예인선 동아티3호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650821"></img><span style="display:none;"> 선 명동아티3호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수72톤 기관종류.출력디젤기관 402킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류상선4급항해사, 6급기관사, 소형선박조종사 사고일시2020. 6. 25. 01:14경 사고장소북위 37도 27분 06초.동경 126도 26분 36초(인천항 남항 미래해운 부두 앞 해상)</span> 동아티3호는 1996. 6. 1. 부산광역시 소재 ㈜성창조선에서 건조.진수된 총톤수 72톤(길이 26.18m × 너비 6.50m × 깊이 2.80m), 출력 402킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 견인용 예선으로, 한국해양안전교통공단 부산지사로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 갑판창고, 1번 연료유탱크, 청수탱크, 2번 연료유탱크, 기관실, 3∼5번 연료유탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 연료유탱크용량은① 1번 연료유탱크 8,255ℓ(좌·우현),② 2번 연료유탱크 9,040ℓ(중앙),③ 3번 연료유탱크 5,633ℓ(좌·우현),④ 4번 연료유탱크 5,585ℓ(좌·우현),⑤ 5번 연료유탱크 7,003ℓ(좌·우현)로 이루어져 있다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650823"></img><span style="display:none;">[그림 1] 동아티3호 일반배치도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650825"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동아티3호 연료유탱크용량</span> 동아티3호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2020. 5. 8. 부산지방해양수산청에서 소유자 변경등록을 마쳤는데, 선박을 인수할 당시 이 선박의 연료유탱크에 남아있는 연료유 잔량을 정확하게 확인하지 않고 전 선박소유자로부터 10,000ℓ에 해당하는 비용을 지불하고 인수하였다.선장 A은 이후 약 한달간 제주항·보령항 등을 운항하면서 1∼4번 연료유탱크의 연료를 사용하였고, 5번 연료유탱크는 선미 트림상태를 유지하기 위해 연료유 잔량을 확인하지 않고 인수할 당시 그대로인 85% 내지 90% 정도가 적재된 상태로 놔두었다.선장 A은 약 한달간 제주항·보령항에서 운항한 뒤 선수윈치 철거 등 선박수리작업을 위해 2020. 6. 23. 12:30경 인천항 남항 미래해운 부두에 입항하였다.동아티3호는 미래해운 부두 앞 해상에 계선 중이던 부선 은아11호의 우현에 이 선박의 좌현을 접현하여 선수부와 선미부에 각각 계류줄 2개씩을 묶은 상태로 계선하였다.

선장 A은 약 20일 정도 수리기간이 예상되어 선원을 모두 하선시키고 선박을 아무도 없는 상태로 놓아두었다.동아티3호가 선박수리를 위해 계선하여 있던 2020. 6. 25. 01:14경 인천광역시 중구 항동7가 소재 남항부두, 북위 37도 27분 10초.동경 126도 36분 43초 해상에서 이 선박의 선저가 바닷물이 완전히 빠져 해저가 드러난 바닥에 얹히면서 선체가 좌현으로 약 20∼30도 정도 기울어져 좌현 선미 5번 연료유탱크의 공기관으로부터 경유 약 280ℓ가 유출되는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650827"></img><span style="display:none;">[그림 3] 기름유출 에어벤트 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650829"></img><span style="display:none;">[그림 4] 기름유출 당시 동아티3호 모습(은아11호 우현에 계선)</span> 선장 A은 2020. 6. 25. 10:00경 해경의 연락을 받고 현장에 도착하였는데, 도착 당시 동아티3호의 좌현이 웅덩이 모양으로 파여진 펄에 빠져 20∼30도 정도 기울어진 상태였다.이 해양오염사고로 동아티3호 좌현 선미 상갑판 아래에 설치된 5번 좌현 연료유탱크 공기관을 통하여 경유 약 280ℓ가 유출되어, 사고발생장소 주변해상에 10m × 10m 2개소, 1m × 20m 4개소의 유막이 발생하였다.선장 A은 사고현장을 확인한 후 민간 방제업체를 수배하여 해양경찰서 해양오염방제과, 해양환경공단과 함께 방제작업을 수행하였다.사고 당시 인천항 조석은 고조시각이 2020. 6. 24. 18:59(조위: 781㎝), 저조시각이 6. 25. 01:14(조위: 67㎝)이고, 사고시점은 저조시였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650831"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 선박 주변 오염모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650833"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고위치</span>2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인고찰1) 동아티3호의 계선 부적절이 사고의 발생위치는 예인선, 부선 등이 상시 계류하고 있고, 저조시 해저바닥에 얹힌 상태로 선박수리를 하는 장소이지만 바닥이 펄과 모래 등으로 이루어져 있어 골이 형성되거나 작업으로 웅덩이가 생겨 선체가 기울어져 침수 또는 해양오염사고가 발생할 개연성이 많은 장소이다. 따라서 선장으로서는 바다 밑바닥 상태를 직접 확인하거나 확인할 수 없을 때에는 저조 시 선박 계선 상태를 확인하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 선장 A은① 선박수리를 위해 동아티3호를 계선한 후 선박을 무인상태로 두어 이 선박이 저조시 해저바닥의 웅덩이에 빠질 수 있다는 것을 확인하지 않았고,② 막연히 동아티3호의 프로펠러가 2개여서 바닥에 얹혀도 선체가 기울어지지 않을 것이라고 예단하였으며,③ 인천해양경찰서의 연락을 받고 사고현장에 도착하여 비로소 다른 선박들이 입출항하면서 뻘이 파여 웅덩이가 형성된 것을 알게 되었는바, 이는 선박의 안전관리를 소홀히 한 것이다.2) 연료유탱크 적재량 미확인동아티3호의 연료유탱크 배치를 검토하면,① 1번·2번 연료유탱크는 선체 중앙부에서 선수 방향으로 선내 바닥에 설치되어 수선하부에 위치하고 있으나,② 3번·4번·5번 연료유탱크는 기관실 격벽에서 선미 방향으로 선내 바닥으로부터 상갑판에 이르고 있다.

따라서 1번·2번 연료유탱크의 공기관은 탱크 상부로부터 상갑판 위까지 길이가 길어 선체의 경사·요동에 따른 연료유 유출 우려가 거의 없으나, 3번·4번·5번 연료유탱크는 연료유탱크의 상부가 상갑판 높이까지 되어 있어 공기관 길이가 짧아 연료유를 가득 채웠을 경우 선체가 좌우로 기울어질 때 공기관(높이 약 300㎜)으로 연료유가 유출될 우려가 있다.이 사건에서 소유자 겸 선장 A은① 전 선박소유자로부터 동아티3호를 인수하면서 연료유탱크에 남아있는 연료유 잔량을 정확히 확인하지 않았고,② 선미트림을 유지하기 위해 5번 연료유탱크를 인수할 당시 그대로 채워둔 채로 계선해두었는바, <각주>1</각주> 이는 이 사고의 일부원인이 되었다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사고는 소유자 겸 선장이 선박을 인수하면서 연료유탱크의 잔량계측을 소홀히 하고, 저조 시 해저가 드러나는 부두에 선박을 계선하면서 선박이 기울어질 수 있다는 것을 간과함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 동아티3호 소유자 겸 선장으로서 선박을 인수할 때에는 연료유탱크의 잔량을 정확히 계측하고, 저조 시 해저(바닥)가 드러나는 부두에 선박을 계선할 경우 저조 때 선체가 기울어지지 않도록 해저 상태를 확인하여 해양사고의 발생을 방지할 주의의무가 있다.그러나 선장 A은 동아티3호를 인수한 후 5번 연료유탱크의 연료유 잔량을 계측하지 않았고, 저조 시 해저가 드러나는 부두에 동아티3호를 계선하면서 선박을 무인상태로 두어 이 선박이 저조시 해저바닥의 웅덩이에 빠져 결과적으로 5번 연료유탱크에서 경유 280ℓ가 유출되는 사고가 발생하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.다만, 해양사고관련자 A이 이 사고로 벌금 150만원을 납부한 점, 해양환경공단에 방제비용 308만원을 납부한 점, 이 사건으로 인한 해양오염물질 배출 정도가 「해양환경관리법 시행령」제47조(오염물질의 배출시 신고기준) 별표6의 신고기준 중 양·농도(100리터)에는 충족되지만 확산범위(1만㎡)에는 충족되지 않는 점 등은 징계량 결정시 참고할 사항이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 조석간만의 차가 크고, 저조 시 해저바닥이 드러나는 부두에 선박을 계선할 경우 선체가 해저에 얹힐 수 있으므로, 선장은 저조 때 선체가 기울어지거나 장애물에 의해 손상을 입지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선박소유자 및 선장은 선박 인수시 각 연료유탱크의 잔량을 계측하여 선체의 경사·요동에 따른 연료유 유출을 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사고는 소유자 겸 선장이 선박을 인수하면서 연료유탱크의 잔량계측을 소홀히 하고, 저조 시 해저가 드러나는 부두에 선박을 계선하면서 선박이 기울어질 수 있다는 것을 간과함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.