예인선 우성호의 피예인부선 101백두호.어선 그린피스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657573"></img><span style="display:none;"> 선 명우성호101백두호그린피스호 선 적 항전라남도 목포시전라남도 완도군전라남도 목포시 선박소유자CDE 총 톤 수38톤309톤1.90톤 기관종류.출력디젤기관.477킬로와트 가솔린기관.183킬로와트(선외기) 해양사고관련자A -B 직 명선장 선장 (망)E의 유가족 면허의 종류4급항해사 - 사고일시2014. 7. 12. 08:00경 사고장소북위 34도 53분 17초.동경 126도 22분 56초(전라남도 무안군 청계면 복길리 소재 토끼섬으로부터 북서쪽 약 0.18마일 해상)</span>가.

사고수역의 주변 현황사고수역은 전라남도 무안군 청계면 및 삼향면의 서쪽 해안과 전라남도 신안군 소재 압해도, 가란도 및 효지도 등에 의해 둘러싸여 있고, 사고발생 주변 수역에 양식장이 산재해 있다.[그림 1 참조] 사고장소의 남쪽 방향 약 3.5마일에는 압해대교가 위치하고 있고, 북쪽 방향 약 4.9마일에는 톱머리 해수욕장이 위치하고 있다. 그리고 사고수역 부근에서 수심(기본수준면) “0”미터 이상인 수역의 수로 폭은 약 430미터∼약 650미터이며, 수심이 “2”미터 이상인 수역의 수로 폭은 0.1마일(185미터)∼0.14마일(260미터)이 된다.[그림 6 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657575"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고수역 주변 현황</span>나.

사실의 경과우성호는 총톤수 38톤(길이 20.74미터 x 너비 5.00미터 x 깊이 2.50미터), 연속최대출력 477킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강조 예인선으로, 1984. 12. 1. 부산광역시 소재 부산조선공업(주)에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2018. 2. 3.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고와 선원실, 연료유 탱크로 구획되어 있고, 상갑판에는 식당이 있으며, 식당 상부에 조타실이 있다.[그림 2 참조]이 선박의 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해·통신기기가 설치되어 있으며, 이 조타실 바닥의 수면상 높이는 약 2.5미터가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657577"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예인선 우성호 일반배치도</span> 부선 101백두호는 선미 갑판에 선원 거주용 갑판실(높이 약 235㎝)이 있고, 선수 우현 갑판에 소규모 갑판실(길이 250㎝ x 너비 250㎝ x 높이 220㎝)이 있으며, 선수 중앙에는 차량 승하용 램프(일명 “발판”이라고 함, 너비 405㎝ x 길이 800㎝)가 있다.

[그림 3 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657579"></img><span style="display:none;">[그림 3] 부선 101백두호 일반배치도</span> 해양사고관련자 우성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 목포항에서 톱머리 해수욕장까지의 항로를 70~80 차례 운항한 경험이 있다.예인선 우성호는 선장 A과 기관장 F 등 선원 2명이 승선한 가운데 2014. 7. 12. 05:30경 목포내항을 출항하여 부선 101백두호를 예인하기 위해 전라남도 영암군 삼호읍 용당리와 목포시 소재 허사도를 연결하는 신항로 중간에 위치한 선착장으로 향하였다.[그림 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657581"></img><span style="display:none;">[그림 4] 예인선열 우성호·101백두호의 출항에서 충돌까지 항적도</span> 이 선박은 같은 날 06:08경 상기 선착장에 도착한 후 200입방미터(약 520톤)의 사석을 적재한 부선 101백두호(선두 G이 승선하고 있었음)를 자선의 좌현에 접현하고 같은 날 06:20경 선착장을 출항하여 전라남도 무안군 소재 톱머리 해수욕장의 방파제 공사현장으로 향하였다.

출항시 시정은 안개로 인해 700~800미터이었고, 선장 A은 목포항해상교통관제센터(목포항VTS센터)로부터 초단파무선전화(VHF)를 통해 “시정이 좋지 않으니 조심해서 항해하라.”는 주의권고를 받았으나 무중신호를 울리지 않고 항행를 하였다.당시 선장 A은 레이더를 작동하여 탐지거리 1.5마일에 맞추고 선수방위가 정선수를 가리키도록 한 후 레이더의 중심이 레이더 영상의 뒤쪽에 위치하도록(Off-Center)한 상태로 레이더를 사용하였다.예인선 우성호와 부선 101백두호의 예인선열(이하 ‘예인선열 우성호·101백두호’이라 한다)은 예정된 항로를 따라 항행하여 같은 날 06:53경 목포대교를 통과하였고, 같은 날 07:26경 압해대교를 통과하였다.선장 A은 같은 날 07:30경 예인선열 우성호·101백두호가 북위 34도 50분 15초.동경 126도 22분 50초 해상을 항행 중일 때 5~6척의 어선이 선수 전방의 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 지나가는 것을 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657583"></img><span style="display:none;">[그림 5] 예인선열 우성호·101백두호의 충돌 30분 전부터 충돌시까지 항적도</span> 예인선열 우성호·101백두호는 예정된 항로를 따라 항행하여 같은 날 07:46경 전라남도 무안군 삼향읍 왕산리 소재 우도 북단을 우현 약 0.15마일 거리를 두고 통과하였고, 같은 날 07:54경 침로 356~358도, 속력 6.0~6.3노트로 항행하면서 전라남도 무안군 청계면 복길리 소재 해비치나루펜션을 우현 약 0.19마일 거리를 두고 통과하였다.예인선열 우성호·101백두호는 같은 날 07:59경 청계면 복길리 소재 토끼섬을 우현 약 0.13마일 거리를 두고 통과하였고, 선장 A은 피예인부선 101백두호의 정선수 쪽에 있는 상대선박(사고 후 ‘그린피스호’로 밝혀짐)을 충돌 직전에 육안으로 발견하고 즉시 주기관을 정지하였으나 2014. 7. 12. 08:00경 전라남도 무안군 청계면 복길리 소재 토끼섬으로부터 북서쪽 약 0.18마일 떨어진 북위 34도 53분 17초.동경 126도 22분 56초 해상에서 피예인부선 101백두호의 선수 좌현부와 그린피스호의 선수 우현부가 거의 정면으로 충돌하였다.[그림 5 참조]사고 당시 기상 및 해상 상태는 안개로 시정이 500~900미터(m)이었고, 남동풍이 초속 1미터(m)로 불었으며, 파고는 0.3미터(m)로 잔잔하였다.

목포항의 조고는 사고 당일 07시 14분에 79센티미터(cm), 13시 51분에 408센티미터(cm)로서 북쪽 방향으로 창조류(漲潮流)가 흐르고 있었다.한편 그린피스호는 총톤수 1.90톤(길이 6.92미터 x 너비 2.29미터 x 깊이 0.82미터), 연속최대출력 183킬로와트(kW)의 가솔린기관 1기(선외기)를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합 어선으로, 2007. 9. 19. 전라남도 목포시 소재 신영FRP조선소에서 진수·건조되었고, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2016. 3. 10.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.

그리고 이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등과 레이더 반사기의 설치를 면제받아 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되어 있었다.이 선박은 2014. 7. 12. 06:00경 선장 (망)E 혼자 승선한 가운데 전라남도 무안군 삼향읍 왕산리 소재 마동선착장을 출항하여 사고해역 주변에서 낚시를 하였고, 같은 날 미상의 시간에 사고 장소에 닻을 놓아 정박하였으며, 선장 (망)E는 구명조끼를 착용하지 아니한 상태에서 이 선박의 좌·우현에 각각 2대의 낚시 받침대를 설치하고 낚시를 하던 중 이 선박의 선수가 남쪽을 향한 상태에서 2014. 7. 12. 08:00경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 A은 충돌 직후 주기관을 전속 후진하면서 기적을 울렸고, 피예인부선 101백두호의 발전기실에서 기계 점검을 하고 있던 선두 G은 기적소리를 듣고 발전기실 밖으로 나온 후 선장 A의 지시에 따라 101백두호의 선수 쪽으로 가서 주변상황을 확인하였으며, 그 결과 해상에 어선이 전복되어 있는 것을 발견하여 선장 A에게 보고하였다.

또한 우성호 기관장 F도 기관실에서 작업 중 기적소리를 듣고 밖으로 나왔다.선장 A은 예인선열 우성호·101백두호가 자선의 전진 타력과 조류의 영향으로 그린피스호와의 거리가 멀어지자 부선 101백두호를 정박시킨 후 101백두호와 연결된 계류줄을 풀고 예인선 우성호을 단독으로 조선하여 전복된 상태에 있는 그린피스호로 접근시켰다.선장 A은 같은 날 08:10경 그린피스호 선장 (망)E가 수면으로 떠오르자 우성호로 끌어올린 후 즉시 인공호흡을 하였고, 같은 날 08:14경 목포해양경찰서(현: 목포해양경비안전서)에 사고발생 신고를 하였다.목포해양경찰서(현: 목포해양경비안전서) 소속 경비함 및 구조대는 같은 날 08:29경 사고현장에 도착하여 그린피스호 선장 (망)E를 우성호로부터 인계받아 같은 날 08:55경 목포북항에 도착하여 같은 날 09:10경 목포시 소재 전남중앙병원으로 후송하였으나, 의사로부터 사망 판정을 받았다.이 사고로 예인선열 우성호·101백두호는 별다른 손상이 발생하지 않았으나, 그린피스호는 선체가 전복되었고 선장 (망)E가 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고 발생해역의 가항수역에 대한 검토사고 발생해역은 조석간만의 차를 고려할 때 소형 어선의 경우 사리 때를 제외하고 항행이 가능할 것이나, 예인선열 우성호·101백두호는 101우성호 선미(최대) 계획흘수가 2.4미터, 101백두호 만재흘수가 2.60미터로 사고 당시 101백두호에 사석 200입방미터(약 520톤)의 적재된 사실 등을 감안하면 이 예인선열의 항행이 가능한 수역은 실제 수심 약 3미터 이상이 되어야 할 것으로 판단된다.따라서 사고 당시 조고가 약 106㎝이므로 해도상 수심이 2미터 이상이 되는 수역을 이 예인선열의 가항수역으로 볼 수 있으며, 아래의 [그림 6]에 나타난 바와 같이 이 예인선열의 가항수역 폭은 0.1마일(185미터)∼0.14마일(260미터)이 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657585"></img><span style="display:none;">[그림 ] 충돌사고 직전의 사고 해역의 가항수역의 폭</span> 나) ‘좁은 수로’ 해당 여부‘좁은 수로’는 통항하는 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로로, 「해사안전법」 등 관련법령에서 그 수로의 길이와 폭 등에 관하여 구체적으로 명시해 놓고 있지 않지만, 기본적으로 충분한 수역에서 적용되는 선박의 항법, 즉 ‘마주치는 상태’, ‘선박사이의 책무’ 등 일반적인 항법만으로 그 수역에서 선박간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단할 경우에 ‘좁은 수로’로 간주하고 있다.그동안 해양안전심판원에서는 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 ‘좁은 수로’ 여부를 결정하였다.

이중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L이내일 때 충족된다고 판단하였다(통상 선박이 전타하여 원래 침로에서 180도까지 변침하였을 때 횡 이동거리가 3～4L의 거리에서 이루어지므로 어떤 선박이 항해하던 중 장애물과 조우하여 좌현이나 우현으로 전타하여 회두하기 위해서는 약 8L의 공간이 필요하며, 마주치는 선박이 있는 경우에 같은 공간이 필요하므로 좁은 수로에서 양 선박이 자유롭게 조선하는데 필요한 최소 공간은 16L이 됨). 우리나라의 대법원 판례에서는 폭 0.8마일 정도인 경상남도 거제도 가오도 근해 협수로(대법원 1991.12.10. 선고 91추10 판결), 폭 0.5마일 정도인 전라남도 여천군 남면 소두리도 남방 0.5마일 해상 금오수도(대법원 1993.6.11. 선고 92추55 판결), 폭 1.5마일 정도인 횡간수도(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결) 등을 좁은 수로에 해당된다고 판단하였고, 중앙해양안전심판원의 재결에서는 항로 폭이 0.4∼0.5마일 정도인 통영시 미륵도와 조도, 송도, 학림도 사이의 조도수도(중앙해심 제2013-007호) 등을 좁은 수로에 해당된다고 판단하였다.따라서 예인선열 우성호·101백두호가 이 충돌사고 발생 직전에 항행한 가항수역의 폭이 0.1마일(185미터)∼0.14마일(260미터)이 되므로 예인선열 크기 등을 고려할 때 ‘좁은 수로’에 해당되는 것은 의심의 여지가 없다고 판단된다.다) 좁은 수로에서의 항법좁은 수로에서의 항법 규정으로①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며,②길이 20미터 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며,③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되며,④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니 되며,⑤좁은 수로에서 정박금지 등이 있다.즉 이러한 좁은 수로에서는 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박은 조종성능이 제한되어 중·대형선박의 안전한 통항을 위한 진로권의 보장이 필요함에 따라 좁은 수로에서는 소형선박과 범선, 어로에 종사하는 선박 및 수로를 횡단하는 선박으로 하여금 다른 선박의 통항을 방해해서는 아니 되는 “통항방해금지의무”를 정한 항법규정을 두고 있다.

또한 선박은 좁은 수로에서 정박할 경우 다른 선박의 통항에 방해가 될 우려가 크므로 모든 선박의 정박을 금지하고 있다.다만, 이러한 좁은 수로에서의 항법 규정은 해상교통의 상식적 관점에서 해석되어야 하며, 그런 관점에서 모든 선박이 좁은 수로에서 정박을 했다고 해서 다른 선박의 통항을 일방적으로 방해하였다고 볼 수 없으며, 그 방해의 정도도 선박의 크기 및 정박 위치 등에 따라 큰 차이가 있다는 것을 고려하여야 한다.따라서 이 충돌사건에서 그린피스호의 “통항방해금지의무”가 면제되지는 않지만, 통항을 방해받지 아니하여야 하는 예인선열 우성호.101백두호도 충돌 위험이 생긴 경우에는 항법 규정을 지켜야 하는 의무가 있으므로 좁은 수로를 따라 항행하고 있을지라도 피항할 여유 수역이 있다면 조우자세 또는 선박 사이의 책무 규정 등에 따른 피항의무를 부담하여야 할 것이다.참고로 이 사고가 발생한 수역은 통상적으로 소형 어선들이 조업을 하기 위해 정박하거나 운항하는 지역으로 해도상에도 어로구역(fishing zone)으로 표시되어 있으므로 이 수로를 따라 항행하는 선박들은 이러한 소형 어선들의 출현에 대한 세심한 경계를 하여야 한다.라) 제한된 시계 여부에 대한 검토제한된 시계란 안개, 눈, 비 등으로 시정이 나쁜 상태로 각 선박이 서로의 시야 안에 있지 않는 경우를 말한다.

해양안전심판원 재결에서는 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법’(「해사안전법」 제2절), 즉 ‘추월’, ‘마주치는 상태’, ‘횡단하는 상태’ 등을 육안으로 식별할 수 있는 시정 인지를 기준으로 판단하고 있으며, 통상적으로 시정이 현등의 최소 가시거리(통상 2마일, 대형선 3마일) 이내일 때 제한된 시계로 보고 있다. 사고 당시 시정은 500∼900미터로서 양 선박의 크기, 현등의 가시거리 등을 고려할 때 제한된 시계에 해당된다.마) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 500~900미터로 시계가 제한된 좁은 수로에서 침로 357도, 속력 6.2노트로 항행 중이던 예인선열 우성호.101백두호와 조류의 영향에 따라 선수방위가 약 180도 향한 채 닻을 놓고 낚시 중이던 그린피스호 사이에 발생하였기 때문에 양 선박은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등), 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정을 준수하여야 한다.따라서 예인선열 우성호.101백두호는 사고 수역을 항해할 때 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며, 그린피스호는 사고수역을 항행할 때 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상의 다른 동력선의 통항을 방해하여서는 아니 되며, 양 선박은 이 수역에서 정박하여서는 아니 된다.

그리고 양 선박은 적절한 무중신호를 울리야 하며, 예인선열 우성호.101백두호는 경계원을 증원하고 안전한 속력으로 항행하면서 레이더 영상에 의한 상대선박과의 충돌위험을 파악하여 미리 적절한 피항동작을 취하여야 한다.또한 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.2) 예인선열 우성호·101백두호의 운항상황 검토가) ‘좁은 수로’에서의 적절하지 아니한 항행예인선열 우성호·101백두호는 사고 당시 운항 항로가 「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당되기 때문에 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.

그리고 사고 당시 이 수로의 오른 편에 항행 안전에 지장을 주는 방해요소들이 없었고 예인선 우성호와 부선 101백두호가 서로 접현·결합된 형태에서 이 예인선열의 조종성능 등을 고려할 때 수로의 오른 편에는 이 예인선열이 항행할 수 있는 적절한 가항수역이 있었다고 판단된다.그러나 사고 당시 이 예인선열은 [그림 7]에서 나타난 바와 같이 좁은 수로의 중앙에서 오른편 쪽에 치우쳐 항행하지 않았고, 충돌 10분전부터는 오히려 가항수역 수로의 왼편 쪽에서 항행하다가 가항수역의 중앙으로 항행하여 수로 중앙에 정박하고 있던 그린피스호와 충돌하였다.따라서 예인선열 우성호.101백두호는 좁은 수로의 규정을 준수하지 않았다고 판단되며, 이러한 행위는 비난 받아야 한다.[그림 8 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657587"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657589"></img><span style="display:none;"></span> 나) 무중항법 위반예인선열 우성호·101백두호가 목포시 소재 허사도의 신항로 중간에 위치한 선착장을 출항할 때 시정이 700~800미터이었으며, 그리고 이 충돌사고 발생 당시 주변 해역의 시정이 500~900미터이었다.따라서 우성호 선장은 앞에서 검토한 바와 같이 사고 해역의 당시 시정이 2마일 이내로 제한된 시계에 해당하기 때문에 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서의 항법을 준수하여야 한다.

즉 예인선열 우성호·101백두호는 경계를 강화하고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 그리고 예인선열 우성호·101백두호는 같은 법 제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.그러나 이 예인선열 우성호·101백두호는 목포시 소재 허사도의 신항로 중간에 위치한 선착장을 출항하여 그린피스호와 충돌할 때까지 무중신호를 울리지 아니하였고, 제한된 시계에 맞는 안전한 속력으로 항행하지 않는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하였다.다) 부적절한 경계우성호 선장은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 안개 등으로 인해 시계가 제한된 경우에는 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 한층 강화하여야 한다.그러나 우성호 선장은 예인선열 우성호·101백두호가 목포시 소재 허사도의 신항로 중간에 위치한 선착장을 출항하여 그린피스호와 충돌할 때까지 혼자 항해당직을 수행하였고, 작동 중인 레이더의 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖) 등 체계적인 관측을 하지 않았다. 또한 당시 비록 제한된 시계 상태이나 상대선박이 정박 중에 있어 육안 등 시각 및 청각에 의한 경계를 철저히 하였다면 충돌을 피할 수 있는 조치를 할 수 있었다고 판단된다(당시 시정이 500~900미터로 우성호 선장이 육안 경계만이라도 철저히 했다면 충돌 2.7분∼4.8분전에 그린피스호를 육안으로 발견할 수 있었을 것으로 추정된다).특히 우성호 선장은 사고 해역을 이 충돌사고 발생 전 70~80회 운항한 경험이 있어 이 해역에서 정박을 하거나 조업을 하고 있는 소형 어선들이 있다는 것을 알고 있었음에도 당시 제한된 시계 상태에서 피예인부선 101백두호에 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 강화하지 아니하였다.따라서 이러한 부적절한 경계가 이 충돌사건의 주요 원인이 되므로 크게 비난받아야 한다.라) 충돌피항동작 불이행이 사건에서 예인선열 우성호·101백두호는 좁은 수로의 규정을 적용하여 충돌의 위험이 발생하기 전까지는 통항우선권 선박으로서 통항을 방해받지 아니할 권리를 가지고 있으나, 이는 항행안전에 필요한 최소한의 것으로 한정되어야 하며, 충돌위험이 발생한 이후에는 상황에 따라 피항의무를 진다.

즉 우성호 선장은 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 있다고 판단된 경우에는 규정된 항법에 따라 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하고, 특별히 정해진 항법이 없는 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치를 하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.따라서 예인선열 우성호·101백두호는 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박으로서 길이 20미터 미만의 선박인 그린피스호로부터 통항을 방해받아서는 아니 되나, 정박하고 있는 그린피스호와 충돌위험이 있는 상황에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다.사고 당시 예인선열 우성호·101백두호의 가항수역을 살펴보면, [그림 9]에서 보는 바와 같이 사고 장소의 주변으로 최소한 약 190미터 거리의 가항수역이 있었다.그러나 예인선 우성호 선장은 사고 발생수역에서 예인선열 우성호·101백두호의 길이(43.20미터) 및 너비(19미터) 등을 고려할 때 충돌 피항동작을 할 수 있는 가항수역이 있었으나, 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 그린피스호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657591"></img><span style="display:none;"></span> 3) 그린피스호의 운항상황가) 좁은 수로에서 정박하여 항법 위반그린피스호는 사고 해역이 「해사안전법」상 좁은 수로에 해당되기 때문에 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상인 예인선열 우성호·101백두호의 통항을 방해하여서는 아니 되며, 이 수로에서 정박하여서는 아니 된다.그러나 그린피스호는 좁은 수로에서 정박하여 좁은 수로의 항법을 위반하였다.따라서 그린피스호의 이러한 행위는 크게 비난받아야 한다.나) 제한된 시계 상태에서 선등 및 레이더 반사기 미설치된 선박 운항그린피스호(총톤수 1.90톤)는 강화플라스틱(FRP)로 만든 어선으로서 레이더반사기를 설치하고 있지 아니하여 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말함) 항행이 금지된 선박이다.

특히 항해등은 일몰부터 일출까지 표시하여야 하고, 주간에도 제한된 시계에서는 항해등을 표시하여야 하며, 필요하다고 인정되는 그 밖의 경우에도 항해등을 표시할 수 있다(「해사안전법」제78조 참조). 사고 당시 전라남도 무안군의 일출은 05시 30분이었고, 이 선박이 사고 당일 06시 00분경 마동선착장을 출항하였기 때문에 야간항행 금지요건을 위반하지는 아니하였다.다만, 사고 당시 안개로 시계가 제한된 상황에서 레이더 반사기가 설치되어 있지 아니한 그린피스호는 타 선박의 레이더에 자선의 영상이 상대적으로 작게 또는 희미하게 나타나므로 시계가 양호해질 때까지 가능한 한 출항을 회피하여야 하며, 출항하였을 경우에는 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니한 장소에서 정박 대기하는 것이 필요하다고 판단된다.따라서 이 충돌사건에서 그린피스호는 법령상 야간항행금지규정을 위반하지 않았으나, 당시 시정 등을 고려할 때 이 충돌사건의 발생원인과 전혀 인과관계가 없다고 보기는 어렵다고 판단된다.4) 그린피스호 선장의 사망그린피스호 선장은 낚시를 위해 그린피스호에 혼자 승선한 채 마동선착장을 출항하여 사고 장소에 도착, 닻을 놓아 정박한 후 낚시를 하였다.

이때 선장은 앞서 기술한 바와 같이 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 판단된다.(망)E 선장은 그린피스호의 좌·우현에 각각 2대의 낚시 받침대를 설치하고 낚시에 전념하느라고 접근하고 있던 예인선열 우성호·101백두호를 발견하지 못하였고, 그린피스호가 부선 101백두호와의 충돌로 전복되면서 (망)E 선장이 바다에 빠진 후 조기에 구조되지 아니함으로써 사망한 것으로 추정된다.5) 예인선열 우성호·101백두호 측 주장(심판변론서)에 대한 검토가) 그린피스호가 좁은 수로에서 정박한 것이 주요 원인이라는 주장선박이 좁은 수로에서 정박한 경우에 조류의 전환시 또는 바람의 영향 등에 따라 선체가 선회하여 좁은 수로를 차단하는 심각한 상황을 발생할 수 있으므로 좁은 수로에서 정박한 그린피스호 측이 이 사건의 주요 원인이라는 주장에 대해서는 그린피스호가 길이 6.92미터인 소형어선(총톤수 1.90톤)으로, 사고 당시 그린피스호의 선수가 예인선열 우성호·101백두호 진로의 반대방향인 남쪽으로 향하고 있었고 수심 약 3미터에서 정박하고 있었던 그린피스호가 선회하더라도 통항선박의 방해정도 증가는 아주 미미하며, 앞에서 검토한 바와 같이 예인선열 우성호·101백두호가 좁은 수로의 항법에 따라 수로의 우측으로 항행하거나 무중항법을 준수하면서 경계를 철저히 하였다면 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있었다고 판단된다.따라서 그린피스호가 좁은 수로에서 정박한 것이 이 충돌사고의 주요 원인이라는 예인선열 우성호·101백두호 측의 주장을 인정하지 아니한다.나) 무중항법 적용을 배제해야 한다는 주장우성호 선장 A이 충돌 직전에 5∼6척의 소형어선이 선수 전방에서 빠르게 접근하는 것을 목격하였고, 예인선열 우성호·101백두호가 상기 어선들을 피항 할 정도의 시계이므로 무중항법을 적용하지 않아도 된다는 주장에 대해서는 앞에서 검토한 바와 같이 예인선열 우성호·101백두호 측의 주장을 인정하지 아니 한다.6) 그린피스호 측 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토가) 사고수역이 ‘좁은 수로’가 아니라는 주장사고 수역은 주로 소형어선들이 항행하는 곳으로 사고 관련 선박의 선폭의 합(21.29미터)보다 19배의 해당하는 폭의 여유가 있었으므로 ‘좁은 수로’에 해당하지 않는다는 주장에 대해서는 상기 1) 항법의 적용에서 검토한 바와 같이 ‘좁은 수로’에 해당한다고 판단되므로 그린피스호 측의 주장을 인정하지 아니한다.나) 예인선열 우성호·101백두호가 좁은 수로의 항법 미준수 주장예인선열이 좁은 수로의 오른편 끝 쪽을 항행한 것이 아니라 왼편, 중앙, 오른편을 번갈아 가면서 항행을 했다(좁은 수로의 항법 미준수)는 주장에 대해서는 상기 2)에서 설명한 바와 같이 예인선 우성호 AIS 항적자료를 검토한 바, 이 예인선열이 가항수역내에서 중앙을 기준으로 좌·우로 항행한 것으로 되므로 「해사안전법」 제67조제1항에 따른 좁은 수로의 항법을 준수하지 않았다는 그린피스호 측의 주장을 인정한다.다) 예인선열 우성호·101백두호가 사고 직전에 그린피스호 쪽으로 변침예인선열 우성호·101백두호가 사고 당일 07:49경부터 07:51경까지 수로의 왼쪽에서 오른쪽으로 항행하다가 07:52경 갑자기 수로의 오른쪽에서 왼쪽으로 항행하면서 사고 직전인 07:59:20경부터 그린피스호 쪽으로 크게 변침했다는 주장에 대해서는 예인선 우성호 AIS 항적자료를 분석 한 바, 아래 [표 1]에 나타난 바와 같이 사실이 아니므로 그린피스호 측의 주장을 인정하지 아니한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657593"></img><span style="display:none;">선박명수신시간위도경도속력침로비고도분초도분초우성호7:52:00345225 1262260 6.0354 우성호7:52:30345228 1262259 6.0356 우성호7:52:40345229 1262259 6.0356 우성호7:52:50345230 1262259 6.0356 우성호7:53:01345232 1262259 6.0357 우성호7:53:10345233 1262259 6.0357 우성호7:53:20345233 1262259 6.0356 우성호7:53:30345235 1262259 6.0355 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657595"></img><span style="display:none;">우성호7:53:40345235 1262259 6.0356 우성호7:53:50345237 1262259 6.0357 우성호7:54:10345239 1262259 6.0359 우성호7:54:20345240 1262259 6.0359 우성호7:54:31345241 1262259 6.0358 우성호7:54:40345242 1262259 6.0357 우성호7:55:01345244 1262259 6.1357 우성호7:55:10345245 1262259 6.1358 우성호7:55:20345246 1262259 6.1359 우성호7:55:31345247 1262259 6.1359 우성호7:56:10345251 1262258 6.1358 우성호7:56:41345254 1262258 6.1358 우성호7:56:50345255 1262258 6.1358 우성호7:57:01345257 1262258 6.2358 우성호7:57:10345257 1262258 6.2358 우성호7:57:20345259 1262258 6.2357 우성호7:57:31345260 1262258 6.2356 우성호7:57:50345302 1262258 6.2357 우성호7:58:01345303 1262258 6.2357 우성호7:58:10345304 1262258 6.2358 우성호7:58:20345305 1262258 6.2358 우성호7:58:31345306 1262258 6.2358 우성호7:58:41345307 1262257 6.2357 우성호7:58:50345308 1262257 6.2357 우성호7:59:01345309 1262257 6.2357 우성호7:59:10345310 1262257 6.3357 우성호7:59:20345311 1262257 6.3356 우성호7:59:31345312 1262257 6.3354 우성호7:59:41345313 1262257 6.2353 우성호7:59:50345314 1262257 6.2352 우성호8:00:01345315 1262257 6.1352 우성호8:00:11345316 1262256 6354 충돌우성호8:00:20345316 1262256 5.9356 우성호8:00:31345317 1262256 5.8358 [표 1] 예인선 우성호 AIS 항적자료</span> 라) 예인선 우성호 조타실의 전방 시야 미확보이 충돌사고의 직접적인 원인이 우성호 조타실에서의 전방 시야가 확보되지 않음에도 불구하고 아무런 조치를 취하지 않은 채 무리하게 운항함으로써 사고 직전까지 그린피스호를 발견하지 못했다는 주장에 대해서는 현장조사 결과①부선 101백두호의 선미 갑판실(높이 235㎝)은 당시 부선 101백두호의 우현에 예인선 우성호가 결합한 상태에서 부선 101백두호의 선미 갑판실이 예인선 우성호의 조타실 정횡 뒤쪽에 위치하므로 부선 101백두호의 선미 갑판실로 인한 예인선 우성호 조타실의 전방 시야 제한이 없는 것으로 확인되었고,②부선 101백두호의 선수 우현 갑판실(길이 250㎝ x 너비 250㎝ x 높이 220㎝)은 예인선 우성호의 조타실 당직자의 눈높이(수면상 약 4.1미터)를 기준으로 전방 시야를 산정한 바, 부선 101백두호 전면으로부터 약 70미터이내의 일부 구간이 일시적인 맹목구간으로 나타났으나 통상적인 전방 시야에 지장이 없을 것으로 확인되었으며,③부선 101백두호 선수 중앙에 있는 승하용 램프(폭 405㎝ x 길이 약8m)는 사고 당시 목포해양경찰서(현: 목포해양경비안전서)에서 찍은 현장 사진을 보면 이 램프가 낮게 눕혀져 있어 예인선 우성호 조타실 전방 시야에 지장이 없는 것으로 확인되었다.[그림 10 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657597"></img><span style="display:none;"></span> 또한 사고 당시 부선 101백두호 갑판상 좌우현에 선수방향으로 설치된 블워크(높이: 약 50㎝) 안쪽 갑판상에 사석 약 200입방미터(㎥)가 적재되어 있으나 적재된 사석(200㎥)의 갑판상 높이가 1.0∼1.2미터로 추정되며, 최대 1.2미터 기준으로 우성호 조타실 당직자의 전방 시야를 산정한 바, 예인선 우성호 조타실 당직자의 맹목구간이 부선 101백두호 전방 약 25미터로 이내로 나타났으나 이 또한 우성호 조타실의 전방 시야에 지장이 없을 것으로 판단된다.[그림 11 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657599"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 예인선 우성호 조타실에는 소형 선박이 부선 101백두호의 선수에 매우 근접했을 경우에 한하여 동정 파악이 곤란할 것으로 보이나 이는 예·부선 결합 항해시 통상적으로 발생할 수 있는 맹목구간이므로 사고 당시 우성호 조타실의 전방 시야가 제한되었다고 볼 수 없다.그러므로 이 충돌사고의 직접적인 원인이 예인선 우성호 조타실에서의 전방 시야가 확보되지 않은 상태에서 무리하게 운항하다가 발생하였다는 그린피스호 측의 주장을 인정하지 아니한다.마) 그린피스호 선장 (고)E 구명동의 착용 여부 등사고 당시 예인선열 우성호·101백두호가 전진 타력으로 닻에 정박된 그린피스호 위를 계속 전진하였을 것으로 보아 근처에 추락한 그린피스호 선장은 백두호 밑에 깔리게 된 것으로 추정되므로 구명조끼를 착용하고 있었더라도 생존이 어려웠을 것이며, 사고 직전에 구명조끼를 입지 않았다고 단정할 수 없다는 주장에 대해서는 목포해양경찰서(현재: 목포해양경비안전서)의 현장 조사시 구명조끼가 발견되지 않았고 관련자들도 모두 구명조끼를 입지 않았다고 진술하고 있음을 고려 할 때 그린피스호 선장이 구명조끼를 입지 않았다고 판단된다.따라서 사고 직전에 그린피스호 선장이 구명조끼를 입지 않았다고 단정할 수 없다는 그린피스호 측의 주장은 인정하지 아니한다.

다만, 그린피스호 선장이 구명조끼를 착용하고 있었더라도 생존이 어려웠을 것이라는 주장에 대해서는 심판의 실익과 객관적으로 확인할 수 있는 증거 부족 등을 고려하여 판단하지 아니한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 전라남도 무안군 청계면 및 삼향면의 서쪽 해안과 전라남도 신안군 소재 압해도, 가란도 및 효지도 등에 의해 둘러싸여 좁은 수로에서 예인선열 우성호·101백두호가 충돌 10분전부터는 수로의 왼편 쪽에서 항행하다가 수로의 중앙으로 항행하여 좁은 수로의 오른편 쪽으로 항행해야 하는 좁은 수로의 항법을 위반하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 무중항법을 위반한 상태에서 항행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 정박 중인 그린피스호를 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하지 못한 것이나, 길이 20미터 미만의 그린피스호가 좁은 수로에서 정박해서는 아니 된다는 좁은 수로의 항법을 위반하여 좁은 수로에 정박한 상태에서 혼자 승선한 선장이 낚시에 전념하느라고 주변 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.또한 그린피스호 선장이 사망한 것은 그린피스호가 충돌로 인해 전복되며 바다에 빠진 후 익사한 것으로 추정된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 위에서 검토한 바와 같이 예인선열 우성호·101백두호가 좁은 수로 및 제한된 시계 내에서 항법을 준수하지 아니한 상태에서 항행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피할 수 있는 적절한 가항수역이 있음에도 불구하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 예인선열 우성호·101백두호가 55%, 좁은 수로의 항법을 위반하여 좁은 수로에서 정박한 그린피스호가 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 우성호의 선장 및 항해당직자로서 시계가 제한된 좁은 수로에서 예인선 우성호가 부선 101백두호를 접현·예인하면서 무중신호를 울리는 등 무중항법을 준수하여야 하고, 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽으로 항행하여야 하며, 안전한 속력으로 항행하면서 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우에는 좁은 수로의 항법 및 선원의 상무에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하여야 한다.그러나 이 사람은 예인선열 우성호.101백두호를 운항하면서 좁은 수로의 오른쪽에 항행안전에 지장을 주는 요소가 없음에도 불구하고 수로의 오른쪽으로 항해하지 않았고, 무중신호를 울리지 아니하였으며, 제한된 시계에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 않는 상태에서 경계를 소홀히 하여 정박 중인 그린피스호를 충돌직전에 발견하여 적절한 피항동작을 이행하지 못한 바, 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 「같은 법」 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그린피스호 선장 (망)E의 유가족으로 이 심판에 스스로 참여한 자로서, 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박도 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 실행 가능한 한 충돌을 피하기 위한 동작을 이행하여야 한다.

나. 모든 선박은 해양사고를 피하거나 인명이나 그 밖의 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 경우를 제외하고, 좁은 수로에서 정박(정박 중인 선박에 매어 있는 것을 포함한다)을 하여서는 아니 된다.

다. 길이 20미터 미만의 선박은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.

라. 모든 선박은 안개 등으로 시계가 제한된 경우 무중신호를 울리고, 제한된 시계에 적합한 속력으로 감속하고, 경계를 강화하며, 주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 주간에 좁은 수로에서 무중항법 및 좁은 수로의 항법을 위반하면서 항행 중이던 예인선열 우성호·101백두호가 경계를 소홀히 하여 좁은 수로에서 정박 중이던 그린피스호를 피하지 아니함으로써 발생하였으나, 그린피스호가 좁은 수로의 항법을 위반하여 좁은 수로에서 정박 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657571"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 우성호의 피예인부선 101백두호.어선 그린피스호 충돌사건(중앙해심 제2016-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2014년 7월 12일 08시 00분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 53분 17초.동경 126도 22분 56초</span>