예인선 안진1호의 피예인부선 현대프린세스·기타선 삼성더블유-2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637497"></img><span style="display:none;"> 선 명안진1호현대프린세스삼성더블유-2호 선 적 항인천시부산광역시거제시 선박소유자BCD 총 톤 수97.00톤2048.00톤1.53톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 808㎾ 2기-가솔린기관 147㎾ 1기 해양사고관련자A-- 직 명선장-- 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) -- 사고일시2020. 11. 23. 16:17경 사고장소북위 34도 54분 52초 · 동경 128도 35분 49초(거제시 삼성중공업 거제사무소 내 제K안벽으로부터 방위 약 275도, 거리 약 0.1마일 해상)</span> 안진1호는 1959. 11. 1. 일본 소재 다꾸마조선(주)에서 건조·진수된 인천시 선적 총톤수 97.00톤(길이 26.89미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.50미터)의 강조 예선으로, 808킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2024. 8. 21.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비와 초단파무선통신장비(VHF), 기적 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637499"></img>[사진 1] 안진1호 사진현대프린세스는 2016. 8. 21. 통영시 소재 비에스조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 2048톤(길이 76.82미터, 너비 24.00미터, 깊이 4.70미터)의 부산광역시 선적 강조 부선이다.

이 선박은 2016. 12. 22. 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2021. 12. 21.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637501"></img>[그림 1] 현대프린세스 일반배치도안진1호와 현대프린세스호는 2019. 1.부터 D에 임대되어 선박용 구조물(블럭)을 운반하는 데 이용되었다. 안진1호가 단독으로 항해할 때에는 최대속력이 약 10노트에 달하지만, 현대프린세스호를 예인할 때에는 약 5노트의 속력으로 항해한다.

예인선 안진1호 및 피예인부선 현대프린세스(이하 ‘안진1호 예인선열’이라 한다)이 약 5노트의 속력으로 항해하다가 정지할 때까지는 대략 6분 정도의 시간이 걸린다. 안진1호 예인선열에는 선장과 항해사가 같이 승선하나, 항해사는 화물작업에 투입되기 때문에 항해는 선장이 주로 담당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637503"></img>[그림 2] 안벽의 접안 선박 명세안진1호는 2020. 11. 23. 16:04경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘안진1호 예인선열 선장’이라 한다)을 포함한 선원 4명을 태우고, 별다른 화물 없이 선원 1명을 태운 현대프린세스호 좌현 선수부에 본선 좌현을 접현한 채 예인하여 거제시 소재 D 거제사무소(이하 ‘거제사무소’라고만 한다) 내 제4안벽에서 이안하여 거제사무소 내 묘박지를 향하였다.안진1호 예인선열의 좌우에는 위 [그림 2]에서 보이는 것처럼 J안벽과 K안벽이 있고, 이 안벽들에는 선박들이 접안되어 있었다.

안진1호 예인선열은 접안된 선박들 때문에 견시에 제한을 받았고, 가항수역도 그리 넓지 않은 상황이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637505"></img>[그림 3] 안진1호의 항적안진1호 예인선열 선장은 출항 후 속력을 천천히 선속을 증가시켜, 2020. 11. 23. 16:13경 침로 약 356도, 속력 약 5노트로 항해를 하였다. 안진1호 예인선열 선장은 위에서 기술한 바와 같이 K안벽에 접안된 선박들 때문에 육안은 물론이고 레이더로도 그 너머를 살피지 못하였지만, 삼성중공업에서 자체적으로 운영하는 운항관리실에서 선박들의 이동 현황에 대한 정보를 제공해주곤 하였는데 이 날은 별다른 정보를 듣지도 못하였기에 만연히 그 너머에 선박이 없을 것이라고 생각하고 기적을 울리거나 하지 않았고 항해를 지속하였다.그런데 안진1호 예인선열 선장은 K안벽 끝단을 통과하기 직전 약 1시 방향 약 100미터 거리에서 침로 약 270도, 추정 속도 약 10노트로 안진1호 예인선열의 진행방향 앞을 횡단하는 선박(사고 후 ‘삼성더블유-2호’로 밝혀짐)을 육안으로 초인하게 되었다.

안진1호 예인선열 선장은 상대 선박의 선명을 살피기 위해 선박자동식별장치(AIS)를 보았지만 정보가 확인되지 않자, 다시 상대 선박을 찾아보았지만 이미 상대 선박이 보이지 않았다. 안진1호 예인선열 선장이 2020. 11. 23. 16:17경 선박자동식별장치(AIS)를 보는 동안 거제사무소 내 K안벽 끝단으로부터 방위 약 275도, 거리 약 0.1마일 해상인 북위 34도 54분 52초·동경 128도 35분 49초 지점에서 안진1호의 피예인부선 현대프린세스의 우현 선미부와 상대 선박의 좌현부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌했던 것이다(이하 ‘이 사건 충돌사고’라 한다).안진1호 예인선열 선장은 상대 선박이 보이지 않자, 충돌을 직감하고 예인선열을 멈추기 위해 후진기관을 사용하면서 상대 선박을 찾았는데, 상대 선박은 잠시 후 전복된 상태로 발견되었다.한편 삼성더블유-2호는 2007. 11. 26. 부산 소재 광동FRP산업에서 건조·진수된 총톤수 1.53톤(길이 8.00미터, 너비 3.00미터, 깊이 0.55미터)의 거제시 선적 강화 플라스틱(FRP)조 기타선이다.

이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2021. 4. 24.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637507"></img>[사진 2] 삼성더블유-2호 전경사진이 선박의 조타실에는 레이더가 없으며, 선박자동식별장치(AIS)등의 항해장비도 설치되어 있지 않았다.삼성더블유-2호는 D에서 운항하는 해상작업선으로, 해상에서 선체의 도장을 검사하는 작업, 방충재를 설치하는 작업 등 다양한 작업에 이용된다.

삼성더블유-2호의 최대속력은 약 10노트이다. 이 선박의 선장은 D의 소속직원들이 필요에 따라 돌아가면서 하다가, 2020. 3.경부터 D 해운부 소속의 E가 주로 담당하였다.E(이하 ‘삼성더블유-2호 선장’이라 한다)는 2020. 11. 23. 16:15경 삼성더블유-2호에 혼자 승선하고 위 [그림 3]에 나타난 제2안벽에서 출항하여 제7안벽을 향하였다. 삼성더블유-2호 선장은 K안벽을 왼쪽 뱃전에 두고 위 안벽 끝단에 근접하여 항해하였다.

삼성더블유-2호 선장은 K안벽에 접안된 선박들 때문에 그 너머를 살필 수 없었지만 침로 약 270도, 속력 약 10노트로 항해하다가, 2020. 11. 23. 16:17경 앞서 기술한 바와 같이 안진1호 예인선열과 충돌하게 하였다.삼성중공업에서 자체적으로 운영하는 운항관리실에 레이더가 있기는 하나 전자기파를 가로막는 장애물들이 많아 선박에 설치된 선박자동식별장치(AIS)에 의존하여 거제사무소 내 선박들에게 정보를 제공한다. 그런데 삼성더블유-2호는 선박자동식별장치(AIS)가 없어 운항관리대상(관제대상)에서 제외되어 있었다.

이런 이유로 사고당시 삼성더블유-2호에 대한 정보는 위 운항관리실에서 입수하지도 못하였고, 위 운항관리실에 그 정보가 입수되지 아니하기에 다른 선박에게 삼성더블유-2호의 위치나 상황을 알려주지도 못하였다.이 충돌사고로 안진1호 예인선열측은 인적·물적 피해가 없었으나, 삼성더블유-2호는 전복되면서 삼성더블유-2호 선장이 바다에 빠져 사망하였다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 0.5미터 내외였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선박충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 D 거제사무소 내 K안벽 인근에서 항행 중인 안진1호 예인선열과 삼성더블유-2호 사이에서 발생하였다.사고 장소가 무역항의 수상구역 등에 해당하지 않으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되지 않고, 달리 「해사안전법」또는「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」의 항법규정에 직접 적용되는 규정은 존재하지 않는다.

따라서 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 한다.이 사건에 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되지 않는다 하더라도 동법 제14조에서 정한 ‘해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두 등에 접근하여 항행하고, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다‘는 내용은 선원이라면 충돌을 피하기 위하여 당연히 지켜야 할 원칙이라 할 것이므로 선원의 상무에 해당한다 할 것이다.그 외 「해사안전법」 제92조 제6항에 따라 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 선박은 장음으로 1회의 기적신호를 울려야 하고, 이 경우 그 선박에 접근하고 있는 다른 선박이 굽은 부분의 부근이나 장애물의 뒤쪽에서 그 기적신호를 들은 경우에는 장음 1회의 기적신호를 울려 이에 응답하여야 하고, 동법 제63조에 따라 경계를 철저히 하여야 하며, 동법 제64조에 따라 안전한 속력을 준수하여야 하는 것은 너무나 당연하다.

2) 삼성더블유-2호의 항행상황 검토가. 선원의 상무 위반앞서 기술한 바와 같이 선원이라면 당연히 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다. 특히 이 사건 충돌사고가 발생한 거제사무소 내 K안벽의 경우 사실상 부두와 같이 활용되므로 수시로 선박들의 접·이안이 이루어지기 때문에, K안벽을 왼쪽 뱃전에 두고 근접하여 항행할 경우 안벽 너머에서 이안하여 나오는 선박과 충돌의 위험성이 상존(常存)하므로 반드시 멀리 떨어져 항행하여야 한다.그럼에도 불구하고 삼성더블유-2호는 K안벽을 왼쪽 뱃전에 두고 항행하면서도 위 안벽에 매우 근접하여 항행하다가 이 건 충돌사고를 야기하였다.

만약 삼성더블유-2호가 K안벽에서 멀리 떨어져 항행하였다면 시야가 제한되지도 아니하였을 것이고, K안벽과 J안벽 사이로 나오던 안진1호 예인선열과 충돌하지도 않았을 것이 분명하다. 따라서 삼성더블유-2호가 K안벽에 매우 근접하여 항행한 것이 이 사건 충돌사고의 원인으로 판단된다.

나. 안전한 속력 미준수선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.앞서 살펴보았듯이 K안벽을 왼쪽 뱃전에 두고 있는 상황에서는 위 안벽 근처로 다가가지 아니하였어야 하나, 피치 못할 사정으로 K안벽 근처로 다가가게 되었다면 안벽 너머에서 갑자기 나타나는 선박을 보고도 대응할 수 있도록 타효가 나타날 수 있는 최소한의 속력으로 항해할 것이 요구된다.그러나 삼성더블유-2호는 K안벽 너머가 보이지 않는 상황에서 약 10노트의 속력으로 항행하였다.

이 사건 충돌사고의 경우 안진1호 예인선열이 약 5노트의 비교적 느린 속력으로 항행 중이었으므로, 삼성더블유-2호가 보다 천천히 항행하였다면 안진1호 예인선열을 발견한 후 침로를 변경하거나 선속을 조절하여 충돌을 피할 수 있었을 것으로 보인다. 그렇다면 삼성더블유-2호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 빠른 속력으로 항행한 것도 이 사건 충돌사고 발생의 원인으로 작용하였다고 할 것이다.

다. 소결해안으로 길게 뻗어 나온 안벽을 왼쪽 뱃전에 둔 삼성더블유-2호가 위 안벽에 접안해 있던 선박들 때문에 그 너머를 보지 못하면서도 안벽에 과도하게 접근한 채 빠른 속력으로 항행하다가 안벽 너머에서 나오는 안진1호 예인선열을 피하지 못한 것이 이 사건 충돌사고의 주된 원인으로 판단된다. 3) 안진1호 예인선열의 항행상황 검토안진1호 예인선열 측이 견시요원을 배치하지 아니한 것이 이 사건 충돌사고의 원인이라는 주장이 있어 살피건대, 현대프린세스 선미 쪽에 견시요원을 배치한다 하더라도 K안벽 너머를 조금 더 빨리 보는 것에 불과한 상황에서, 견시요원을 배치하는 것을 권장할 수는 있겠으나, 견시요원을 배치할 의무까지 존재한다고 보기는 어렵다.

더욱이 이 사건 충돌사고의 경우 안진1호 예인선열 측에서 견시요원을 배치하였다 하더라도 K안벽과 J안벽 사이의 가항수역이 그리 넓지 아니하여 침로를 수정하는 데 한계가 있고, 안진1호 예인선열의 조종성능이 비교적 열악하여 침로나 속력을 변경하는 데 상당한 시간이 소요된다는 점을 고려할 때 상대 선박과의 충돌을 피하기 힘들었을 것으로 보인다. 따라서 안진1호 예인선열 측이 견시요원을 배치하지 아니한 것이 이 사건 충돌사고의 원인이라 할 수는 없다.다만 이 사건에서 안진1호 예인선열은 거제사무소 내 K안벽과 J안벽 사이의 해역을 통과하였는데, K안벽에 접안되어 있는 선박들 때문에 안벽 너머의 선박을 볼 수 없는 상황이었다.

이러한 경우 장음으로 1회의 기적신호를 울려 접근하는 선박에게 경고를 하였어야 한다. 그러나 안진1호 예인선열은 이러한 경고신호를 울리지 아니하였다. 만약 안진1호 예인선열이 K안벽을 통과하면서 경고신호를 울렸다면, 안벽 너머에서 접근하던 삼성더블유-2호가 안진1호 예인선열의 존재를 미리 인지하고 침로를 수정하거나 속력을 변경하여 충돌을 피할 수 있었을 지도 모른다. 따라서 안진1호 예인선열이 안벽에 접안 중인 선박들 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 상황에서 경고신호를 울리지 아니한 것도 이 사건 충돌사고의 일인으로 작용하였다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 해안으로 길게 뻗어 나온 안벽을 왼쪽 뱃전에 둔 삼성더블유-2호가 위 안벽에 접안해 있던 선박들 때문에 그 너머를 보지 못하면서도 안벽에 과도하게 접근한 채 빠른 속력으로 항행하다가 안벽 너머에서 나오는 안진1호 예인선열을 피하지 못하여 발생한 것이나, 안진1호 예인선열이 안벽에 접안 중인 선박들 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 상황에서 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

2) 원인제공비율심판부에서 해양안전의 확보를 위하여 특히 필요하다고 판단하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보건대, 안진1호 예인선열 측은 안벽에 접안 중인 선박들 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 상황에서 경고신호를 울리지 아니한 점, 삼성더블유-2호 측은 해안으로 길게 뻗어나온 안벽을 좌현쪽에 두고 있으면서도 그로부터 멀리 떨어지지 아니하고 과도하게 가까이 접근한 채 항해하였고, 위험한 장소를 빠른 속력으로 항해하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 안진1호 예인선열 측이 30%, 삼성더블유-2호 측이 70%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 안진1호 예인선열 선장으로서 좁은 수로등의 굽은 부분이나 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근할 때 장음으로 1회의 기적신호를 울려야 한다. 그러나 이 사람은 거제사무소 K안벽에 접안된 선박들 때문에 그 너머의 선박을 볼 수 없으면서도 아무런 경고신호를 울리지 아니하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다. 또한 이 사람의 이러한 과실로 인하여 상대 선박의 선장이 사망하기에 이르렀으므로 책임이 무겁다.다만 사고의 주된 원인이 상대 선박에게 있었다는 점, 경고신호를 울리지 아니한 과실이 있다고는 하나 과실의 정도가 크지 아니하다는 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

나. 선박이 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박 부근을 항행할 때에는 그 너머에 있는 다른 선박을 제대로 살필 수 없으므로 안전한 속력으로 감속하여야 한다.

다. 좁은 수로등의 굽은 부분이나 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 선박은 장음으로 1회의 기적신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해안으로 길게 뻗어 나온 안벽을 왼쪽 뱃전에 둔 삼성더블유-2호가 위 안벽에 접안해 있던 선박들 때문에 그 너머를 보지 못하면서도 안벽에 과도하게 접근한 채 빠른 속력으로 항행하다가 안벽 너머에서 나오는 안진1호 예인선열을 피하지 못하여 발생한 것이나, 안진1호 예인선열이 안벽에 접안 중인 선박들 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 상황에서 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637495"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 안진1호 예인선열·어선 삼성더블유-2호 충돌사건(부산해심 제2021-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 11. 23. 16:17사고 장소(세계측지계)북위 34도 54분 52초, 동경 128도 35분 49초(삼성중공업 거제사무소 내 K안벽 끝단으로부터 방위 약 275도, 거리 약 0.1마일 해상)</span>