예인선 태화11호의 피예인부선 태화12호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658543"></img><span style="display:none;"> 선 명태화12호태화11호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자(주)K(주)K 총 톤 수3,220톤331톤 기관종류.출력 디젤기관 2,572킬로와트(㎾) x 1기 해양사고관련자㈜J(대표이사 C)A 직 명태화12호 및 태화11호의 임차인 겸 안전관리대행자태화11호 선장 면허의 종류해당 없음4급항해사 해양사고관련자DB 직 명태화11호 갑판원태화11호 기관장 면허의 종류해당 없음3급기관사 사고일시2016년 7월 20일 16시 15분경 사고장소북위 36도 47분 13초.동경 126도 08분 25초(충청남도 태안군 만리포방파제등대로부터 진방위 082도 방향 약 0.3마일 해상)</span>가.

관련 선박 제원 및 운용·관리 현황태화12호는 총톤수 3,220톤(길이 86.1m x 너비 27.0m x 깊이 4.8m, 강조)의 모래채취운반용 부선이며 소유자는 ㈜K이고 선적항은 인천광역시이다. 이 선박은 2003년 7월 1일 충남 서천군 소재 연수조선(주)에서 건조ㆍ진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 검사를 받고 2018년 8월 10일까지 유효한 선박검사증서와 해양오염방지검사증서를 소지하고 있다. 선박검사증서의 기재 상 이 선박은 승선인원이 없는 무인 부선이다.이 선박에는 선수와 선미 끝단에 각각 선수갑판과 선미갑판이 있고, 선박의 중앙 부분에는 갑판 없이 열려진 모래적재 공간이 있다.

선미갑판 위에는 2층의 구조물이 설치되어 있고, 이 2층 구조물의 1층에는 발전기실이 있다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658545"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부선 태화12호 일반배치도</span> 이 선박의 발전기실에는 발전기, 연료유탱크 및 연료유 이송펌프 등이 설치되어 있다. 발전기실 위층 중앙에는 발전기 등의 배기구가 있고, 선미 쪽 우측 끝단에는 연료유서비스탱크가 있다.([사진 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658547"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 부선 태화12호의 전경(왼쪽) 및 선미 상갑판 2층 모습(오른쪽)</span> 한편 태화11호는 총톤수가 331톤(길이 41.0m x 너비 10.1m x 깊이 5.2m, 강조)인 예인선이며, 최대출력 2,572킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장착하고 있다.

이 선박은 1978년 9월 1일 미국 리빙스톤쉽빌딩에서 건조ㆍ진수되었고, ㈜K가 소유하며 선적항은 인천광역시이다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2018년 7월 28일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658549"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예인선 태화11호 일반배치도</span> ㈜K는 2016년 6월 9일 해양사고관련자 ㈜J(이하 ‘㈜J’이라 한다)으로부터 태화11호·태화12호를 매입했고, 같은 날 ㈜J에 이 선박들을 임대했다.

㈜J는 2015년 1월부터 태화11호·태화12호의 안전관리업무를 직접 수행했으며, 태화11호와 태화12호를 매각 후 임차 사용하면서부터 임차인 겸 안전관리대행자로서 이 선박들을 운용 및 관리해왔다.태화11호와 태화12호는 주로 태안군 가덕도 인근 해상에서 모래를 채취·운송하는 목적으로 사용되는데 태화11호에는 선장·기관장 포함 총 5명의 선원이, 태화12호에는 펌프기사와 선두 등 총 2명이 승선한다. 태화12호 펌프기사는 예인선 태화11호 갑판원으로 승선 공인을 받았지만, 선박이 운항할 때는 선두와 함께 태화12호에 상주하며 근무한다.예인선 태화11호 갑판원이자 부선 태화12호 펌프기사인 선원은 회사와 선박에서 ‘태화12호 기관장’으로 불리며, 태화12호의 기관 관련 업무를 전담하고 태화12호에서 사용되는 연료유를 회사에 신청하고 수령·관리한다.

이때 태화12호 펌프기사가 예인선 태화11호의 선장이나 기관장 등에게 보고하거나 또는 지시 받는 일은 없다.태화11호와 태화12호에서 연료유는① 연료유탱크에서 연료유서비스탱크로 연료유를 옮기고② 연료유서비스탱크에서 발전기로 연료유를 배분하는 구조로 공급된다. 연료유탱크에서 연료유서비스탱크로 연료유를 옮기는 작업은 각 선박 안에서 수시로 이루어지며 예인선 태화11호에서는 기관장이 지시·감독하고 복수의 선원이 작업을 수행한다. 반면 부선 태화12호에서 연료유 이송작업은 태화12호 펌프기사가 단독으로 수행한다.㈜J가 작성·시행하는「예부선 안전관리매뉴얼」 <각주>1</각주> 에는 ‘선박유류 수급작업 책임자’를 육상의 안전관리책임자로 정하고 있으나, 선박 안에서의 연료유 이송작업 등에 대해서는 절차나 관리 책임을 정하고 있지 않다.

또한 이 회사는 선원들을 대상으로 연료유 이송 등 연료유 처리방식이나 절차 등에 대해 별도의 교육을 실시한 적은 없다.태화12호는 추진력이 없는 부선이지만 발전기와 연료유 저장시설이 있는 선박이므로, 이 선박 임차인은「해양환경관리법」제32조 및 제30조에 따라 ‘선박 해양오염방지관리인’(이하 ‘해양오염방지관리인’이라 한다)을 임명해야 한다. 한편, 예인선 태화11호는 총톤수 331톤의 선박으로「해양환경관리법」제32조의 적용 대상이 아니다.㈜J는 2014년 10월 1일자로 해양사고관련자 태화11호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)을 태화11호와 태화12호의 해양오염방지관리인으로 임명했다.

그러나 ㈜태화산업은 이 임명 사실을 기관장 B에게 알리지 않았고, 해양오염방지관리인을 임명한 증빙서류를 선박에 비치하지 않았다. 한편 기관장 B는 2008년 6월 ‘오염방지인 교육’을 받았지만 2013년 6월 25일자로 그 유효기간이 만료되었고, 이후 같은 종류의 교육을 받은 적이 없으며 회사로부터 교육을 받으라는 지시를 받은 일도 없다.

나. 사실의 경과예인선 태화11호는 2016년 7월 20일 06시경 해양사고관련자 태화11호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)과 기관장 B를 포함한 선원 5명을 태우고, 부선 태화12호를 접현 예인하여 충남 태안군 만리포를 출항했다. 이때 태화12호에는 해양사고관련자 태화11호 갑판원 겸 태화12호 펌프기사인 D(이하 ‘펌프기사 D’라 한다)과 선두 1명 등 총 2명이 승선했다. 펌프기사 D는 태화11호 갑판원으로 승선 공인 받았지만, ㈜J는 이 사람을 태화12호 펌프기사로 고용하여 이 사람에게 태화12호의 기관 및 연료유 관련 업무를 전담하게 하였다태화11호 예인선열은 같은 날 08시 30분경 가덕도 인근 해상에 도착해 약 3,500입방미터(㎥)의 모래를 채취하여 적재했고, 같은 날 10시 30분경 작업 수역을 출발해 같은 날 15시경 만리포해수욕장 앞 수역에 도착한 후에는 약 0.1노트 속력으로 해변을 따라 이동하면서 태화12호에 적재된 모래를 해수욕장에 뿌리는 작업을 시작했다.펌프기사 D는 같은 날 15시 30분경 저장용량이 약 5,900리터인 태화12호 연료유서비스탱크에 벙커A유가 약 2,000리터 남은 것을 확인하고, 발전기실 내 펌프를 가동해 연료유탱크의 연료유를 연료유서비스탱크로 옮기는 작업을 시작했다.([사진 2] 참조) 펌프기사 김인원은 이 작업을 하면서 태화11호 및 태화11호의 선원이나 회사의 안전관리책임자 등 아무에게도 알리지 않고 단독으로 작업을 결정하고 수행했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658551"></img><span style="display:none;">[ 사진 2 ] 태화12호의 연료유 이송펌프 스위치(왼쪽) 및 연료유서비스탱크(오른쪽)</span> 연료유탱크의 연료유가 연료유서비스탱크로 옮겨지는 것을 확인한 펌프기사 D는 연료유 이송에 약 30분가량 소요될 것으로 판단하고, 연료유서비스탱크가 위치한 선미 갑판 2층을 떠나 1층 발전기실로 내려갔다.

발전기실 안에서 펌프기사 D는 모래토출관 스윙 등에 그리스를 주입하는 작업을 하고 있었다.펌프기사 D는 2007년 11월경부터 약 4년간 태화12호 펌프기사로 근무할 당시 자신이 태화12호 연료유서비스탱크 공기배출구 <각주>2</각주> ([사진 2] 오른쪽 참조)와 연료유탱크를 고무호스로 연결해 놓았기 때문에 연료유서비스탱크가 차면 고무호스를 통해 연료유가 연료유탱크로 되돌아갈 것이라 생각했지만, 사고 당시 고무호스는 손상된 상태였다.같은 날 16시 15분경 태화11호 예인선열이 북위 36도 47분 13초, 동경 126도 08분 25초 해상(충남 태안군 만리포방파제등대로부터 진방위 082도, 약 0.3마일 거리)에서 모래살포작업을 하고 있던 때, 태화12호의 연료유서비스탱크가 가득 차면서 이송되던 연료유가 공기배출구로 넘쳐 선미 갑판의 배수구를 통해 바다로 유출되었다.

당시 인근을 순찰하던 태안해양경비안전서(현 태안해양경찰서) 직원이 이를 발견하고 선박을 향해 소리쳐 기름 유출 사실을 알렸다.한편 기관장 B는 태화11호 조타실에서 전구 교환작업을 하던 중 태안해양경비안전서 직원이 선박 주변을 살피는 모습과 태화12호 주변 해상에 기름이 떠 있는 것을 발견하고, 태화12호를 향해 “기름이 샌다”라고 여러 차례 소리쳤으나 아무 반응이 없자 태화12호로 옮겨가 발전기실의 연료유 이송펌프 스위치를 눌러 펌프 구동을 중단시켰다.이 사고로 태화12호로부터 약 450리터의 벙커A유가 해상으로 유출되었다.

태안해양경비안전서는 오염 해역에 대한 방제를 실시했고, 사고 다음 날인 7월 21일 09시 30분경 방제상황을 종료했다.사고 발생 당시 해당 수역에는 맑은 날씨에 남서풍이 2∼3미터로 불었고, 파고는 0.5미터였으며 시정은 약 2마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호마목에 해당한다.

가. 원인 고찰이 해양오염사건은 펌프기사가 단독으로 태화12호의 연료유탱크에서 연료유서비스탱크로 연료유를 이송하는 작업을 하던 중에 연료유서비스탱크가 가득 차면서 넘친 연료유가 바다로 유출되어 발생한 것으로, 이 사건에는「해양환경관리법」제22조(오염물질의 배출금지), 제30조(선박오염물질기록부의 관리), 제32조(선박 해양오염방지관리인) 및 제121조(해양오염방지관리인 등에 대한 교육·훈련),「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)와「선원법」제6조(지휘명령권) 등이 적용된다.1) 태화12호에서의 부적절한 연료유 이송작업선박에서 연료유 이송작업 등을 할 경우 작업자는 해양오염방지인 등 선박에서 해양오염방지 업무를 담당하는 상급자에게 보고하고, 저장 및 이송장치 등의 상태를 점검한 후 작업 시작에서부터 작업 종료 때까지 작업현장을 지키고 감시해야 한다.펌프기사 D는 태화12호 연료유탱크로부터 연료유서비스탱크로 연료유를 옮기는 작업을 하면서 이를 태화11호 예인선열 선원이나 회사 안전관리 책임자 등 누구에게도 알리지 않고 단독으로 수행했고, 연료유 이송 중에 작업 상황을 감시하지 않고 작업 현장을 벗어나 있었다.또한 자신이 과거 이 선박에 근무할 당시에 연료유탱크와 연료유서비스탱크 사이에 연결해 놓은 고무호스가 있고, 연료유서비스탱크가 가득 차더라도 연료유서비스탱크로 올라온 연료유가 고무호스를 통해 연료유탱크로 다시 돌아갈 것이라는 막연한 믿음으로 배관의 연결 상태에 대한 점검도 하지 않았다.태화12호의 연료유 이송작업 과정에서 펌프기사 D의 이러한 행위는 이 해양오염사건의 직접적인 원인이 되었다.2) 태화12호에 대한 부적절한 선박안전 및 환경오염방지 관리태화12호의 임차인이자 안전관리대행자인 ㈜J는「해양환경관리법」제32조 및 제121조, 같은 법 시행령 제39조에 따라 일정한 자격을 갖춘 자를 태화12호의 해양오염방지관리인으로 임명해야 하며, 해양오염방지관리인 임명증빙서류를 선박 안에 비치하고 해양오염방지관리인으로 임명받은 자가 소정의 교육훈련을 이수하도록 조치해야 한다.㈜J는 2014년 10월 1일자로 기관장을 태화11호 및 태화12호의 해양오염방지관리인으로 임명하는 문서를 생산했다.

그러나 이 임명행위가 효력을 갖기 위해서는 자격 있는 자를 대상으로 임명행위가 이루어져야 하고, 임명의 의사표시가 당사자에게 전달되어야 한다. 그러나 ㈜J는 당사자인 기관장에게 해양오염방지관리인 임명사실을 알리지 않았고, 임명서류를 선박 안에 비치하지도 않았다. 또한 기관장에게 소정의 해양오염방지관리인 교육훈련을 이수하도록 하는 조치도 취하지 않았다.이런 사실을 종합해 볼 때 기관장은 본인에 대한 해양오염방지관리인 임명사실을 알지 못했고, 임명의 의사표시가 당사자에게 전달되었다고 할 수 없다.

따라서 ㈜J의 해양오염방지관리인 임명행위는 효력 없는 행위이며, 결과적으로 ㈜J는 태화12호를 해양오염방지관리인 없이 운용해 온 것으로 보아야 한다.또한「해양환경관리법」제30조 및 제32조에 따라 부선 태화12호에서의 해양오염방지 책임은 선박을 임차한 ㈜J에게 있다. 그럼에도 이 회사는 펌프기사 D를 태화11호 갑판원으로 승선 공인 한 후, 펌프기사 D에게 태화12호의 기관 및 연료유 관련 업무를 단독으로 수행하도록 하면서 이에 대한 적절한 관리와 감독을 하지 않았다.한편 태화11호 및 태화12호의 안전관리대행자를 겸하고 있는 ㈜J는 태화11호와 태화12호의 선박안전 및 해양오염방지 업무가 적절히 이루어질 수 있도록 선박 직원간의 직무를 명확히 하여 안전관리매뉴얼에 반영하고 선원들을 대상으로 그 내용을 주기적으로 교육할 책임이 있다.

그러나 ㈜J는 이러한 책임을 제대로 이행하지 않았다.이와 같이 ㈜J가 태화12호의 임차인이자 안전관리대행자로서 해야 할 책무를 다하지 못 한 것은 이 해양오염사건의 일부 원인을 제공한 것이다.3) 선장의 선원에 대한 지휘·감독 미흡선박의 선장은「선원법」제6조에 따라 선박에서 해원을 지휘하고 감독해야 한다.이 사건은 펌프기사 D의 부주의와 작업현장 이탈이 직접 원인이고 ㈜J가 해양오염방지 업무를 제대로 하지 않은 것이 일부 원인으로 발생했으나, 선장 A가 태화11호 갑판원에 대해 철저히 지휘·감독했다면 방지할 수도 있었을 것으로 판단된다.이와 같은 태화11호 선장의 해원에 대한 지휘·감독 미흡도 이 해양오염사건에 일부 원인을 제공한 것으로 판단된다.4) 기관장의 지위 및 행위에 대한 검토앞서 살펴본 바와 같이 기관장 B를 해양오염방지관리인으로 임명한 ㈜J의 행위는 효력이 없는 임명행위이며, 기관장 B를 이 사고 발생 당시 태화11호 및 태화12호의 해양오염방지관리인으로 볼 수 없다.따라서 이 해양오염사건과 관련하여 기관장 B의 직무상 과실이 없으며, 이 사람에게 이 사건에 대한 책임을 물을 수 없다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 태화11호의 갑판원으로 승선 공인 받은 태화12호 펌프기사가 태화12호에서 연료유탱크로부터 연료유서비스탱크로 연료유를 옮기는 작업을 단독으로 수행하면서 주의를 소홀히 하여 배관상태 등에 대한 점검을 하지 않았고 이송작업 중에 작업현장을 이탈해 있었던 결과, 연료유서비스탱크에서 넘친 연료유가 바다로 유출되어 발생한 것이다. 또한 태화12호의 선박 임차인이자 안전관리대행자인 ㈜J가 태화12호를 해양오염방지관리인 없이 운용하면서 이 선박에서의 해양오염방지 및 안전관리업무를 제대로 수행하지 않은 것과, 선장이 갑판원으로 승선 공인된 선원에 대한 지휘·감독을 철저히 하지 못한 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태화11호 선장으로서 해원을 지휘하고 감독할 책임이 있다.태화11호의 갑판원에 대해 선장 A가 지휘·감독을 철저히 못한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었고, 이는 선장 A의 직무상 과실로 인정된다.그러나① 태화12호가 선원이 없는 무인부선이라는 점② 태화12호가 사실상 해양오염방지관리인 없이 운영되어왔던 점③ 펌프기사 D가 ㈜J의 지시로 태화12호의 기관장 역할을 했던 점④ 펌프기사 D가 태화12호에서 연료유 이송작업을 하면서 보고 없이 단독으로 했던 점 등을 감안할 때, 선장 A가 펌프기사 D를 지휘하고 감독하는 데는 사실상 한계가 있었던 것으로 판단된다.또한 선장 A가 태화11호와 태화12호로 구성된 예인선열의 항행과 부선인 태화12호의 운송 및 작업과정에서 과실 행위가 없었던 점은 정상을 참작할만한 사유가 된다.따라서 해양사고관련자 A에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 C)해양사고관련자 ㈜J는① 태화12호의 임차인으로서 해양오염사고가 일어나지 않도록 선박을 관리할 책임이 있으며② 안전관리대행자로서 적절한 안전관리체계를 수립하여 시행하고 선원을 대상으로 교육할 책임이 있다.그러나 이 회사는 예인선 기관장을 부선 태화12호의 해양오염방지관리인으로 임명하면서 당사자에게 알리지 않았고 소정의 교육을 이수토록 하지도 않았다. 결과적으로 이 회사는 해양오염방지관리인 없이 태화12호를 운용하였고, 태화12호 펌프기사가 단독으로 부주의하게 연료유 이송작업을 하는 것을 방치하였다.

또한 이 회사는 태화12호 안전관리대행자로서 부선의 안전관리를 위한 지휘·명령체계와 선원간 직무분장을 명확히 하지 않아 태화12호에서 연료유 취급이 적절히 이루어지지 못하게 된 원인을 제공했다.이 회사의 이러한 행위는 이 해양오염사건에서 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 ㈜태화산업에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 연료유 이송 등의 작업 시, 선박으로부터 오염물질이 배출되지 않도록 사전에 점검하고 작업 종료 때까지 작업현장을 지키고 감시해야 한다.해양사고관련자 D가 연료유 이송작업을 하면서, 사전 점검 등 충분한 주의를 하지 않고 작업 중 현장을 이탈한 것은 이 사건에서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고해야 하나, 이 사람이 이 사건과 관련해서 형사처벌을 받았으며 과실을 인정하고 반성하는 점을 고려해서 굳이 처분 하지 않는다.

라. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 사건 발생 당시 태화11호 및 태화12호의 해양오염방지관리인의 지위에 있지 않았으며 이 해양오염사건 발생의 원인을 제공하지 않았다.

4. 사고방지 교훈가. 선박의 소유자 또는 임차인은 선박에서의 해양오염 발생 방지를 위해 해양환경관리법 등 관련 법령에서 정하는 의무와 책임을 반드시 준수해야 한다.

나. 예인선열을 운영하는 선박의 소유자 또는 임차인, 그리고 안전관리자는 예인선과 부선에서 지켜야 할 안전관리 준수사항과 선박직원의 직무를 명확히 정하여 안전관리체계에 반영하고, 선박에서 제대로 준수될 수 있도록 선원들을 대상으로 교육해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A, 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 C), 해양사고관련자 D는 제2심 심판기일에 출석하지 않는다는 의사표시를 하고 출석하지 않았다. 또한 심판장은 이상의 해양사고관련자에 대한 제1심 조사관의 조사와 제1심 심판정에서의 진술로 이 건 해양오염사고의 원인규명이 가능하다고 판단하여 이 해양사고관련자들의 소환이 필요하지 않다고 인정한다.

따라서 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 C), 해양사고관련자 D에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조제1항제3호 및 제2항의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 해양오염사건은 태화11호 갑판원이 단독으로 태화12호에서 연료유 이송작업을 하던 중 주의 소홀 및 현장 이탈로 연료유가 넘쳐 발생한 것이나, 선박 임차인 ㈜J가 태화12호에 대한 해양오염방지 업무를 제대로 하지 않은 것과 태화11호 선장이 갑판원에 대한 감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 ㈜J(대표이사 C)에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》중앙해심 제2018-014호예인선 태화11호의 피예인부선 태화12호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658541"></img><span style="display:none;">해양사고관련자㈜J(대표이사 C)</span> 귀사가 임차 사용하면서 안전관리를 대행하고 있는 태화12호가 2016년 7월 20일 16시 15분경 충청남도 태안군 만리포방파제등대로부터 진방위 082도, 약 0.3마일 떨어진 해상에서 약 450리터의 벙커A유를 바다로 유출하는 해양오염사건을 일으켰습니다.이 해양오염사건은 태화11호 갑판원이 태화12호에서 단독으로 연료유 이송작업을 하던 중 주의를 소홀히 하고 작업 중 현장을 이탈한 것이 주요 원인이 되고 태화11호 선장이 갑판원에 대한 감독을 소홀히 한 것이 일부 원인이 되어 연료유가 넘쳐 발생한 것이나, 선박 임차인이자 안전관리대행자인 귀사가 태화12호의 해양오염방지 업무를 제대로 하지 않은 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이와 같은 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ① 자격을 갖춘 해양오염방지관리인을 적정한 절차를 거쳐 임명할 것 ② 부선의 임차인으로서 선박에서의 해양오염방지를 위해 관련 법령에서 정하는 책임을 다할 것 ③ 예인선 및 부선에서의 지휘·명령체계 및 선박직원의 직무를 안전관리체계에 명확히 반영하고 교육할 것 등 귀사의 조치가 필요한 것으로 판단됩니다.따라서 귀사에 대해「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대해 시정할 것을 명하니 조치하시기 바랍니다.2018년 8월 22일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관

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