨 (망)E는 상대선에 항의하기 위하여 마린코스호의 선수부분 난간을 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 마린코스호로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 이 사람이 중심을 잃고 미끄러지며 해상에 추락하였다.

라블레타호는 즉시 모든 돛을 내리고 기관을 사용하여 물에 빠진 (망)E에게 접근하여 구명부환을 던졌으나 (망)E는 이를 잡지 못하였고, 부근에 있던 러시아 요트가 접근하여 이 요트에 있던 선수 1명에 바다에 뛰어들어 (망)E를 러시아 요트 갑판에 끌어 올렸다. 이후 국제요트대회 조직위원회의 선박이 현장에 도착하여 (망)E를 병원으로 후송하였으나 사망하였다. 당시 (망)E는 약간의 보슬비가 오고 있는 상태이므로 구명동의가 물에 젖으면 자동으로 팽창될 우려가 있고 구명동의가 팽창되었을 때 요트 조종에 지장이 있다고 생각하여 구명동의를 착용하지 아니하였다.이 사고로 인하여 마린코스호는 정선수에 스크래치(Scratch)가 발생하였고, 라블레타호는 좌현 중앙부에 직경 약 1미터의 파공이 발생하였다. 그리고 양 선박은 항해에 큰 문제가 없으므로 자력으로 경상남도 통영시 도남동의 마리나 시설로 복귀하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 국제요트대회에 참가하여 경기 중인 요트 마린코스호와 요트 라블레타호가 충돌한 사고로, 양 선박이 동 대회에 참가를 신청하며 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013∼2016) 및 관련규정을 준수하기로 동의하였다.국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013∼2016) 제2장 <각주>3</각주> 은 선박이 경기 수역 안이나 그 근처에서 범주(sailing)하고 있으면서 경기를 하려고 하거나(intend to race), 경기 중이거나(be racing), 또는 경기하고 있었던(have been racing) 선박 사이에 적용한다.따라서 이 충돌사건은 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013∼2016) 제2장의 규정에 따른 항법이 우선적으로 적용되고, 이 경기규칙에서 규정하지 아니한 사항에 대해서는 「해사안전법」이 보충적으로 적용된다.국제세일링연맹 경기규칙 제10조에는 ‘양 선박이 각각 다른 방향의 태킹(tacking)을 할 경우 좌현 태킹을 하는 선박은 우현 태킹을 하는 선박의 진로를 피해야 한다’고 규정되어 있고, 동 경기규칙 제14조에는 ‘선박은 합리적으로 가능한 경우라면 다른 선박과 충돌을 피해야 한다.

다만, 항로권이 있는 선박 또는 자리의 권리가 있는 선박(이하 ‘권리정’이라 한다)은 상대선이 피하지(keep clear) 않거나 자리를 내주지 않는 것이 확실해 질 때까지 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 필요가 없다’고 규정되어 있다.아울러 항행 중인 모든 선박은 「해사안전법」 제63조(경계)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하며, 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그러므로 좌현 택킹 중이던 마린코스호가 우현 태킹 중이던 라블레타호를 피해야 하며, 라블레타호는 상대선인 마린코스호가 피항동작을 취하지 않는다고 명확할 때에는 피항협력동작을 하여야 한다.2) 마린코스호의 부적절한 경계에 따른 피항동작 미이행당시 다수의 요트들이 경기에 참가하여 인접하여 항해 중으로 충돌의 위험이 상존하고 있었으므로 무엇보다도 경계를 철저히 하여야 한다.

특히 마린코스호는 당시 좌현 태킹 중인 선박으로 우현 태킹 선박과 만났을 경우 우선 피항조치를 해야 할 의무가 있는 있으므로 더욱 더 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 마린코스호는 당시 바람을 받아 선체가 우현 30~35도 정도로 경사되어 있었고, 우현 선수 쪽이 돛에 가려 전방을 잘 볼 수가 없는 상태가 되었음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선인 라블레타호를 충돌 직전에 발견함으로써 아무런 피항동작을 취하지 못한 채 충돌하였다.따라서 마린코스호의 부적절한 경계가 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 라블레타호의 적극적인 피항협력동작 미이행라블레타호는 우현 태킹 중이었으므로 좌현 태킹을 하는 마린코스호와의 관계에서 권리정에 해당되므로, 상대선박인 마린코스호가 피항동작을 취하지 않는다고 명확할 때에는 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.그러나 라블레타호는 선수의 돛이 우현 쪽의 바람을 받아 좌현 쪽의 시야를 가림에 따라 선수 좌현 쪽을 볼 수 없었고, 선수 쪽에는 물결이 치고, 갑판이 미끄러워 전방 경계원도 선수 쪽으로 갔다 왔다하는 상황에서 전방 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 충돌 10초 전 좌현 10시 방향에서 접근하는 마린코스호를 발견하고 “스타보드”라고 고함을 쳤으나 결국 충돌하게 되었다.따라서 라블레타호가 경계소홀로 상대선인 마린코스호의 운항상태를 제대로 파악하지 못해 적극적인 피항협력동작을 다하지 못한 것도 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 마린코스호 측의 주장에 대한 검토가) 마린코스호 측의 주장마린코스호는 요트경기의 순위보다는 참가하는데 의미를 두고 동 경기에서 다른 선박보다 늦게 출발하였으며, 이 사건과 관련된 양 선박은 충돌 당시 후미에 있어 동 경기의 입상순위와는 관련이 없는 선박이므로 충돌의 위험이 있는 경우에는 우선적으로 피항조치를 했어야 한다.그리고 마린코스호가 횡경사로 전방 시야가 제한되어 접근하고 있는 라블레타호를 보지 못했고, 바람소리, 돛이 펄럭이는 소리, 파도소리 등으로 라블레타호에서 주장하는 “스타보드”라고 고함소리를 들을 수 없는 상황이었음에도 불구하고 이 충돌사건에서의 원인제공비율이 마린코스호에게 90%있다고 판단하는 것이 부당하다고 주장하고 있다.나) 마린코스호 측의 주장에 대한 검토이 사건과 관련하여, 대회조직위원회에서 2015. 11. 7. 개최한 국제심판단회의에서 결정한 판결문에 따르면 당시 라블레타호가 충돌을 피하기 위해 “스타보드”라고 3번 소리를 질렀고 피항조치를 하였으나, 마린코스호는 어떠한 피항조치도 하지 않았다고 기재되어 있으며, 증인으로 출석한 당시 심판위원장인 F는 당시 해상상태가 통상적인 요트경기와 크게 다르지 않으며, 해상상태는 경기규칙 제10조 위반 여부의 판단과는 아무런 관련이 없다고 증언하였다.따라서 마린코스호 측의 주장은 배척한다.5) 라블레타호 측의 주장에 대한 검토가) 라블레타호 측의 주장요트경기에 참가한 많은 요트가 지정된 장소 안에서 경기를 하게 되므로 서로 근접거리에서 만나거나 비껴가게 되므로 바람과 조류 등의 자연의 힘에 의하여 때로는 가벼운 접촉이 생기고 있다.

이러한 요트경기의 특성상 안전을 이유로 근접거리에 접근하는 모든 선박을 피해 항로를 변경하는 것은 경기의 규칙을 무시한 행동으로 규칙에 근거한 판단에 혼선을 야기하며 또 다른 사고를 유발 시킬 수 있으며, 요트경기의 본질을 흐려지게 할 수 있다.이 충돌사건과 관련하여, 당시 라블레타호는 경기규칙을 준수하였고, 대회조직위원회에서도 국제심판단회의를 개최하여, 국제세일링경기규칙(RRS 2013∼2016) 사례집 (The CASE BOOK for 2013-2016)의 사례 87(CASE 87)에 근거하여 라블레타호는 어떠한 과실이 없다고 판정한 바 있다.위와 같은 이유로 라블레타호는 이 사건에서 어떠한 과실이 없다고 주장하고 있다.나) 라블레타호 측의 주장에 대한 판단이 충돌사건은 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013∼2016) 제2장의 규정에 따른 항법이 우선 적용되고, 보충적으로 「해사안전법」이 적용된다.이에 따라 라블레타호는 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013∼2016) 제2장의 항법규정과 「해사안전법」 제63조(경계)의 준수하여야 한다.먼저 국제심판단회의의 판정과 관련하여, 증인으로 출석한 당시 심판위원장인 F은 국제심판단회의의 성격은 요트경기에 참가한 선박에 대한 실격 여부를 단순히 판단하는 것으로, 사례 87(CASE 87)에 근거하여 라블레타호는 규칙14조를 위반하지 않았으므로 ‘동 경기에서 패널티가 없다’는 것을 의미한다고 증언하였고, 국제심판단회의 판정이 민·형사 등 다른 재판이나 심판을 귀속하지 않는다고 증언하였다.그리고 라블레타호의 경기규칙 제14조 위반여부에 대해 살펴보면, 당시 라블레타호는 좌현 10시 방향에서 접근하는 마린코스호를 발견하였으나 본선은 권리정이므로 당연히 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 있다가 계속 접근하자 충돌 10초 전부터 “스타보드”라고 고함을 질렀고, 충돌 4초전에 극우전타를 하여 피항조치를 하였다고 주장하고 있으나, 양 선박의 속력, 방향, 충돌부위의 상태 등을 고려할 때 충돌 직전에 피항협력조치를 한 것으로 판단된다.또한 요트경기에서 상대 요트를 피항할 수 있는 최소거리가 요트길이(L)의 약 1.5배 임을 감안할 때, 라블레타호가 가까이 있는 마린코스호에 대한 경계를 철저히 했다면 본선을 향하여 접근하고 있던 마린코스호가 어떠한 피항조치를 하지 않는다는 사실을 좀 더 일찍 파악하였을 것이며, 이에 따라 적극적인 피항협력동작을 할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 위와 같은 사실에 비추어 볼 때 국제세일링연맹의 경기규칙(RRS 2013∼2016) 제2장의 항법규정과 「해사안전법」 제63조(경계)를 전혀 위반하지 않았다고 볼 수 없음으로 이 사건에서 라블레타호가 어떠한 과실도 없다는 주장은 배척한다.6) 라블레타호 승선원의 사망이 선박의 승선원 사망은 충돌사고가 나자마자 이 선박의 좌현 윈치맨이었던 이사람이 상대선에 항의하기 위하여 상대선인 마린코스호의 선수부분 난간을 양손으로 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 상대선으로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 이 사람이 중심을 잃고 해상에 추락함으로써 발생하였다.「수상레저안전법」 제17조에 따르면 수상레저활동을 하는 자는 스스로 구명조끼 등 인명안전에 필요한 장비를 착용하여야 하도록 되어 있는 바, 이 사람이 구명조끼를 입지 아니한 상태에서 충돌 직후 양 선박의 상태를 확인하지 않고 다른 승조원의 도움없이 혼자서 상대선에 오르려고 하는 행위는 매우 위험한 행위로 판단된다.따라서 이 사망사건은 순식간에 발생한 사고로서, 사망자의 대단히 예외적인 행동으로 발생하였기 때문에 다른 사람에게 책임이 있다고 보기 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 좌현 태킹 중이던 마린코스호가 경계소홀로 우현 태킹으로 접근하는 라블레타호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 우현 태킹 중인 라블레타호가 경계소홀로 적극적인 피항협력동작을 아니한 것도 일부 원인이 된다.라블레타호의 승선원이 사망한 것은 충돌 직후 이 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 상대선인 마린코스호의 선수부분 난간을 양손으로 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 상대선으로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 이 사람이 중심을 잃고 미끄러지며 해상에 추락하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측은 원인제공비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 사건에서 좌현 태킹 중인 마린코스호는 경계를 소홀히 함으로써 우현 태킹으로 접근하는 라블레타의 진로를 피하지 못하여 충돌의 주요 원인을 제공하였으며, 우현 태킹 중인 라블레타호도 경계소홀로 적극적인 피항협력동작을 취하지 못하였다.

한편, 국제요트대회의 심판단회의에서는 국제세일링연맹의 경기규칙에 따라 당초 마린코스호는 동 경기규칙 제10조(좌현 태킹 선박의 우현 태킹 선박 피항)를, 라블레타호는 동 경기규칙 제14조(피항선이 피항하지 않을 경우 피항협력동작)를 위반하였다고 판정하였으나 이후 재심의를 통하여 라블레타호는 동 규칙을 위반하지 않았다고 판정하였다.따라서 양 선박의 원인제공비율은 상기 국제심판단회의의 판단을 존중하되, 전방 경계를 소홀히 한 양 선박의 과실을 종합적으로 감안하여 마린코스호에게 95%, 라블레타호에게 5%가 있다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 마린코스호의 스키퍼로서, 요트경기 중 주변의 선박에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 접근하는 선박과의 충돌 위험을 파악하고 적절한 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 국제요트경기대회에 마린코스호의 스키퍼로서 참가하여, 요트경기 중 경계소홀로 접근하는 라블레타호를 미리 발견하지 못해 피항선으로서의 의무를 다하지 못하고 충돌에 이르도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 라블레타호의 키조종자로서, 요트경기 중 주변의 선박에 대한 경계를 철저히 하여야 하며, 접근하는 선박과의 충돌 위험을 파악하고 적절한 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 국제요트경기에 라블레타호의 키조종자로서 참가하여, 요트경기 중 접근하는 라블레타호의 상태를 철저히 파악하지 못해 권리정으로서 적극적인 피항협력동작을 다하지 못하고 충돌에 이르도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 요트경기에 참가 중인 선박은 선체의 횡경사 등으로 인하여 전방 시야가 제한되는 경우가 많으므로 항상 철저한 경계를 하여야 한다. 특히 경기결과 또는 순위에 집착하여 근접거리에서 접근하는 선박에 대한 피항조치 또는 피항협력조치를 소홀히 해서는 아니 된다.

나. 해상에서 충돌사고 발생 시 관련선박의 상태를 확인하기 전에는 섣부르게 단독으로 행동해서는 아니 된다.

다. 요트 등 소형선박에 승선한 사람이 구명조끼를 착용하지 않는 상태에서 해상에 추락할 경우 익사의 우려가 매우 높으므로, 불가피한 경우를 제외하고는 구명조끼를 항상 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이순신장군배국제요트대회 경기에서 좌현 태킹 중인 마린코스호가 경계소홀로 라블레타호를 발견하지 못해 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 우현 태킹 중인 라블레타호가 적극적인 피항협력동작을 아니한 것도 일부 원인이 된다.라블레타호의 승선원이 사망한 것은 충돌 직후 이 사람이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 마린코스호의 선수부분 난간을 잡고 선수부에 걸려있던 펜더(fender)를 밟고 마린코스호로 올라가려고 하는 순간 양 선박이 분리되면서 중심을 잃고 미끄러지며 해상에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655907"></img>《권고서》중앙해심 제2017-007호요트 마린코스호ㆍ요트 라블레타호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655909"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A </span> 귀하가 스키퍼로 승선한 마린코스호가 제9회 이순신장군배 국제요트대회에 참가하여 경주하던 중 2015. 11. 7. 13:40경 경상남도 통영시 각수서 등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일해상에서 라블레타호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 좌현 태킹 중이던 마린코스호가 경계소홀로 우현 태킹으로 접근하는 라블레타호를 미리 발견하지 못하여 아무런 피항조치를 하지 아니한 것이 주요 원인이나, 라블레타호가 경계소홀로 적극적인 피항협력동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 항해 중은 물론 요트 경기 중에도 경계를 철저히 하여야 하며, 만일 충돌의 위험이 있을 경우에는 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 상기와 같이 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 4. 5.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2017-007호요트 마린코스호ㆍ요트 라블레타호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655911"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 임시 키조종자로 승선한 라블레타호가 제9회 이순신장군배 국제요트대회에 참가하여 경주하던 중 2015. 11. 7. 13:40경 경상남도 통영시 각수서 등표로부터 진방위 315도 방향 약 0.3마일해상에서 마린코스호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 좌현 태킹 중이던 마린코스호가 경계소홀로 우현 태킹으로 접근하는 라블레타호를 미리 발견하지 못하여 아무런 피항조치를 하지 아니한 것이 주요 원인이나, 라블레타호가 경계소홀로 적극적인 피항협력동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 항해 중은 물론 요트 경기 중에도 경계를 철저히 하여야 하며, 만일 충돌의 위험이 있을 경우에는 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항협력동작을 취하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 상기와 같이 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다..2017. 4. 5.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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