예인선 케이-1호의 피예인부선 현대미포8001호.어선 해영3호 등 2척 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650507"></img><span style="display:none;"> 선 명케이-1호현대미포8001호해영3호정명호 선 적 항인천광역시인천광역시경기도 김포시경기도 김포시 선박소유자EFDD 총 톤 수128톤988톤7.93톤5.33톤 기관종류.출력디젤기관 1,102㎾ × 1기 -디젤기관 441㎾ × 1기가솔린기관 220㎾ × 2기 해양사고관련자A - BC 직 명선장 - 선장선장 면허의 종류상선3급항해사어선3급항해사소형선박조종사 6급항해사소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2019. 8. 29. 07:06경 사고장소북위 37도 28분 18초.동경 126도 20분 50초(인천광역시 용유도 왕산마리나 방파제등대 북서방 약 1.2해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등(1) 예인선 케이-1호 및 피예인부선 현대미포8001호케이-1호는 1984. 3. 1. 건조.진수된 총톤수 128톤(길이 31.57미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.40미터), 출력 1,102킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2021. 10. 10.까지 유효한 선박검사증서와 2019. 9. 30.까지 유효한 예인선항해검사증서 등을 교부받았다.이 선박에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대 무선설비(VHF-DSC), GPS플로터 등이 설치되어 있고, 자동조타장치가 설치되지 않아 수동으로 조타를 하며, 부선 등을 끌기 위한 예인용 훅(Hook)은 [그림 1]과 같이 거주공간 뒤쪽에 장치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650509"></img><span style="display:none;">[그림 1] 케이-1호 일반배치도</span> 케이-1호의 피예인부선인 현대미포8001호는 2000. 2. 2. 건조.진수된 총톤수 988톤(길이 75.02미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.48미터), 인천광역시 선적의 강조 부선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2021. 4. 24.까지 유효한 선박검사증서등을 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650511"></img><span style="display:none;">[그림 2] 현대미포8001호 일반배치도</span> (2) 어선 해영3호 및 정명호해영3호는 2002. 4. 15. 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.70미터, 너비 3.94미터, 깊이 1.06미터), 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경기도 김포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2022. 4. 18.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650513"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해영3호 일반배치도</span> 해영3호에는 레이더, 초단파대 무선설비(VHF-DSC), 선박패스(V-Pass)장치, GPS플로터 등이 설치 <각주>1</각주> 되어 있다.정명호는 2012. 2. 29. 건조.진수된 총톤수 5.33톤(길이 10.12미터, 너비 3.01미터, 깊이 1.10미터), 출력 220킬로와트 가솔린기관 2기(선외기)를 장치한 경기도 김포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어획물 운반선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2022. 3. 28.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박에는 초단파대 무선설비(VHF-DSC), 선박패스(V-Pass)장치, GPS플로터 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650515"></img><span style="display:none;">[그림 4] 정명호 일반배치도</span> 해영3호와 정명호는 선박소유자가 동일한 연안개량안강망 어선과 어획물 운반선으로 주로 같이 이동하는데, 해영3호는 [그림 5]와 유사한 방식으로 닻과 그물을 선박에 연결하여 정박한 상태에서 투망.양망을 하여 수산물을 포획하고, 정명호는 해영3호 현측에 계류하고 있다가 포획된 수산물을 옮겨 실어 을왕리 등 인근 항포구로 운반한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650517"></img><span style="display:none;">[그림 5] 해영3호의 조업 중 닻·그물 연결 상태</span>나.

사실의 경과케이-1호는 현대미포8001호를 예인하고 2019. 8. 23. 장봉수도에 진입하여 인천 영종도 북쪽에 위치한 삼목 공사용 부두 인근 해상에서 정박하였다가, 이 부두에서 기계화물(중량 약 60톤)을 적재한 현대미포8001호를 예인하고, 2019. 8. 29. 06:30경 포항항을 향해 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650519"></img><span style="display:none;">[그림 6] 케이-1호 예인선열 출항장소 및 사고 위치</span> 해양사고관련자 케이-1호 선장 A(이하 ‘케이-1호 선장 A’이라 한다)는 [그림 7]과 같이 최소 80미터 이상의 예인줄(P.P 로프, 직경 85밀리미터, 전체 길이 200미터)을 내어 현대미포8001호를 연결하였으므로, 출항 당시 케이-1호와 현대미포8001호로 구성된 예인선열의 길이는 180미터 이상이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650521"></img><span style="display:none;">[그림 7] 케이-1호와 현대미포8001호 예인선열 구성 및 길이, 전장 75미터예인줄 80미터~120미터전장 34미터예인선열 길이 : 180미터~220미터</span> 출항 후 케이-1호 선장 A는 조타실에서 진행방향을 관찰하여 약 4마일 전방에 여러 어선들이 위치하여 있는 것을 파악하였으나, [그림 8]과 같이 장봉수도의 남쪽 해역을 따라 계속 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650523"></img><span style="display:none;">[그림 8] 예인선 케이-1호의 장봉수도 출항항적(2019. 8. 29.) </span> 평소 케이-1호가 현대미포8001호를 예인할 때에는 이 예인선열은 4～6노트의 속력으로 운항하나, 이날 장봉수도를 항행할 때에는 [그림 9]과 같이 예인선열의 이동방향과 거의 유사한 방향으로 약 2.0노트 이상의 강한 낙조 <각주>2</각주> 가 형성되어 이 예인선열의 속력은 평소보다 2～4노트 이상 빠른 8.0노트 내외가 되었다.

케이-1호는 [그림 10]와 같이① 07:03경 정박.정류 중인 어선들(AIS.V-Pass 항적정보 기준 2척)을 우현 약 120미터로 통과하고,② 07:05경 우현으로 변침(235도→256도)하여 전방에 있는 선명 미상의 어선들(AIS.V-Pass 항적정보 기준 2척)을 좌현에 두고 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650525"></img><span style="display:none;">[그림 10] 예인선 케이-1호 운항 상황</span> 그러다가 케이-1호 선장 A는③ 진로 전방에 어선 2척(나중에 ‘어선 해영3호.운반선 정명호’로 밝혀짐)을 두고 항해사에게 좌현 전타를 지시하였으나, 현대미포8001호가 예상보다 빨리 선회하지 아니하자 케이-1호의 속력을 감속하고 기적을 울렸다.변침과 감속을 한 케이-1호는 해영3호와 정명호의 동쪽으로 이동하였으나, 이 선박에 끌려오던 현대미포8001호가 아직 선회하지 않은 상태로 해영3호와 정명호의 서쪽으로 이동하던 이 날 07:06경 이 예인선열의 느슨해진 예인줄이 인천광역시 용유도 왕산마리나 방파제등대 북서방 약 1.2해리 해상(북위 37도 28분 18초.동경 126도 20분 50초)에서 [그림 11]과 같이 해영3호와 정명호에 걸리는 사건이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650527"></img><span style="display:none;">[그림 11] 충돌사고 발생 상황</span> 사고 당시 현대미포8001호에 승선해 있던 선두는 케이-1호가 울리는 기적소리를 듣고 외부를 보았다가 해영3호가 예인줄에 걸린 것을 보았으며, 이후 케이-1호 선장의 지시에 따라 현대미포8001호의 닻을 투묘하였다.한편, 해영3호는 2019. 8. 20. 꽃게를 조업하기 위하여 경기도 김포시에 위치한 대명항을 출항하여 이 사건이 발생한 위치에서 투묘하고 어구를 투망·양망하며 조업을 하였고, 이 선박과 함께 대명항을 출항한 정명호는 해영3호 현측에 계류하고 있다가 해영3호가 일정량의 어획물을 포획하면 이를 을왕리 선착장으로 운반하던 중, 2019. 8. 29. 05:00경 새벽 조업을 마친 후 해영3호 선장 B는 조타실에서 머무르며(그 외 외국인 선원 2명은 선실에서 수면) 수면.휴식을 취하고 있었고, 해영3호의 우현측에 계류하고 있던 정명호 선장 C는 07:00경 조타실에서 휴대전화로 게임을 하고 있었다.그러다가 해영3호 선장 B는 예인선열(나중에 ‘케이-1호와 현대미포8001호로 밝혀짐)이 50미터 가량 근접하여서야 이 예인선열의 부선을 발견하였고, 정명호 선장 C는 이 보다는 먼저 예인선열을 확인하고 사이렌을 울렸다.그러나, 앞서 살펴본 바와 같이 해영3호와 정명호가 케이-1호와 현대미포8001호의 사이에 위치하게 되면서 예인선열의 예인줄이 정명호는 마스트와 조타실 전면을 치고 지나갔으나 장력이 있는 상태로 해영3호를 치면서 이 선박 마스트에 걸리게 되었다.이로 인해 해영3호가 계속 경사되자 해영3호의 선원들은 정명호로 옮겨 탔고, 이후 정명호 선장 C가 같이 전복할 위험에서 벗어나기 위해 해영3호와 연결된 계류줄을 잘라 내자 해영3호는 전복하였다.이 과정에서 해영3호 선장 B는 다리가 골절되는 부상을 입고, 다른 외국인 선원 2명도 부상을 입었으며 <각주>3</각주> , 정명호는 마스트와 조타실 전면 유리창 등이 파손되고, 전복된 해영3호는 해상크레인 등으로 인양.예인되어 2019. 9. 1. 대명항에 입항하였으나 폐선처리되었다.케이-1호와 현대미포8001호에는 별다른 손상 등이 발생하지 않았고, 사고 후 케이-1호 선장 A는 이 선박의 예인용 훅이 좌현측 끝단에 고착된 것을 발견하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 바람은 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1미터에 시계에는 특별한 제한은 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법상 지위항법 적용에 앞서 각 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 예인선 케이-1호는 피예인부선 현대미포8001호를 예인하는 작업으로 인해 일부 조종성능의 제한을 받았다고 볼 여지도 있으나, 그렇더라도 이 선박은 항법의 적용에 있어 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다.반면, 해영3호는 사고장소에서 [그림 5]와 같이 닻과 어구를 내려놓아 정박한 상태였고, 정명호는 해영3호에 계류줄로 매어져 있었으므로 이들 선박은 ‘정박 중인 선박’에 해당한다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 동력선인 케이-1호 예인선열과 정박 중인 해영3호.정명호 사이에 발생하였다.‘항행 중인 동력선’과 ‘정박 중인 선박’ 사이의 항법에 관하여는 「해사안전법」에서 특별히 정하고 있지 않더라도 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 것이 일반적인 원칙이라 할 것이므로 항행 중인 케이-1호 예인선열이 정박 중인 해영3호.정명호를 피하여야 한다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 케이-1호 예인선열은 「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력으로 항행하며, 정박 중인 해영3호, 정명호와 충돌의 위험이 있을 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 진로를 변경 또는 감속을 하는 등 정박선을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.또한, 해영3호는 정박선으로서 규정된 등화와 형상물을 표시하고, 계속적으로 경계를 유지하여 다른 선박과의 충돌 위험이 있는지를 확인하여 실제 충돌의 위험이 발생한 경우 「해사안전법」 제94조에 따라 다른 선박에게 적절한 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.3) 케이-1호 예인선열의 부적절한 운항케이-1호 선장 A는 2019. 8. 23. 장안수도에 진입하면서 이 해역에는 어망이 산재되어 있고 정박.조업 중인 다수의 어선이 있다는 것을 인식하였음에도 2019. 8. 29. 현대미포8001호를 끌어 예인하면서 여러 어선들이 밀집한 장봉수도 남쪽해역을 항행하였고, 이 예인선열이 선미 방향의 순조를 받아 평소 보다 빠른 속력으로 이동하고 있음을 알면서도 정박 중인 해영3호와 정명호에 접근할 때까지 감속 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.특히 이 사람은 해영3호와 정명호를 약 200～300미터 앞에 둔 상태에서 예인선열의 길이(180미터 이상)를 충분히 고려하지 아니하고 항해사에게 좌현 변침을 지시하여 케이-1호만 해영3호·정명호의 동쪽으로 이동하고 현대미포8001호는 해영3호·정명호의 서쪽으로 밀리면서 해영3호·정명호가 예인줄에 걸리게 되었다.4) 해영3호·정명호 정박위치 및 피항 협력동작의 적절성해영3호와 정명호는 장봉수도의 남쪽 해역인 사고 위치에서 정박하고 있었는데 이 해역에는 이들 선박 외에도 여러 어선들이 정박·조업을 하고 있었던 점 등을 볼 때 정박위치 선정에는 별다른 문제는 없어 보인다.다만, 해영3호 선장 B와 정명호 선장 C는 사고 위치에서 머무르며 주변 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 예인선열이 근접하는 것을 제때 파악하지 못하고 VHF-DSC 교신이나 적절한 음향신호와 같은 충돌 방지에 필요한 최소한의 협력동작도 취하지 아니한 것도 이 사건의 일인이 되었다.

나. 주장에 대한 판단1) 케이-1호측 주장이 충돌 사건과 관련하여 케이-1호 선장 A와 이 사람의 국선심판변론인 G는① 케이-1호의 예인용 훅에 대한 기술적 결함 가능성 <각주>4</각주> ,② 선박소유자의 무리한 출항 요구,③ 선장이 통제할 수 없는 조류의 영향,④ 해영3호 등의 조업형태에 따른 위험성 등도 사건의 원인이 될 수 있다는 취지의 주장을 하였다.이와 관련하여, 한국해양교통안전공단이 케이-1호에 대해 2019. 2. 27. 실시한 예인선항해검사점검표에 따르면 이 선박의 예인줄(삭)과 예인용 훅 등 예인선비는 기준에 적합한 것으로 검사되었고, 케이-1호 선장 A <각주>5</각주> 가 이 선박에 약 4개월가량 승선하였음에도 이 사건이 발생하기 전에는 예인용 훅에 별다른 이상을 발견하지 못하였으며, 이 사건 발생 당시 케이-1호가 현대미포8001호를 예인한 채 무리한 속력으로 운항하며 변침을 하는 중에 예인용 훅이 고착되었을 가능성 등이 높은 점에서 예인용 훅의 기술적인 결함이 이 충돌사건이 발생한 원인이 되었다고 보기는 어렵다.다음으로 선박소유자의 무리한 출항 요구가 있었다는 주장은 비록 케이-1호 선장 A가 이러한 요구를 받았다고 하더라도 삼목 공사용 부두에서 사건 발생 장소까지의 거리(약 4～5해리)는 차항지인 포항항까지 전체 운항거리 중 극히 일부에 불과하므로 케이-1호 선장 A는 최소한 어선들이 밀집되어 있는 장봉수도 해역에서는 안전한 속력으로 감속하여 항행할 수 있었다는 점에서 인정하기 곤란하다.그 밖에 조류의 영향은 앞서 살펴본 바와 같이 관련 법령에 따라 선박이 안전한 속력을 결정할 때 고려하여야 하는 사항이고, 해영3호의 조업형태는 이 선박이 정박 중이었다는 사실과는 무관하며 이 사건 관련 관할 해양경찰서의 수사가 진행된 점에서 이에 대해서는 별도로 검토하지 아니하였다.2) 해영3호측 주장이 충돌 사건과 관련하여 정명호 선장 C와 이 사람의 국선심판변론인 H는 충돌에 앞서 해영3호는 별다른 음향신호를 아니 하였다하더라도 정명호는 케이-1호 예인선열이 이 선박의 약 1해리 정도 접근하였을 때부터 사이렌 등을 켜 경고신호를 하였다고 주장한다.그러나,① 해영3호의 선실에서 수면 중이던 외국인 선원들이 음향신호를 듣고 깨어 선실 창밖을 보았을 때는 이미 케이-1호와 현대미포8001호의 예인줄이 보일만큼 접근한 상태였던 점,② 현대미포8001호의 선두는 사고 직전에 케이-1호의 기적소리만 들었다고 진술한 점 등을 감안하면, 정명호는 케이-1호의 예인선열이 상당히 근접한 시점에 사이렌을 켠 것으로 보인다.또한, 해영3호 선장 B와 정명호 선장 C는 사고가 발생한 위치에 정박한 후 조업을 하면서 이를 표시하는 형상물을 표시하고 있었다고 주장하나, 조사관이 심판정에서 이들 선박이 표시한 형상물의 모양이나 색상을 질문한 바, 해영3호 선장 B는 별다른 답변을 하지 아니하였고, 정명호 선장 C는 해영3호에 ‘노란 것’을 설치하였다고만 답변한 것을 감안하면 사고 당시 해영3호는 정박 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않은 것으로 여겨진다.그 밖에도 이 사건과 관련하여 주목할 사항은 정명호 선장 C가 해영3호에는 AIS가 설치되어 있어 케이-1호와 같이 AIS를 설치한 선박에서는 해영3호의 위치를 자동으로 수신하여 미리 적절한 조치를 취할 수 있었다고 주장한 점이다.그러나,① 해양교통안전공단의 해영3호에 대한 정기적검사점검표에는 AIS가 설치되지 않은 것으로 기재된 점,② 이 사건 발생일인 2019. 8. 29. 해양수산부의 해양안전종합시스템(GICOMS)에는 해영3호의 AIS 정보가 수신되지 않은 점,③ 정명호 선장 C가 심판정에서 이와 관련한 진술을 하면서 AIS 수신전용 장비([그림 12] 참고) 중 하나를 구매.설치하였다고 한 점,④ 해당 장비는 AIS 수신전용 장비라는 설명에 대해 정명호 선장 C가 해영3호에 설치된 장비가 AIS라는 것을 증빙하는 자료를 제출하겠다고 하였으나 2020. 12. 17. 이 사건 의견진술일까지 별다른 자료가 제출되지 않은 점을 종합하면, 해영 3호에 설치된 장비는 AIS 수신전용 장비이고, 정명호 선장 C는 이 장비를 설치하면 다른 선박에서 해영3호의 위치정보 등을 자동으로 수신하는 것으로 오인한 것이라고 여겨진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650529"></img><span style="display:none;">[그림 12] 시판 중인 AIS 수신전용 장비 사례</span> 이와 관련하여, 이와 같은 AIS 수신전용 장비는 「선박안전법령」, 「어선법령」의 규정에 따라 제작되어 자선(自船)의 위치·침로·속력 등을 자동으로 송신·수신하는 형식승인된 선박자동식별장치(AIS)와 달리 자선 위치 정보 등을 발신하지 않으므로, 이 장비를 설치한 선박의 운항자는 다른 선박이 자선의 위치 정보 등을 수신하여 충돌 방지에 필요한 조치를 취할 것이라고 오해하여서는 아니 될 것이다.

다. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 피예인부선을 끌고 항행하던 예인선 케이-1호가 진로 전방에서 정박 중인 해영3호와 정명호를 확인하고도 예인선열의 길이와 조정성능, 조류 상태 등을 고려하지 아니한 채 무리한 속력으로 항행하여 발생한 것이나, 해영3호와 정명호가 접근 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 제때에 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 케이-1호의 선장으로서 부선 현대미포8001호를 예인하고 있었으므로, 기상 및 조류상태, 다른 선박들의 위치, 예인선열의 조종성능 등을 종합적으로 고려하여 예인선열의 안전항해를 책임져야 할 직무상 주의의무가 있다.또한, 이 사람은 장봉수도를 운항한 경험은 거의 없더라도 이 수도에는 다수의 어선과 어망이 산재되어 있는 것을 알고 있었으므로, 가항 폭이 넓은 수역을 선택하여 평소보다 속력을 줄이고 다른 선박과의 충돌 위험성 여부를 면밀히 판단하며 항행했어야 한다.그러나 이 사람은① 여러 어선들이 정박한 해역을 8노트의 빠른 속력으로 항행하였고,② 조류가 강하여 대각도 변침을 하면 예인줄이나 부선이 다른 선박과 충돌할 수 있음을 고려하지 않은 채 무리하게 변침을 하여 정박 중인 선박을 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 사건으로 벌금형의 형사처벌을 받은 점, 상대선인 해영3호와 정명호가 정박선임을 표시하는 형상물을 표시하지 않고 별다른 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 사고의 일부 원인이 된 점은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 케이-1호 선장 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선3급항해사, 어선3급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해영3호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박한 상태일지라도 주위 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 새벽조업을 마친 후 조타실에서 있으면서도 적절한 경계를 하지 않아 접근하는 케이-1호 예인선열에 대해 별다른 피항협력동작을 취하지 못하고 이 예인선열과 충돌하게 되었는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 사고 당시 해영3호가 정박한 장소는 평소 화물선 등의 통항량이 많지 않은 위치인 점, 이 선박 인근에 다른 어선들도 여러 척 정박하고 있던 점, 이 사람이 충돌사고로 부상을 입어 상당기간 승선하지 못한 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 정명호 선장으로서, 비록 정박 중인 선박에 계류한 상태일지라도 적절한 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사고 당시 조타실에서 있으면서도 적절할 경계를 하지 않아 케이-1호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 뒤늦게 인지하여 충돌이 임박한 시점에서야 사이렌을 울리는 등 제때에 피항협력동작을 취하지 못하고 이 예인선열과 충돌하게 되었는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람에 대한 징계량은 해영3호와는 별도 구분하여 정명호와 케이-1호 예인선열 사이의 충돌 사건 및 이에 따른 피해상황을 참작하여 결정되어야 할 것이다.해양사고관련자 정명호 선장 C에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선열을 구성한 예인선의 선장은 어선이 밀집한 해역을 항행하여야 하는 경우에는 예인선열 길이, 바람·해면 및 조류 상태 등을 고려하여 안전한 속력으로 감속하여 항행하여야 한다.

나. 정박 중인 선박에서는 주변 선박의 이동에 대해 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험이 있는 경우 VHF-DSC를 이용한 교신이나 주의환기신호 등 충돌을 방지하기 위한 조치를 적극적으로 취하여야 한다.다. 「선박안전법」, 「어선법」에 따른 선박자동식별장치(AIS)와 달리 일부 어선 등이 설치한 ‘AIS 수신전용 장비’는 자선(自船)의 위치·침로·속력 등을 다른 선박에 발신하지 아니하므로, 이 장비를 설치한 선박에서는 다른 선박이 자선(自船)의 위치정보 등을 자동으로 수신하여 충돌 방지에 필요한 조치를 알아서 취할 것이라고 오해하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 예인선열을 구성하여 항행하던 예인선 케이-1호가 전방에 정박 중인 해영3호 등 2척의 선박을 확인하고도 무리한 속력으로 항행하여 발생한 것이나, 해영3호 등이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 케이-1호 선장 A의 상선3급항해사, 어선3급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 해영3호 선장 B를 견책한다.해양사고관련자 정명호 선장 C를 견책한다.