예인선 탐해호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658119"></img><span style="display:none;"> 선 명탐해호 선 적 항전라북도 군산시 선박소유자(주)에스지아이 총 톤 수117.00톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2011년 11월 2일 08시 30분경 사고장소북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 04초(전라북도 군산시 군산항 방사제 북단 등대로부터 남방 약 0.1마일 해상) </span>가.

예인선 탐해호 및 부선 성용101호 제원 및 구조탐해호는 1977년 3월 1일 부산광역시 소재 부산조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 117.00톤(길이 30.02, 너비 6.60, 깊이 2.80미터), 연속최대출력 588킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 2014년 4월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 기타선(해저유물탐사선)으로 사용하다가 2010년 12월 10일 군산지방해양항만청으로부터 예인선으로 선박구조변경허가를 받고 2011년 2월 16일 선박안전기술공단 보령지부로부터 제1종 중간검사와 함께 기타예선(해양폐기물전용수거선)으로 용도변경에 따른 개조검사를 받아 2012년 2월 15일까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 선저구조는 이중저(二重底)로 되어 있으며, 주요 항해설비로는 레이더 1대, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.한편, 성용101호는 1996년 6월 1일 일본국 에스엠전공(유)에서 건조.진수된 총톤수 268톤(길이 44.56, 너비 11.50, 깊이 2.50미터), 전라북도 군산시 선적의 크레인이 부착된 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 2016년 5월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

나. 군산.장항항로 현황<그림 1>군산항로는 군산항 방파제 입구에서 군산외항 한국유리 돌핀부두 앞 16번 부이(Buoy)사이의 항로를 말하며 길이 약 7.8마일, 폭 약 0.2～0.6마일로 군산외항.내항 및 장항항으로 입출항하는 선박이 이용하는 항로이다.장항항로는 군산내항에 가호안(假護岸)으로 조성된 인공섬(이하 ‘해상도시(계획)’라 한다) 북쪽에 있는 항로로서 군산항로 우측 끝단인 한국유리 돌핀부두 앞 16번 부이(Buoy)에서 장항항사이의 항로를 말하며 길이 약 3.15마일, 폭 약 0.1마일로 장항항과 군산내항으로 입출항하는 선박이 이용하는 항로이다.그리고 군산.장항 항내에는 군산.장항항로 이외에 항로로 지정되어 있지는 않지만 해상도시(계획) 남쪽에 가항(可航) 폭이 약 100미터 내외의 좁은 수로가 있으며, 이 수로는 군산내항으로 입출항하는 소형선박이나 어선이 주로 이용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658121"></img><span style="display:none;"></span>다.

군산내항 해상도시(계획) 및 도류제(導流堤)해상도시(계획)는 군산지방해양항만청에서 1980년부터 군산내항에 가호안을 만들고 그 가호안에 군산.장항항로의 수심을 유지하기 위하여 준설(浚渫)한 토사를 투기(投棄)하여 조성된 인공섬이다.<그림 1 참조><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658123"></img><span style="display:none;"> 도류제는 물의 흐름을 조절하는 구조물을 말하는데 해상도시(계획) 동단의 도류제는 1980년 군산내항에 군산.장항항로의 준설토 투기를 위한 가호안을 축조하면서 가호안 남쪽수로 동단 만곡부에 금강에서 유입되는 토사의 퇴적을 막기 위하여 만들어진 것으로 이 도류제는 저조(低潮)때 드러나도록 제방(堤防)형으로 되어있고 그러한 내용을 항해자들이 알 수 있도록 군산항 및 장항항 해도(NO.305-1)에 <그림 2>와 같이 표시되어 있다.

<그림 2> 해상도시(계획) 동단의 도류제</span>라. 군산내항의 조석 및 조류군산내항과 가까운 장항항을 기준한 조석은 사고 당일(2011. 11. 2) 07시 27분경 조고(潮高) 528센티미터로 고조였고, 14시 03분경 조고 169센티미터로 저조였으며, 사고발생시각인 08시 30분경 조위는 500센티미터 정도였다.또한 사고해역 부근의 조류는 창조류일 때 110방향으로 약 3.8노트, 낙조류일 때 290도 방향 약 3.9노트로 강하게 흐르나, 사고 당일 08시 30분경에는 고조에서 저조로 바뀐지 1시간 정도밖에 지나지 않아 장항항로 방향으로는 0.39노트, 해상도시(계획) 남쪽수로 방향으로는 0.17노트의 속력으로 낙조류가 흐르고 있었다.<그림 3 참조><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658125"></img><span style="display:none;"> <그림 3> 사고해역의 수치조류도</span>마.

사실의 경과탐해호는 2011년 11월 2일 07시 30분경 군산내항 도선부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘해양사고관련자 A’이라 한다)을 포함한 선원 2명과 잠수부 7명을 태우고 선미흘수가 2.5미터인 상태에서 본선의 좌현에 공선(空船)인 크레인 부선 성용101호 우현 선미부분을 계류줄로 결박하고 군산 앞바다 관리도 부근 해저에 침몰한 고선박(古船舶)에서 발견된 옛날 동전(銅錢)을 건지기 위하여 출항하였다.해양사고관련자 A은 어선 선장으로 승선하다가 2011년 5월 처음으로 어선이 아닌 예인선 탐해호의 선장으로 승선하였고, 이 선박에 승선한 후에도 계속해서 군산내항에 정박하고 있다가 선장으로서 예인선열 항행경험이 전무한 상태에서 사고 당일인 같은 해 11월 2일 처음으로 부선 성용101호를 좌현에 접현(?舷)하고 예인하면서 출항하였다.이와 같이 해양사고관련자 A은 예인선열 운항이 처음이면서도 출항 전 선내에 비치된 군산항 및 장항항 해도(NO.305-1)를 보고 항로여건이나 장애물 및 예정항로의 조류 등을 충분히 파악하지 아니하고 조석표에서 고조.저조시각만을 확인하는 등 적절한 항해계획을 수립하지 아니한 상태에서 어선 선장할 때의 경험을 바탕으로 항로를 해상도시(계획) 남쪽수로로 정하고 지피에스플로터(GPS Plotter)를 보면서 침로 약 290도, 속력 약 3노트로 항해를 하였다.같은 날 08시 20분경 군산내항의 조석은 고조에서 1시간 정도밖에 지나지 않아 조위가 약 500센티미터로 높은 상태여서 군산항 및 장항항 해도(NO.305-1)에 표시된 것과 같이 해상도시(계획) 동측의 도류제가 물속에 잠겨있는 상태였고, 조류는 약 280도 방향, 0.39노트 정도의 낙조류가 흐르고 있었으나 해양사고관련자 A은 도류제의 존재 자체를 알지 못하였을 뿐 아니라 낙조류를 감안하지 아니한 채 예인선열을 해상도시(계획) 남쪽수로로 진입시키기 위하여 침로를 290도에서 210도로 변경하였다.이와 같이 탐해호의 침로를 변경하기 위하여 좌현으로 대각도 변침 중, 예인선열이 낙조류의 영향으로 우측으로 밀리면서 2011년 11월 2일 08시 30분경 전라북도 군산시 군산항 방사제 북단 등대로부터 남방 약 0.1마일 거리인 북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 04초 해상에서 ‘쿵’하는 소리와 동시에 탐해호의 선저부분이 도류제에 걸리면서 선미부가 얹히는 형태로 좌초하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 아니하여 해상은 고요하였다.

장항항을 기준한 조석은 사고 당일 07시 27분에 조고 528센티미터로 고조였고, 14시 03분에 조고 169센티미터로 저조였으며, 사고 시점인 08시 30분경 조위는 500센티미터 정도였다.해양사고관련자 A은 좌초 후 예인선열이 움직이지 않자 피예인 부선 성용101호의 계류줄을 풀어 부근 수로에 닻 정박하도록 조치한 후, 선박소유자에게 상황을 보고하면서 다른 선박을 보내라고 요청하였다.사고현장에 도착한 예인선 한바다호가 탐해호의 이초(離礁)를 시도하기 위해 줄을 매고 수차례 잡아 당겼지만 움직이지 않자 이초 작업을 중단하였고, 선박소유자는 이초 작업이 중단된 상태에서 좌초 후 3시간 10분이 경과한 같은 날 11시 40분경 군산해양경찰서에 좌초사실을 신고하였다.탐해호는 선미부가 도류제에 얹힌 상태에서 썰물이 계속되자 선체가 기울기 시작하면서 선수경사가 계속해서 커지다가 같은 날 11시 45분경 얹혀있던 선미부분의 마찰력이 더 이상 경사를 이기지 못하고 선체가 미끄러지며 침몰하였다. 침몰당시 조위는 약 235센티미터로 좌초 당시보다 265센티미터 정도 수면이 낮아진 상태였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 군산해양경찰서 작성의 상황보고서2) 군산지방해양항만청 작성의 좌초.침몰선박 발생보고3) 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 예인선 탐해호 제조 및 최초정기검사보고서, 선박건명서, 선박국적증서, 제1종중간검사보고서, 예인선항해검사증서 및 일반배치도 각 사본5) 부선 성용101호 선박원부 사본6) 군산지방해양항만청 작성의 군산항 부표설치 알림 공문 및 관련사진 사본7) 군산기상대 작성의 일기상통계표8) 해양사고관련자 선장 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서나.

증거설명1)사고일시 및 장소는해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 들어맞는 진술기재와 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술 및 해도에 표시된 도류제의 위치를 종합하여 2011년 11월 2일 08시 30분경 전라북도 군산시 군산항 방사제 북단 등대로부터 남방 약 0.1마일 거리인 북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 04초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2)예인선 탐해호의 제원과 구조 등에 관하여는 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 중 이에 들어맞는 기재와 일반배치도 중 이에 들어맞는 도시(圖示)를 종합하여3) 부선 성용101호의 제원은 이 선박의 선박원부 중 이에 들어맞는 기재에 의하여4) 군산·장항항로 및 해상도시(계획) 남쪽수로에 대한 항로현황과 주 이용선박에 대하여는 군산항 부근 해도(NO.305)에 표시된 군산·장항항로와 해양사고관련자 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술을 종합하여5) 해상도시(계획) 동단의 도류제에 대하여는 군산항 및 장항항 해도(NO.305-1) 중 이에 들어맞는 도시 및 군산지방해양항만청 홈페이지(www.gunsan.mltm.g.kr)의 항만정보 중 이에 들어맞는 기재를 종합하여6) 2011년 11월 2일 군산내항의 조석 및 조류에 대하여는 국토해양부 국립해양조사원에서 발행한 2011년도 조석표 중 같은 날 장항항 기준 조석과 같은 기관 홈페이지(www.khoa.go.kr)의 같은 날 08시 30분경 조류수치도를 종합하여7) 탐해호가 2011년 11월 2일 07시 30분경 군산 앞바다 관리도부근 해저에서 동전(銅錢)을 건지기 위하여 크레인 부선 성용101호를 좌현에 접현하고 출항한 사실은 해양사고관련자 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여8) 해양사고관련자 A이 어선만 승선하다가 2011년 5월 어선이 아닌 예인선 탐해호에 처음 승선하였고, 사고 당일 예인경험이 없는 상태에서 부선 성용101호를 접현하여 예인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 들어맞는 진술기재와 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여9) 해양사고관련자 A이 항로를 해상도시(계획) 남쪽수로로 정하고 출항하면서 선내에 비치된 군산항 및 장항항 해도(NO.305-1)에 나타난 예정항로 부근의 장애물과 조류 등을 파악하지 않고 조석표에서 고조 및 저조시각만 확인한 채 지피에스플로터를 보면서 항해한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여10) 해양사고관련자 A이 약 3노트의 속력으로 항해하면서 예인선열을 해상도시(계획) 남쪽수로로 진입시키기 위하여 침로를 290도에서 210도로 변경하던 중, 예인선열이 우측으로 밀리면서 물속에 잠겨있는 도류제에 접근하고 있었음을 알지 못한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여11) 예인선열이 좌초 후 움직이지 않자 해양사고관련자 A이 피예인 부선 성용101호의 계류줄을 풀어 닻 정박시킨 후, 즉시 선박소유자에게 보고 및 예인선을 지원 요청한 사실과 선박소유자가 좌초 후 3시간 10분이 경과한 같은 날 11시 40분경 군산해양경찰서에 신고한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여12) 지원 요청을 받은 예인선 한바다호가 현장에 도착하여 탐해호 이초작업을 시도하다가 중단하고, 탐해호는 선미부가 도류제에 얹힌 상태에서 썰물이 계속되자 선체경사가 커지면서 같은 날 11시 45분경 얹혀있던 선미부분의 마찰력이 더 이상 경사를 이기지 못하고 선체가 미끄러지며 침몰한 사실은 해양사고관련자 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여13) 사고 당시의 기상 및 해상상태는 군산기상대장이 작성한 일기상통계표 중 이에 들어맞는 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항해계획 수립 소홀선장은 「선원법」 제16조(항해의 안전 화보) 및 「같은 법 시행규칙」 제16조제2호의 규정에 따라 「해상에서의 인명안전을 위한 국제협약」 제A편제8장제2조제2편(STCW Code Part A/Chapter Ⅷ/Part 2)에서 정한 바와 같이 항해를 시작하기 전 예정항해에 필요한 최신화된 해도와 항로서지 등을 이용하여 출항지로부터 도착지까지의 예정항로에 대한 조석, 조류는 물론 항로주변의 장애물 등 선박의 안전항해에 관계되는 위험요소를 파악하여 항해계획을 수립하여야 함에도 해양사고관련자 A은 선장으로서 탐해호 예인선열 항해가 처음임에도 선내에 비치된 군산항 및 장항항 해도(NO.305-1)를 보지 않고 조석표에 의한 조위만을 확인한 채 지피에스플로터를 보면서 출항함으로써 해상도시(계획) 동쪽에 축조된 도류제의 존재를 알지 못하였다.이 도류제는 해상도시(계획) 남쪽수로에 토사가 퇴적되는 것을 방지하기 위하여 축조된 것으로 높이가 기본수준면보다 높아 저조(低潮) 때는 눈으로 볼 수 있으나 고조(高潮) 때는 물에 감겨 볼 수 없으며, 사고 당시는 고조에서 저조로 바뀐지 1시간 정도밖에 되지 않아 조고가 약 500센티미터로 높은 상태여서 도류제는 보이지 않았다.이와 같이 도류제의 존재를 알지 못하는 상황에서 이를 감안하지 않고 탐해호 예인선열을 해상도시(계획) 남쪽수로로 진입시키기 위하여 침로를 290도에서 210도로 변경하는 과정에서 낙조류가 약 280도 방향 0.39노트로 흐름에 따라 예인선열이 도류제가 있는 우측으로 밀리면서 선미쪽 선저가 도류제와 접촉하여 좌초되었다.2) 출항항로 설정에 대한 적정성 검토군산내항에서 출항하는 선박은 해상도시(계획) 남쪽수로 또는 북쪽의 장항항로 중 하나의 항로를 선택하여 운항하여야 하는데 남쪽수로는 수심이 낮고 가항(可航) 폭이 100미터 정도로 좁아 소형선박과 어선이 주로 이용하는 항로이고, 북쪽 장항항로는 남쪽수로를 이용할 수 없는 일반선박이 주로 이용하는 항로이다.따라서 탐해호 예인선열의 제원(길이 약 65미터, 폭 18.1미터, 깊이 약 2.5미터)을 감안한다면 이 예인선열이 안전하게 출항할 수 있는 해상도시(계획) 북쪽의 장항항로로 운항하여야 함에도 탐해호 선장이 위해요소가 많은 남쪽수로로 예인선열을 진입하게 한 것은 선장으로서 적절하지 못한 판단이었다.3) 좌초 후 조치 부적절선박이 좌초되면 먼저 선체 손상정도를 확인하기 위해 각 창의 빌지(bilge) 및 각 탱크를 측심하여 침수유무를 확인하여야 하며, 이 때 기관을 함부로 사용해서 손상을 확대시켜 침수로 인한 침몰이 없도록 하여야 하고, 다음으로 좌초해역의 저질(底質), 조류 및 간만의 차를 조사하여 이초(離礁) 가능여부 및 그 시기 등을 판단하여야 한다.사고해역은 물속에 잠긴 도류제가 있었고, 남쪽수로의 조류는 0.17노트의 남서류가 흐르고, 조석은 고조에서 1시간 정도 지난 상태에서 저조시각까지는 5시간 정도 남아있었으며, 좌초 후부터 저조 때까지의 간만의 차는 330센티미터 정도였다.이런 상황에서는 「해사안전법」 제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치)의 규정에 따라 지체 없이 관할 해양경찰서 또는 지방해양항만청에 구조요청을 하고, 선체는 기울어지지 않도록 충분한 부력을 확보한 후 다음 고조시에 안전하게 이초할 수 있도록 조치하여야 함에도 탐해호 선장은 당황한 나머지 다른 선박을 이용하여 자체적으로 이초 작업을 시도하다가 좌초 후 3시간 10분이 경과한 같은 날 11시 40분경 군산해양경찰서에 신고하였고, 계속되는 썰물 상태에서 신고 후 5분이 지난 11시 45분경 선체가 선수쪽으로 기울다가 얹혀있는 선미부분의 마찰력이 더 이상 경사를 이기지 못하고 미끄러지면서 침몰하였다.4) 해양사고관련자 A의 주장에 대한 판단지방해양항만청에서 항해자가 식별할 수 있도록 물속에 잠겨있는 도류제에 표지시설을 해주어야 한다는 주장에 대하여군산항 및 장항항 해도(NO.305-1)에 표시된 도류제<그림 4>는 해도 도식에 의하면 물속에 잠겨있는 도류제<그림 5>를 나타내고 있으므로 해기면허를 가진 항해자라면 해도만 보았더라도 도류제의 존재를 알 수 있었다.따라서 5급항해사 면허를 가진 해양사고관련자 A의 주장은 이유 없다 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658127"></img><span style="display:none;"><그림 4> 군산.장항항 해도(NO.305-1)<그림 5> 해도 도식</span>나.사고발생원인이 좌초사건은 선장이 어선만 승선하다가 예인선 선장이 처음인 상황에서 예정항로에 대한 적절한 항해계획을 수립하지 아니하여 항로 주변의 항행장애물, 조류 등 항행 위해요소의 파악을 소홀히 함에 따라 제방형태로 물속에 잠겨있는 도류제의 존재를 알지 못하고 좁은 수로로 진입하기 위해 대각도로 변침하는 과정에서 예인선열이 조류에 의하여 도류제 쪽으로 밀리면서 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 탐해호의 선장으로서 출항 예정항로에 대한 관련해도, 조류 및 조석표 등을 사전에 확인하여 탐해호 예인선열을 안전하게 운항해야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 군산내항 해상도시(계획) 남쪽수로의 위험요소를 파악하지 못함으로써 수로 동쪽 만곡부에 축조되어 있는 제방형태의 수중 장애물인 도류제 위를 항해하여 좌초를 발생케 하고, 또한 좌초사실을 지체 없이 군산해양경찰서장 또는 군산지방해양항만청장에게 신고하지 아니하여 선박을 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

5.사고방지교훈가. 항해계획의 수립항해를 시작하기 전 선장은 예정된 항해에 필요한 해도와 항로서지 등을 이용하여 출발지로부터 도착지까지 예정항로에 대한 항해계획을 수립하여야 하며, 항해계획을 수립할 때는 선박의 안전항해에 관계되는 항행상의 위험과 관련하여 정확하고 완전한 최신의 정보를 포함하는 해도 및 항로서지를 이용하여야 한다.

나. 선박이 좌초된 경우에는 지체 없이 부력을 확보하기 위한 조치를 취하고, 각 탱크를 측심하여 침수유무를 확인한 후, 좌초해역의 저질, 조류 및 간만의 차를 조사하여 이초 가능여부 및 이초시기를 판단하여야 한다.

다. 좌초사고 등 해양사고가 발생하여 선박이 위험에 처하거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있으면 신속하게 필요한 조치를 취한 후 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 신고하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 군산내항을 출항하면서 적절한 항해계획을 수립하지 아니함으로써 항로상 위험요소 파악을 소홀히 하여 제방형태로 물속에 잠겨 있는 도류제를 발견하지 못하고 그 위를 통과하다가 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658117"></img><span style="display:none;">사 건 명예인선 탐해호 좌초사건(중앙해심 제2013-002호/2013. 3. 15.)해양사고관 련 자

○ A(탐해호 선장, 5급항해사)판 시사 항1. 판시요지 이 좌초사건은 선장이 어선만 승선하다가 예인선 선장이 처음인 상황에서 예정항로에 대한 적절한 항해계획을 수립하지 아니하여 항로 주변의 항행장애물, 조류 등 항행 위해요소의 파악을 소홀히 함에 따라 제방형태로 물속에 잠겨있는 도류제의 존재를 알지 못하고 좁은 수로로 진입하기 위해 대각도로 변침하는 과정에서 예인선열이 조류에 의하여 도류제 쪽으로 밀리면서 발생한 것으로 판시함 2. 관련법규 「선원법」제16조 및「같은 법 시행규칙」제10조(항해의 안전 확보), 「해사안전법」제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치)주 제 어 좌초, 예인선, 항행 장애물, 도류제, 항해계획, 조류, 조석사건개요

□ 관련선박

□ 일시 : 2011년 11월 2일 08시 30분경

□ 장소 : 북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 04초 (전라북도 군산시 군산항 방사제 북단 등대로부터 남방 약 0.1마일 해상)

□ 경위 2011년 11월 2일 07시 30분경 선장을 포함한 선원 2명과 잠수부 7명이 승선한 가운데 크레인 부선 성용101호의 우현선미를 자선의 좌현과 접현하여 계류줄로 결박한 상태로 군산내항 도선부두를 출항한 후 군산항 앞바다로 선속 약 3노트로 항해하던 중, 같은 날 08시 30분경, 전라북도 군산시 군산항 방사제 북단 등대로부터 남방 약 0.1마일 부근 해상에서 탐해호의 선저부분이 도류제와 접촉하여 선미부가 걸리면서 좌초되었다.주 문 이 좌초사건은 군산내항을 출항하면서 적절한 항해계획을 수립하지 아니함으로써 항로상 위험요소 파악을 소홀히 하여 제방형태로 물속에 잠겨 있는 도류제를 발견하지 못하고 그 위를 통과하다가 발생한 것이다.

해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.참고사항-교 훈 가. 항해계획의 수립 항해를 시작하기 전 선장은 예정된 항해에 필요한 해도와 항로서지 등을 이용하여 출발지로부터 도착지까지 예정항로에 대한 항해계획을 수립하여야 하며, 항해계획을 수립할 때는 선박의 안전항해에 관계되는 항행상의 위험과 관련하여 정확하고 완전한 최신의 정보를 포함하는 해도 및 항로서지를 이용하여야 한다.

나. 선박이 좌초된 경우에는 지체 없이 부력을 확보하기 위한 조치를 취하고, 각 탱크를 측심하여 침수유무를 확인한 후, 좌초해역의 저질, 조류 및 간만의 차를 조사하여 이초 가능여부 및 이초시기를 판단하여야 한다.

다. 좌초사고 등 해양사고가 발생하여 선박이 위험에 처하거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있으면 신속하게 필요한 조치를 취한 후 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 신고하여야 한다.선 명총톤수재질용 도기관 종류/출력 피해탐해호117톤강예인선디젤/588KW x 1기침몰</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.