여객선 엘도라도호 여객부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643209"></img><span style="display:none;"> 선 명엘도라도호 선 적 항포항시 선박소유자B 총 톤 수668톤 기관종류.출력디젤 2,320킬로와트(kW)×3 / 2,465킬로와트(kW)×1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2019년 7월 26일 08시 45분경 사고장소북위 37도 28분 24초.동경 131도 00분 48초(경상북도 울릉군 도동등대로부터 100도 방향, 약 4.56마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 일반 사항엘도라도호는 1999년 5월 1일 호주국 오스탈쉽(Austal ships) 조선소에서 건조.진수된 총톤수 668톤(길이 47.33m × 너비 13.00m × 깊이 4.50m), 출력 2,320킬로와트(kW) 디젤기관 3대와 2,465킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 선적의 알루미늄합금으로 만든 쌍동선(Catamaran) 쾌속여객선이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2019년 2월 19일 정기검사를 받아 2024년 2월 25일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있으며, 항해구역이 연해구역으로 국내항해에 한정되고 최대승선인원은 427명(선원 10명, 여객 414명, 임시승선자 3명)이다.이 선박은 평수구역 및 이에 준하는 구역으로부터 당해 선박의 만재상태에서 최고속력의 90% 속력으로 4시간 내에 도달할 수 있는 구역을 항해하는 최고속력이 25노트 이상인 고속선으로 고속선의 안전에 관한 국제코드(HSC Code)에 따른 충돌설계가속도가 4.0G로 선박설비기준 <각주>1</각주> 에 따라 모든 의자석에 2점식 안전벨트가 설치되어 있다.

이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 주갑판인 1층은 전체가 여객실이고 1층 여객실 중앙에 2층으로 올라가는 계단이 설치되어 있으며 상갑판인 2층에는 조타실과 조타실 뒤쪽으로 여객실이 배치되어 있다.이 선박의 여객실 의자석 측면에 부착된 포켓에는 여객이 알고 있어야 할 사항이 인쇄된 안전카드와 멀미 봉투가 비치되어 있고, 1층 여객실 선수 방향의 A03 의자석으로부터 약 3∼4미터 거리의 객실 전방 벽면에 여분의 멀미 봉투가 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643211"></img><span style="display:none;">[그림 1] 엘도라도호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더(Radar) 2대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 중단파무선전화장치(SSB), 초단파무선전화장치(VHF) 및 자이로컴퍼스 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.

나. 운항 상황이 선박의 소유자 B(대표이사 임광태)은 경상북도 포항시 북구 해안로 44(항구동)에 사업 소재지를 두고 2017년 6월 15일 포항지방해양수산청장으로부터 내항부정기여객운송사업 면허를 취득하여 경상북도 울릉군 저동항에서 독도 동도에 있는 접안부두까지 운항한다.이 선박은「해운법」에 따라 포항지방해양수산청장으로부터 승인받은 운항관리규정을 통해 안전관리를 하고, 운항관리는 한국해양교통안전공단의 운항관리규정에 따르고 있으며, 풍랑주의보가 발효되거나 평균풍속 초속 12미터 이상, 최대파고 3.1미터 이상, 시정 1킬로미터(km) 이내의 조건에서는 운항관리규정에 따라 포항운항관리센터 울릉도 출장소에서 출항을 통제한다.이 선박의 최고속력은 42노트이고 항해속력은 34노트이나 통상 28노트의 속력으로 운항하며 파고가 2.5미터 이상일 경우에는 주기관의 분당회전수(RPM)를 1,650～1,700까지 감속하여 약 22.5노트 이하로 운항하고, 출항 후에는 선장이 판단하여 항해 지속 여부를 결정하며 간혹 선장의 판단으로 회항하기도 한다.이 선박은 매년 3월 1일부터 11월 17일까지 매일 아침 08시 30분경 저동항을 출항하여 침로 109도, 약 28노트의 속력으로 1시간 40분 정도 항해하여 같은 날 10시 10분경 독도 선착장에 접안하면 관광객들이 하선하여 약 40분 정도 관광하고 같은 날 10시 50분경 독도 선착장을 출항하여 침로 289도, 속력 약 28노트로 항해하여 같은 날 12시 30분경 저동항에 입항하는 형태로 운항하고 있다.이 선박은 여객 수요가 급증하는 5월과 7월의 성수기 2차 운항 시에는 15시 00분 또는 15시 40분경 저동항을 출항한 후 오전과 동일한 경로로 운항하여 19시 00분 또는 19시 40분경 저동항에 입항하는 형태로 1일 1회 증회하여 운항한다.이 선박은 날씨가 나빠 독도 선착장에 접안하지 못할 경우에는 독도 주변을 선회하면서 둘러보기만 하고 돌아오는 경우도 있으며, 동절기인 12월부터 다음해 2월까지는 선박을 운항하지 않고 포항항에서 선박을 정비하거나 선박검사를 수검한다.이 선박의 승무정원증서에는 승무정원이 5명(선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 갑판부원)으로 되어있으나 운항자인 B에서는 선박과 여객의 안전을 고려하여 항해사와 기관사 각 1명씩 추가로 채용하여 총 7명의 승무원이 승선하고 있으며, 여객안전관리선원으로 1등항해사가 지정되어 있다.이 선박은 여객이 승선할 때는 1등항해사와 2등항해사가 현문에서 여객을 안내하고 갑판장은 2층 여객실에서 여객을 안내하며 저동항을 출항하여 독도 방향으로 항해할 때는 2등항해사, 울릉도로 귀항할 때는 1등항해사가 1층 여객실(280석)과 2층 여객실(134석)을 20분 간격으로 순찰 후 순찰 일지를 작성하고, 2층 여객실은 갑판장이 전담하고 있으나 순찰할 때는 1층 객실까지 둘러보고 있다.이 선박은 운항관리규정에 따라 울릉도 저동항과 독도 선착장으로부터 3마일 거리 이내의 해역에서는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하고 있으며, 조타실 항해당직근무는 1시간 40분 정도의 짧은 항해구간을 고려하여 선장이 출항 후 약 20분간 직접 조선하고 당직항해사에게 선박의 조종을 위임하는데 독도 방향으로 항해할 때는 1등항해사, 울릉도로 귀항할 때는 2등항해사가 조타실에서 항해 당직을 수행한다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 승무원 7명은 2019년 7월 26일 07시 30분경 출근하여 툴박스미팅(TBM, Tool Box Meeting)을 하였고, 출항 전 브리핑 시간에 선장 A는 기상청 울릉기상관측 부이의 해양관측자료를 참조하여 승무원들에게 독도 접안 가능 여부와 예정 항로의 기상 상태 등에 대하여 설명하였다.선장 A는 여객 160명이 엘도라도호에 승선을 마치자 예정 항로의 기상 상태가 좋지 않아 독도에 접안할 수 있는지 불분명하며 멀미약을 준비하신 여객분들은 미리 복용할 것과 항해 중 선체 동요에 의해 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 안전벨트 착용 및 안전사고에 주의할 것을 요청하는 선내 안내 방송을 하였다.선장 A는 같은 날 08시 25분경 출항 부서배치 발령 후 조타실에서 이 선박을 조종하였고, 기관장은 조타실에서 기관실 기기들의 상태를 감시하였으며, 1등항해사는 선미, 2등항해사는 선수에 배치되어 예정된 시간표에 따라 같은 날 08시 30분경 경상북도 울릉군 저동항을 출항하여 침로 약 109도, 속력 약 24노트로 독도로 향하였다.선장 A는 저동항 출항 직후인 같은 날 08시 30분 현재 기상청 울릉기상관측 부이의 해양관측자료를 확인한 결과 유의파고가 1.5미터, 최대파고는 2.5미터로 해상에 기상특보가 발효되지 않았을 경우 운항관리규정에서 정한 운항 정지 기준인 최대파고 3.1미터를 초과하지는 아니하였으나, 경험상 운항 중 풍랑에 의한 선체 동요(動搖)가 상당할 것으로 예상하였다.이 선박의 1등항해사는 출항 부서배치가 해제되자 조타실로 올라와서 운항관리실에 출항 보고를 하였고, 2등항해사는 매점에서 여객이 알고 있어야 할 사항을 전달하기 위한 안전비디오를 상영한 후, 이 선박이 방파제를 벗어나자 출항 방송과 더불어 높은 파도로 인하여 선체 동요가 예상되니 불필요한 자리 이동을 삼가고 개인안전에 각별히 유의할 것을 당부하는 선내 안내 방송을 하였으며, 갑판장은 2등항해사가 안전비디오 상영과 선내 안내 방송 후 잡무를 처리하는 동안 2층 여객실을 순찰하였다.선장 A는 이 선박이 방파제를 벗어나면서 초속 약 12∼14미터의 남서풍과 약 2.5미터의 파도를 우현에서 받게 되면서 풍랑으로 인하여 선체가 동요하기 시작하였으나 회항할 정도의 해상상태는 아니라고 생각하였다.선장 A는 같은 날 08시 41분경 울릉도 저동항 선착장으로부터 3마일 해역을 통과하여 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하는 구간을 벗어났으나, 평상시에 보통 10마일 정도 항해를 하면서 회항 여부를 판단하였기 때문에 조타실에서 좀 더 상황을 지켜볼 요량으로 항해당직을 1등항해사에게 인계하지 아니하고 바람과 파고 등 해상상태를 주시하며 계속하여 직접 조선하였다.이 선박은 저동항을 출항하여 약 5마일 정도 항해하는 동안 기상 상황이 점점 더 악화되면서 선체가 심하게 좌우로 동요하였고, 선장 A는 예정 항로를 따라 침로는 약 109도를 유지하고 있었으나 속력은 평상시의 항해속력인 28노트까지 증속하지 아니하고 약 24노트의 속력으로 감속하여 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643213"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 위치</span> 이 선박의 1층 여객실 A03 의자석에 앉아있던 여객은 의자석 측면에 부착된 포켓에 멀미 봉투가 비치된 것을 알지 못하여 배낭을 등에 멘 채로 A03 의자석으로부터 약 3∼4미터 거리의 객실 전방 벽면에 비치된 여분의 멀미 봉투를 갖고 되돌아오던 중, 2019년 7월 26일 08시 45분경 경상북도 울릉군 도동등대로부터 약 100도 방향, 약 4.56마일 거리인 북위 37도 28분 24초.동경 131도 00분 48초 해상에서 이 선박의 선체 동요로 인하여 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 A03 의자석 팔걸이에 머리를 부딪치는 사고가 발생하였다.이 선박의 갑판장은 2층 여객실 순찰을 마치고 중앙계단을 이용하여 1층 여객실로 내려가던 중 1층 여객실 중앙계단 주변에 모여있던 여객들로부터 여객 1명이 부상당하였다는 사실을 전해 듣고 바로 선장에게 보고하였다.선장 A는 사고 보고를 받은 즉시 1등항해사로 하여금 현장 확인 및 부상자에 대한 응급조치를 지시한 후 선체 동요를 줄일 요량으로 침로를 108도에서 073도까지 대각도 변침하였고, 1등항해사는 부상당한 여객에게 소독약으로 상처 부위를 소독한 후 거즈로 덮어 지혈하였으며, 출혈이 멈추자 상처 부위를 확인하기 위하여 거즈를 제거하였으나 머리카락으로 인하여 상처 부위는 정확히 알 수 없었다.선장 A는 같은 날 08시 50분경 휴대전화로 한국해양교통안전공단 경북운항관리센터에 사고 상황을 보고한 후 부상자를 병원으로 후송하기 위하여 긴급 회항하면서 기상이 더욱 악화되고 있는 것으로 판단하고 선사의 안전관리책임자와 협의하여 당일 운항을 중단하기로 결정하였다.선장 A는 이 선박이 같은 날 09시 20분경 저동항에 접안을 마치자 울릉영업소 직원에게 부상자를 인계하여 울릉군 보건의료원으로 후송하도록 하였고, 부상당한 여객은 울릉군 보건의료원에서 상해 부위 2군데(3cm, 1.5cm)에 대한 일차 봉합술을 받은 후 귀가하였으며, 담당 의사로부터 다발성 열상 NOS라는 병명으로 2주 진단을 받았다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 12∼14미터로 불고, 파고는 약 3.0미터 이상, 시정은 약 6마일로 양호하였다.

2. 원 인이 여객부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 선장의 안전운항 여부이 선박은 최고속력 42노트, 항해속력 34노트의 쾌속여객선으로 평상시에는 약 28노트의 항해속력으로 운항하였다고 하나, 최고속력이 25노트 이상인 고속선으로 고속선의 안전에 관한 국제코드(HSC Code)에 따른 충돌설계가속도가 4.0G로 선박설비기준에 따라 모든 좌석에「산업표준화법」에 따른 한국산업규격(자동차용 좌석벨트 : KS R 4027)에 적합한 2점식 안전벨트가 설치되어 있다.이에 따라 선장은 출항 전 여객들에게 예정 항로의 기상 상태가 좋지 않으니 멀미약을 준비하신 여객분들은 미리 복용할 것과 항해 중 선체 동요에 의해 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 안전벨트를 착용한 후 안전에 주의해줄 것을 요청하는 내용의 선내 안내 방송을 하였다.이 선박은 저동항을 출항하여 방파제를 벗어나면서 초속 약 12∼14m의 남서풍과 파고 약 2.5미터의 파도를 우현에서 받게 되면서 풍랑으로 인하여 선체가 동요하기 시작하였으나, 선장은 회항할 정도의 해상상태는 아니라고 생각하였고, 보통 약 10마일 정도 항해하면서 회항 여부를 판단하였기 때문에 조타실에서 좀 더 상황을 지켜보고 판단할 요량으로 선장 직접 조선 구간인 3마일이 경과하였음에도 조선권을 1등항해사에게 인계하지 아니하고 계속하여 이 선박을 직접 조선하면서 예정 항로를 따라 침로는 약 109도를 유지하고 속력은 평상시의 항해속력인 28노트까지 증속하지 아니한 채, 약 24노트로 감속하여 항해하였다.따라서 선장은 출항 전 2019년 7월 26일 08시 00분의 울릉도 기상부이의 기상정보를 참조하여 승무원들에게 독도 접안 가능 여부와 예정 항로의 기상 상태 등에 대하여 설명하였고, 출항 전 여객들에게 예정 항로의 기상 상태가 좋지 않아 항해 중 선체 동요에 의해 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 안전벨트를 착용할 것을 요청하는 내용의 선내 안내 방송을 하였다.또한, 선장은 포항운항관리센터 울릉출장소의 출항허가를 받고 같은 날 08시 30분경 출항하였으며, 저동항 출항 직후인 같은 날 08시 30분 현재 기상청 울릉기상관측 부이의 해양관측자료를 확인한 결과 유의파고가 1.5미터, 최대파고는 2.5미터로 해상에 기상특보가 발효되지 않았을 경우 운항관리규정에서 정한 운항 정지 기준인 최대파고 3.1미터를 초과하지는 아니하였으나, 경험상 운항 중 풍랑에 의한 선체 동요가 상당할 것으로 예상하여 기상상황에 따라 감속 운항하면서 선장의 직접 조선 구간인 3마일이 경과하였음에도 당직항해사에게 조선권을 인계하지 아니하고 직접 조선을 계속하였고, 기상이 더욱 악화되고 있는 것으로 판단하고 선사의 안전관리책임자와 협의하여 당일 운항을 중단하기로 결정하였기 때문에 선장이 안전운항을 소홀히 하였다고 비난할 수 있는 상당한 이유가 없으므로 선장의 전문적인 판단하에 정상적인 운항을 하였다고 봄이 타당하다.

(2) 항해 중 여객의 안전 확보를 위한 조치여객선 선장은 노약자, 임산부, 장애인, 영유아 등 특별보호여객의 현황 및 탑승 위치를 파악하여 철저히 관리하고, 입.출항 및 기상악화 시 안내 방송을 하여 여객이 지정된 좌석에 착석하도록 하여야 하며, 승무원으로 하여금 수시로 여객실을 순찰하면서 이행실태를 확인하게 함으로써 항해 중 여객의 안전을 확보하고 선내 질서를 유지하여 안전사고를 예방하여야 한다.선장은 출항 전 예정 항로의 기상 상태가 좋지 않아 독도에 접안할 수 있는지 불분명하며 멀미약을 준비하신 여객분들은 미리 복용할 것과 항해 중 선체 동요에 의해 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 안전벨트 착용 및 안전에 주의해줄 것을 요청하는 내용의 선내 안내 방송을 하였다.그리고 이 선박이 방파제를 벗어나자 2등항해사가 출항 방송과 더불어 높은 파도로 인하여 선체 동요가 예상되니 불필요한 자리 이동을 삼가고 개인안전에 각별히 유의할 것을 당부하는 선내 안내 방송을 추가로 하였으나, 의자석 측면에 부착된 포켓에 멀미 봉투가 비치되어 있음을 안내하지 아니한 것은 아쉬움으로 남는다.또한, 평소에 2등항해사가 안전비디오 상영과 선내 안내 방송 후 잡무를 수행하는 동안 갑판장이 1층 여객실까지 순찰하며 여객이 지정된 좌석에 착석하도록 안내하였다고는 하나, 사고 당시에는 갑판장이 2층 여객실을 순찰하고 있었고, 2등항해사는 매점에 있었기 때문에 1층 여객실에는 여객 담당 승무원의 공백이 발생하였다.따라서 여객의 안전 확보를 위하여 승무원으로 하여금 여객이 지정된 좌석에 착석하도록 하는 등의 안전조치를 지속적으로 하여야 함에도 여객안전관리선원으로 지정된 1등항해사의 업무대행자인 2등항해사가 안전비디오 상영과 선내 안내 방송을 마친 후 즉시 여객실을 순찰하지 아니하고 잡무를 처리하느라 1층 여객실에 여객 담당 승무원의 공백이 발생한 점과 여객의 안전을 위한 안내 방송 문구에 멀미 봉투 비치 위치가 누락된 점에 대하여는 개선이 필요할 것으로 판단되나, 이 선박에서 사고 발생 후 시정 조치를 완료하였으므로 이 건에 대하여는 개선할 것을 권고하지 아니한다.

(3) 여객의 부상이 선박은 항해속력 34노트의 쾌속여객선으로 항해 중 파도와 바람 등 외력의 영향을 받아 횡요나 종요를 하게 되면 여객은 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 여객실의 구조물 등에 부딪쳐 부상당할 위험성이 있기 때문에 선박설비기준에 의거 모든 좌석에 2점식 안전벨트가 설치되어 있다.여객선에 승선할 경우 여객은 「해운법」제21조의3 및 같은 법 시행규칙 제15조의8(여객의 금지행위)에 따라 여객의 안전과 질서유지를 위한 승무원의 구명조끼 착용 지시 등 안전운항 및 위해방지를 위한 주의사항이나 지시에 따라야 할 의무가 있다.또한, 여객은 항해 중 해상의 파도가 높아 선체 동요가 심한 때에는 지정된 좌석에 착석하여 안전벨트를 착용하고 불필요한 이동을 삼가야 하며, 특히 노약자, 임산부, 장애인 등 특별보호여객이 부득이한 사유로 이동하여야 할 경우는 동행자 또는 승무원의 조력을 받는 등 안전사고 방지를 위하여 요구되는 통상의 주의의무를 다하여야 한다.선장은 출항 전 여객에게 예정 항로의 기상 상태가 좋지 않아 항해 중 선체 동요에 의해 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 지정된 좌석에 착석하여 안전벨트를 착용할 것을 요청하는 선내 안내 방송을 하였고, 2등항해사 또한 이 선박이 방파제를 벗어나자 출항 방송과 더불어 높은 파도로 인하여 선체 동요가 예상되니 불필요한 자리 이동을 삼가고 안전에 각별히 유의할 것을 당부하는 선내 안내 방송을 추가로 하였다.그러나 이 선박의 1층 여객실 A03 의자석에 앉아있던 고령의 여객은 높은 파도로 인하여 여객실 내에서 이동을 자제해 달라는 여객의 안전을 위한 안내 방송에 따르지 아니하고 부주의하게 의자석을 이탈하여 배낭을 등에 멘 채로 주변 사람이나 승무원의 도움 없이 혼자서 A03 의자석으로부터 약 3∼4미터 거리에 비치된 여분의 멀미 봉투를 가져오다 선체 동요로 인하여 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 A03 의자석 팔걸이에 머리를 부딪치는 사고가 발생하였고, 이러한 여객의 부주의는 이 사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 여객부상사건은 항해 중 여객이 부주의하여 선체 동요에 의하여 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 지정된 좌석에 착석하여 안전벨트를 착용할 것을 요청하는 여객의 안전을 위한 선내 안내 방송에 따르지 아니하고 의자석을 이탈하여 배낭을 등에 멘 채로 주변 사람이나 승무원의 도움 없이 혼자서 좌석에서 약 3∼4미터 거리에 비치된 여분의 멀미 봉투를 가져오다가 선체 동요로 인하여 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 A03 의자석 팔걸이에 머리를 부딪쳐 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 엘도라도호의 선장으로서 승무원들을 지휘ㆍ감독하는 등 선박의 운항 관리를 총괄하는 최종적인 책임자로 여객의 안전과 선내 질서를 유지하고 안전사고를 예방할 의무가 있다.또한 기상 악화 시에는 선박의 조종 특성을 감안하여 해상상태를 정확히 파악하고 항로 여건 등을 참고하여 당시의 상황에 따른 적절한 운항 속력으로 항해하여 여객을 안전하게 목적지까지 이송하여야 한다.해양사고관련자 A는 저동항 출항 전 예정 항로의 기상 상태가 좋지 않아 항해 중 선체 동요에 의해 넘어질 수 있으니 불필요한 자리 이동을 삼가고 안전벨트 착용 및 안전에 주의할 것을 요청하는 선내 안내 방송을 하였고, 이 선박이 방파제를 벗어나자 2등항해사가 출항 방송과 더불어 높은 파도로 인하여 선체 동요가 예상되니 불필요한 자리 이동을 삼가고 개인안전에 각별히 유의할 것을 당부하는 선내 안내 방송을 추가로 하였다고는 하나, 의자석 측면에 부착된 포켓에 멀미 봉투가 비치되어 있음을 안내하지 아니함으로써 여객이 멀미 봉투가 비치되어 있는 곳을 정확히 알지 못하여 좌석에서 약 3∼4미터 거리에 비치된 여분의 멀미 봉투를 가져오다가 사고가 발생하였고, 여객의 안전 확보를 위하여 승무원으로 하여금 여객이 지정된 좌석에 착석하도록 하는 등의 안전조치를 지속적으로 하여야 하나, 여객안전관리선원으로 지정된 1등항해사가 항해당직을 수행하는 동안 업무대행자인 2등항해사가 매점에서 잡무를 처리하느라 1층 여객실의 여객을 통제하지 못함으로써 이 여객부상사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 노약자, 임산부, 장애인, 영유아 등 특별보호여객의 현황 및 탑승 위치를 파악하여 철저히 관리함으로써 안전사고를 예방하여야 한다.

나. 선장은 안내 방송 시 안전카드와 멀미 봉투 비치 위치 등 여객에게 필요한 정보를 정확히 제공하여야 한다.

다. 선장은 여객 담당 승무원이 직무 관련 업무를 수행하는 동안 여객실에 승무원의 공백이 발생하지 아니하도록 조치하여야 한다.

라. 선장은 여객실에 승무원을 상주하도록 하여 여객의 개인적 일탈 행위를 통제하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 여객부상사건은 항해 중 여객이 선내 안내 방송을 따르지 아니하고 의자석을 이탈하여 배낭을 등에 멘 채로 멀미 봉투를 가져오다가 선체 동요로 인하여 몸의 중심을 잃고 넘어지면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.