예인선 대차호의 피예인부선 바다60호.무등록선 내항7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655845"></img><span style="display:none;"> 선 명 대차호바다60호내항7호 선 적 항 군산시군산시무등록선 선박소유자 FCB 총 톤 수 54.86톤314톤5.00톤(추정) 기관종류.출력 디젤기관.588㎾x 1기 -- 해양사고관련자 A-B 직 명 선장-소유자 면허의 종류 3급항해사 해당없음 사고일시 2016. 2. 12. 06:35경 사고장소북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초(전라북도 군산시 군장대교 인근 해상)</span> 대차호는 총톤수 54.86톤(길이 20.50 x 너비 5.18 x 깊이 2.30미터), 출력 588㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 군산시 선적의 강조 예인선으로, 1979. 2. 1. 경상북도 포항시에 위치한 포항조선철공소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2015. 12. 17. 제1종 중간검사를 받아 2016. 7. 28.까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 선박이다.바다60호는 314톤(길이 45.00 x 너비 14.00 x 깊이 3.00미터)으로 전라북도 군산시 선적의 강조 부선으로, 1992. 2. 1. 경상남도 진해시에 위치한 현진조선기업에서 건조.진수되었으며, 군산항내의 수상구역에서 사용되는 공사작업용 부선으로 선박법에 의하여 부선으로 등록되어 있으나 선박안전법에 정한 검사대상 선박이 아니므로 선박검사를 받지 아니한 상태로 운항되었다.예인선 대차호는 2016. 2. 12. 06:03경 군산시 해망동 소재 (유)바다산업 앞 소형선 계류장에서 해양사고관련자 대차호 선장 A(이하 “대차호 선장 A”이라고 한다)을 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 항행을 시작하여, 같은 날 06:10경 인근에 있는 부선 바다60호가 있는 곳으로 이동하였고, 같은 날 06:24경 예인선 대차호의 우현에 부선 바다60호를 접현한 상태로 군산항 5부두로 출항하였다.

이때 바다60호에는 군산항 5부두에 접안한 자동차전용선의 닻(Anchor) 및 닻줄(Anchor chain) 교환 작업을 위해 닻 1개(8톤), 닻줄 8절, 50톤급 크레인 1기를 적재되어 있었고, 작업인부 3명, 크레인 기사 1명, 선두 D, 바다60호 소유자 C 등 모두 6명이 승선하고 있었으며, 선두 D와 바다60호 소유자 C은 바다60호 갑판에 있었다.예인선 대차호와 피예인부선 바다60호(이하 “대차호 예인선열”이라 한다)는 군산내항 계류지에서 후진으로 빠져나온 후 군산항 5부두 방향으로 항해하기 위하여 같은 날 06:28부터 대각도 좌현 선회를 시작하였고, 이때 대차호 선장 A은 군장대교 공사를 위해 설치한 군산항 삼성물산G호부표 동쪽 해상에 어선 4척이 정박하고 있는 것을 발견하고 이 어선들을 자선의 우현에 두고 통과하기 위하여 대차호 예인선열을 계속 좌현으로 변침하면서 항해하였다.대차호 예인선열이 같은 날 06:33경 약 180도에 이르는 대각도 좌현 변침을 마치고 군산항 5부두를 향해 정침할 무렵 수로의 가장자리에 정박해 있던 무등록선 내항7호{총톤수 약 5톤으로, 이하 “내항7호(자선)”이라 한다}에 매우 접근하여 통과하여야 할 상황이었으나 대차호 선장 A은 이 예인선열의 좌현 쪽에서 추월하고 있는 2～3척의 어선과 충돌 위험이 있다고 판단하여 내항7호(자선)와 안전거리를 확보하지 못한 채 수로 중앙 쪽으로 소각도 변침하면서 계속 항해하였다.대차호 선장 A은 정박 중인 내항7호(자선)에 실뱀장어 연안안강망 어구를 고정하기 위해 좌ㆍ우현 선외로 돌출되어 있는 길이 약 10미터의 철재 파이프(일명 “암해봉, 수해봉”이라 한다)의 존재를 알지 못한 채 대차호 예인선열이 진침로 284도, 속력 5.7노트로 내항7호(자선)에 지나치게 접근하여 통과하다가 2016. 2. 12. 06:35경 전라북도 군산시 군장대교 인근 북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초 해상에서 피예인부선 바다60호의 우현 선수부와 내항7호(자선)의 좌현 선외로 돌출되어 있는 철재 파이프와 1차 충돌하였다.

이후 내항7호(자선)의 철재 파이프가 바다60호의 선수 구조물에 끼어 끌려오면서 바다60호에 승선해 있던 작업자들이 고함을 지르자 대차호 선장 A은 대차호의 주기관을 급히 후진하였으나 끌려오던 내항7호(자선)가 바다60호의 우현 선수부와 2차 충돌되면서 전복되었다.한편, 내항7호(자선)는 해양사고관련자 소유자 B{이하 “내항7호(자선) 소유자 B”라 한다}가 실뱀장어 안강망어업을 위해 안강망어구를 투망하여 고정할 부선 대용으로 사용하기 위하여 약 2년 전에 구입한 것으로, 약 5톤급 어선 형태의 무동력인 무등록 선박이다.내항7호(자선) 소유자 B는 2015. 8. 11. 군산시장으로부터 연안복합어업 및 실뱀장어안강망어업 허가를 받아 본선인 총톤수 1.92톤의 내항7호{이하 “내항7호(본선)”이라 한다}과 내항7호(자선)를 이용하여 매년 2월 초부터 6월 말까지 군산시 군장대교 서쪽에 위치한 조업 허가구역에서 내항7호(자선)를 고정 정박하고 실뱀장어 안강망을 설치한 후 포획한 실뱀장어를 내항7호(본선)를 이용하여 육지로 이송하는 형태의 어업을 하고 있었다.실뱀장어 안강망어업의 조업 허가조건은 자선을 이용하여 조업할 경우 한쪽의 길이가 8미터 이하인 부선을 사용하도록 되어 있으나 실뱀장어를 조업하는 어업인의 대부분은 통상적인 형태의 부선을 사용할 경우 금강 하구둑에서 방류를 하거나 조류가 강할 때 사고 위험이 크다는 이유로 통상적인 부선 형태가 아닌 어선 형태의 부선을 실뱀장어 조업용 자선으로 사용하고 있다.내항7호(자선) 소유자 B는 2015년 2월 초 실뱀장어 조업 철에 대비하여 내항7호(자선)를 다른 3～4척의 실뱀장어 조업용 자선들과 함께 군산항 삼성물산G호 부표 동쪽 해상에 선수를 서쪽 방향으로 하여 선수 및 선미에 각각 닻(선수닻줄의 길이 약 150m, 선미 닻줄의 길이 약 170m)을 놓고 정박시킨 후 매일 내항7호(본선)를 이용하여 내항7호(자선)에 왕래하며 조업 준비작업을 하고 있었고, 이 충돌사고 당시는 자신의 집에서 휴식을 취하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655847"></img><span style="display:none;">[그림 ] 내항7호(자선)와 유사한 실뱀장어 안강망 조업용 자선</span> 또한 당시 개야도 인근 김 양식장으로 가기 위해 항해 중이던 백화호 선장 E은 군산항 삼성물산G호 부표 동쪽 해상에 내항7호(자선)가 반짝이는 섬광등을 켜고 다른 선박과 함께 정박해 있는 것과 대차호 예인선열이 크레인을 싣고 군장대교 쪽으로 이동하는 것을 보면서 대차호 예인선열의 좌현으로 추월한 후 군장대교를 막 통과한 무렵 “쿵”하는 소리를 들었고, 인근에서 함께 출항 중이던 어선으로부터 충돌사고가 났다는 무선통신을 받고 내항7호(자선)가 충돌된 것을 알았으며, 즉시 내항7호(자선) 소유자 B에게 이 사실을 무선전화로 알려주었다.내항7호(자선) 소유자 B는 백화호 선장 E으로부터 이 충돌사고 소식을 듣고 즉시 내항7호(본선)를 타고 사고 현장에 도착하여 선미 닻줄이 모두 절단된 채 전복된 상태로 군장대교 인근에 떠있는 내항7호(자선)를 확인하였다.당시 해상 및 기상상태는 흐리고 옅은 안개가 낀 상태였으나 시정이 1.0마일 이상이었으며, 북동풍이 초속 2～3미터로 불었고, 파고는 0.5미터 이내로 잔잔하였다. 그리고 해상의 조류는 285도 방향, 약 0.39노트로 흐르고 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건에서 내항7호(자선)의 정박위치, 충돌위치, 정박상태 등에 대해 대차호 선장 A과 내항7호(자선) 소유자 B가 주장하는 바가 다르므로, 대차호의 자동식별장치(AIS) 항적자료 및 위치정보 등을 근거로 이 사건의 충돌사건을 실체를 먼저 확인한 후 이에 적합한 항법을 적용한다.가) 양 선박의 충돌위치와 충돌상황에 대한 검토내항7호(자선)가 정박 중에 대차호 예인선열과 충돌하였다면 내항7호(자선)의 정박위치는 해양안전심판원의 사고상황분석시스템에 의한 대차호의 자동식별장치(AIS) 항적에서 역 추산한 충돌가능 범위 내에 있어야 한다.

또한 이 충돌사건에 대한 수사결과보고, 피의자신문조서, 참고인진술조서 및 제1심 조사관 질문조서 등을 종합할 때, 대차호가 우현에 접현하여 예인하던 바다60호의 우현 선수부와 내항7호(자선)에 안강망 어업을 위해 설치한 선외로 돌출된 좌현 철재 파이프가 1차로 충돌한 후 철재 파이프가 바다60호의 선수 구조물에 끼여서 내항7호(자선)가 끌려가가다 양 선박의 선체가 2차 충돌하면서 내항7호(자선)가 전복되었다고 본다.위와 같은 사실에 비추어 보면 대차호 예인선열과 내항7호(자선)의 충돌 가능한 위치 범위는 대차호의 자동식별장치(AIS) 항적에서 대차호의 너비 5.10미터, 접현 예인 중이던 바다60호의 너비 14.00미터, 내항7호(자선)에 설치된 철재 파이프의 길이 10미터를 모두 합한 거리인 29.1미터 이내에 내항7호(자선)가 위치하여야 한다.

또한 당시 내항7호(자선)가 전복된 후 닻줄 길이 150미터인 선수 닻에 의해 떠내려가지 않고 군장대교 교각 근처에 위치한 점과 당시 조류가 서쪽으로 흐르고 있었다는 점 등을 고려할 때 내항7호(자선)의 정박 위치는 전복되어 떠있던 군장대교 교각 근처에서 최대 300미터 이내의 거리에서 대차호의 자동식별장치(AIS) 항적으로부터 약 30미터이상 떨어지지 아니한 지점이 되어야 한다.그리고 당시 대차호 예인선열의 항적자료를 살펴보면, 대차호 예인선열의 속력은 [표 1]에 표시한 바와 같이 사고 당일 06:33:13경 2.6노트, 06:34:53경 5.7노트까지 증가했다가 06:35:02경 5.6노트로 떨어지기 시작하여 같은 날 06:36:14경 4.1노트, 06:36:22경 2.6노트가 되고, 이때부터 급하게 우현 변침된 것으로 나타난다.

따라서 대차호 예인선열은 속력이 떨어지기 시작하는 06:34:53경∼06:35:02경 사이에 내항7호(자선)와 1차 충돌이 발생한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655849"></img><span style="display:none;">일 시속력(노트)침 로일 시속력(노트)침 로2.12 06:33:132.633306:35:025.6282 06:33:223.132406:35:135.2279 06:33:323.631406:35:224.8280 06:33:423.930806:35:324.9284 06:33:534.430306:35:425.1284 06:34:024.729906:35:535.3280 06:34:135.029506:36:134.1285 06:34:225.229206:36:222.6296 06:34:325.528606:36:321.3344 06:34:535.728406:36:421.0008[표 1] 대차호 충돌 전후의 자동식별장치(AIS) 항적 정보</span> 따라서 위에 열거한 내용들을 종합하여 판단할 때, 당시 내항7호(자선)의 정박위치는 아래 [그림 2]와 같고, 그 위치는 북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초 해상이다.

또한 내항7호(자선)가 충돌 후 전복되어 떠있던 위치에서 약 90도 급격히 우현 회두되는 대차호의 항적에 대해 살펴보면, 대차호 예인선열이 내항7호(자선)의 좌현 선외로 돌출되어 있는 철재 파이프와 1차 충돌로 내항7호(자선)의 선미 닻줄을 끊고 철재 파이프를 부선 바다60호의 선체구조물에 끼운 채 전진하다가 대차호의 후진기관 사용으로 대차호 예인선열이 감속되면서 대차호의 우현에 접현된 바다60호의 영향으로 나타나는 우선회 현상과 내항7호(자선)의 선수 닻의 장력이 더하여 대차호 예인선열이 우현으로 급회두되었던 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655851"></img><span style="display:none;">[그림 ] 충돌위치</span> 나) 내항7호(자선)가 대차호의 진로 전방으로 떠내려 왔다는 주장에 대한 검토대차호 측에서는 사고 당시 내항7호(자선)가 선수에 닻 3개, 선미에 닻 4개를 투묘한 상태로 정박한 상태가 아니며 주묘되거나 닻줄이 끊어져서 대차호의 진로 전방으로 떠내려 왔고, 대차호 예인선열의 좌현 쪽에 추월하는 어선이 있어 좌현 쪽으로 변침하지 못하고 충돌하였다고 주장하고 있다.그러나 내항7호 측에서는 당시 내항7호(자선)가 선수에 닻 3개, 선미에 닻 4개를 투묘한 상태로 정박하였다고 일관되게 진술하였고, 이 해역은 금강하구둑에서 방류를 하거나 시간에 따라 조류가 강하게 흐르고 있으므로 실뱀장어 안강망어업용 자선으로 장기간 정박하는 선박은 이러한 상황에 대비하여 충분한 닻을 놓고 정박하는 것이 일반적이다.

당시 내항7호(자선)가 선수 및 선미에 각각 몇 개의 닻을 투묘하였는지는 정확하게 확인할 수 없으나, 인근에 정박하고 있던 다른 선박 3척과 마찬가지로 선수 및 선미 각각에 적절한 수의 닻을 투묘하고 있었다고 본다.또한 당시 해상상태는 잔잔하였으며, 조류도 285도 방향으로 약 0.39노트로 약하게 흐르고 있어 내항7호(자선)가 주묘되거나 닻줄이 끊일 정도의 외력이 없었고, 대차호 예인선열이 출항 당시 내항7호(자선)와 다른 어선 3척과 함께 군장대교 동쪽에 정박해 있는 것을 보았고, 사고 당시 다른 3척의 어선이 정상적으로 정박되어 있었다는 점을 고려할 때 내항7호(자선)가 떠밀려 대차호의 진로 전방으로 떠내려 왔다는 주장은 설득력이 없다.

만일 내항7호(자선)가 투묘되지 않은 상태에서 떠밀렸다면 조류상태(285도 방향, 약 0.39노트), 대차호 예인선열의 속력(약 5.7노트)과 침로(약 285도)를 고려할 때 충돌 후 내항7호(자선)가 계속 떠밀릴 수는 있으나 전복되지는 않았을 것으로 본다.그리고 군산해양경비안전서의 상황보고서(3보)에 내항7호(자선)의 상태가 ‘사고위치에서 전복된 상태에서 밀리면서 투묘된 상태’라고 기재되어 있고, 증인 백화호 선장 E은 군산항 삼성물산G호부표 동쪽 해상에 내항7호(자선)가 반짝이는 섬광등을 켜고 다른 선박과 함께 정박해 있는 것과 대차호 예인선열이 크레인을 싣고 군장대교 쪽으로 이동하는 것을 보면서 대차호 예인선열의 좌현으로 추월하였다고 증언하였다.위와 같은 사실들에 비추어 볼 때 내항7호(자선)가 대차호 예인선열의 진로 전방으로 떠내려 왔다는 주장은 당시 대차호 예인선열이 내항7호(자선)에 지나치게 접근하여 항해하다가 내항7호(자선)의 좌현 선외로 돌출되어 있는 철재 파이프와 1차 충돌된 것을 알지 못한 채 1차 충돌로 내항7호(자선)의 돌출된 철재 파이프가 바다60호의 선수 구조물에 끼여서 내항7호(자선)가 끌려가는 것을 보고 착각한 것으로 판단된다.따라서 당시 내항7호(자선)는 선수 및 선미 각각에 적절한 수의 닻을 투묘한 상태로 정박한 것으로 인정되며, 내항7호(자선)가 주묘되거나 닻줄이 끊어져 대차호의 진로 전방으로 떠내려 왔다는 주장은 타당성이 없음으로 이를 배척한다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽녘에 군산항내의 수상구역에서 항행 중인 대차호 예인선열과 정박 중인 무등록 부선 내항7호(자선) 사이에 발생하였으므로, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 「해사안전법」이 적용된다.

그리고 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 양 선박의 법적 지위를 살펴보면, 내항7호(자선)는 무등록 부선이고, 대차호 예인선열은 예인선에 결합되어 운항하는 압항부선(押航艀船)이 아니므로, 양 선박은 같은 법 제2조제5호에서 규정하고 있는 ‘우선피항선’에 해당되어 항법상 지위가 동일하다.그러나 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」과 「해사안전법」에서 항행 중인 동력선과 정박 중인 부선 사이에 발생한 이 충돌사건과 관련한 항법에 대하여는 별도로 규정하고 있지 않다.따라서 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 적용되어야 하는바, 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항행 중인 대차호 예인선열이 정박 중인 내항7호(자선)을 피하여야 하는 것이 타당하다 할 것이다.아울러 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제5조에 따라 무역항의 수상구역등에 정박하려는 선박(우선피항선은 제외한다)은 지정된 정박구역 또는 정박지에 정박하여야 한다.

또한 정박 중인 선박은 「해사안전법」에 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.따라서 항행 중인 대차호 예인선열은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 내항7호(자선)을 조기에 발견하여 피하여야 하고, 내항7호(자선)은 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하며, 접근하는 선박이 이를 쉽게 발견할 수 있도록 적정한 등화 및 형상물을 표시하여야 한다.2) 대차호 예인선열의 조타실 시야 확보 상태 검토대차호 선장은 대차호 예인선열이 군산시 해망동 소재 (유)바다산업 앞 계류지에서 후진으로 빠져나온 후 군산항 5부두 방향으로 향하기 위하여 좌회두할 때 군산시 군장대교 동쪽에 정박해 있는 어선들을 보았고, 항해 중에도 경계에 지장을 주는 요소는 없었다고 진술하였다.그러나 예인선 대차호와 부선 바다60호의 제원과 제1심 현장검사를 통해 확인한 대차호와 부선 바다60호의 크기를 고려할 때 대차호가 부선 바다60호를 접현하여 예인하는 경우 바다60호가 접현한 쪽의 시야가 바다60호의 선체에 가려 지장을 받을 것으로 판단된다.

특히 내항7호(자선)와 같은 작은 소형선이 바다60호에 가까이 접근하였을 경우 대차호의 조타실에서는 이를 쉽게 육안으로 인지할 수 없었을 것으로 보인다.따라서 대차호 조타실에서의 시야 제한 요소가 내항7호(자선)를 충분한 거리를 두고 피하지 못한 일부 요인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655853"></img><span style="display:none;"></span> 3) 대차호 예인선열의 조선 부적절사고 해역의 주변에는 저수심대가 있고, 이 저수심대에는 실뱀장어 조업 철에 대비하여 실뱀장어 조업용 무등록 부선(자선)들이 정박되어 있다.

그리고 당시 예인선 대차호가 부선 바다60호를 접현하여 예인함에 따라 접현한 좌현 쪽의 시야가 바다60호의 선체에 가려 지장을 받을 것으로 보이며, 특히 내항7호(자선)와 같은 작은 소형선이 부선 바다60호에 가까이 접근하였을 경우 예인선 대차호의 조타실에서 이를 쉽게 육안으로 인지할 수 없었을 것으로 보인다. 이런 점들을 감안하여 대차호 예인선열은 가능한 한 주간에 항해하는 것이 필요하며, 불가피하게 야간에 항해할 경우 보다 주의하여 예인선열을 조선하여야 한다.그러나 예인선 대차호 선장은 새벽녘에 출항하면서 대차호 예인선열이 후진으로 계류지를 빠져나온 후 감속하지 않은 상태에서 대각도 선회하는 등 좁은 수역에서 무리하게 조선함으로써 이 예인선열의 선회반경이 커진 상태에서 내항7호(자선)에 지나치게 접근하여 항해하였고, 주변 경계를 소홀히 하여 내항7호(자선)의 좌현 선외로 돌출되어 있는 철재 파이프를 미처 발견하지 못하고 충돌하여 손상을 입혔다.따라서 대차호 예인선열의 이러한 행위가 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.4) 무등록 부선 내항7호(자선)의 정박에 대한 검토내항7호(자선)는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제2조 제5호에 정의한 ‘우선피항선’에 해당되므로 같은 법 제5조에 따라 군산항의 수상구역에 지정·고시한 정박구역 또는 정박지에 정박할 의무는 없으나, 해당 수역을 항행하는 선박의 항행에 지장을 주지 않는 안전한 수역에 정박하여야 하고, 「해사안전법」 제88조 따라 야간에 통항하는 다른 선박이 식별할 수 있는 규정에 적합한 정박등을 설치하여야 한다.그러나 내항7호(자선)가 정박해 있던 위치는 군산항 정박지로 지정받지 아니한 해역이고, 해도상 수심이 1～2미터로 조석에 따라 군산내항에 정박하거나 계류된 선박이 항행이 가능한 가항수역으로, 우선피항선 등 소형선박의 통항이 빈번한 수로의 가장자리에 정박한 것은 비난 받아야 한다.따라서 내항7호(자선)의 이러한 행위가 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.5) 대차호 선장 A의 제2심 청구사유에 대한 검토내항7호(자선)가 주묘되어 대차호 예인선열 진로 전방으로 떠내려와왔고, 이러한 상황에서 대차호 예인선열은 충돌을 피하기 위해 최대한 노력하였음에도 이러한 사항을 반영하지 아니한 채 ‘원인제공 비율산정’ 및 징계 재결을 하였다는 주장에 대하여는 앞서 기술한 ‘가. 원인의 고찰 1) ∼ 4)’에서 설명한 바와 같다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽녘에 대차호 예인선열이 군산시 해망동 소재 (유)바다산업 앞 계류지에서 후진으로 빠져나온 후 군산항 5부두 방향으로 항해하기 위하여 대각도 좌현 선회를 하면서 군산항 5부두를 향하여 항해 중 경계소홀로 정박하고 있던 내항7호(자선)를 피하지 못하여 발생한 것이나, 내항7호(자선)가 우선피항선 등 소형선박의 통항이 빈번한 수로의 가장자리에 정박한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 피항선인 대차호 예인선열이 경계 소홀로 상대선박을 피하지 못한 점, 내항7호(자선)가 통항이 빈번한 해역의 수로 가장자리에 정박한 점 등을 종합하여 대차호 예인선열 측이 70퍼센트(%), 내항7호(자선) 측이 30퍼센트(%)인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 대차호의 선장으로서, 선박의 조종성능을 파악하고 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해하여야 하며, 정박 중인 선박과 마주칠 경우 충분한 거리를 두고 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 군산내항에서 부선 바다60호를 접현한 상태로 출항하여 후진으로 계류지를 빠져나온 후 군산항 5부두 방향으로 항해하기 위하여 대각도 좌현 선회하면서 항해 중 경계를 소홀히 하여 대차호 예인선열이 내항7호(자선)와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 내항7호(자선)의 소유자로서, 조업 준비를 위해 어선을 무역항의 수상구역에서 장기 정박하는 경우 선박의 통항이 빈번하지 않는 안전한 해역에서 정박할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무등록선인 내항7호(자선)를 군산내항에 우선피항선 등 소형선박의 통항이 빈번한 수로의 가장자리에 정박함으로써 이 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박의 선회반경, 정지거리 등 조종성능을 숙지하고 조선하여 선박이 의도하지 아니한 움직임으로 발생하는 위험을 방지해야 한다.

나. 예인선의 선장은 피예인선을 접현하여 예인하는 경우 접현한 쪽의 시야를 확보하여야 하며, 불가피하게 전방 시야가 제한될 경우 경계요원을 추가로 배치하는 등 경계를 강화하여야 한다.

다. 우선피항선이 항내에서 정박할 경우 선박의 통항이 빈번한 수로의 인근 해역을 피해 안전한 장소에서 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽녘에 군산내항에서 대차호 예인선열이 계류장에서 후진으로 이안한 후 목적지를 향하여 대각도 선회하며 항해 중 경계소홀로 정박하고 있던 내항7호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 내항7호가 통항이 빈번한 수로의 가장자리에 정박한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655841"></img>《권고서》중앙해심 제2017-005호예인선 대차호의 피예인부선 바다60호.무등록선 내항7호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655843"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 소유한 내항7호(자선)가 2016. 2. 12. 06:35경 전라북도 군산시 군장대교 인근 북위 35도 59분 44초.동경 126도 42분 38초 해상에서 군산내항을 출항하던 대차호의 피예인부선 바다60호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 새벽녘에 대차호 예인선열이 군산시 해망동 소재 (유)바다산업 앞 계류지에서 후진으로 빠져나온 후 군산항 5부두 방향으로 항해하기 위하여 대각도 좌현 선회하면서 군산항 5부두를 향하여 항해 중 경계소홀로 정박하고 있던 내항7호(자선)를 피하지 못하여 발생한 것이나, 내항7호(자선)가 통항이 빈번한 수로의 가장자리에 정박한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하께서 항내에 선박을 정박시킬 경우 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 장소에 정박하여야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 상기와 같이 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 3. 22.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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