어선 해성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650861"></img><span style="display:none;"> 선 명해성호 선 적 항충청남도 서산시 대산읍 벌말항 선박소유자P 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 297㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 및 소형선박조종사 사고일시2020. 6. 18. 17:03경 사고장소북위 36도 57분 38초.동경 126도 20분 00초(충청남도 서산시 대산읍 오지리 벌말항 남방 약 20미터 해상)</span>가.

선박의 제원해성호는 1996. 9. 7. 대형FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.74미터, 너비 3.33미터, 깊이 1.17미터), 출력 297킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서산시 대산읍 벌말항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 한국해양교통안전공단 태안지사로부터 정기검사를 받아 2024. 5. 27.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 1996년도에 건조된 길이 13.74미터, 최대승선인원이 5명이어서 「어선법」 제3조의2에 따른 복원성 승인대상 어선 <각주>1</각주> 에 해당되지 아니하여 복원성에 대해 작성·승인된 자료는 없다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 어선으로, 갑판 아래는 선수로부터 선수창고.1～4번 어창.기관실.선원공간.선미창고 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 조타실 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650863"></img><span style="display:none;">[그림 1] 해성호 일반배치도</span>나.

조업형태 및 승선인원해성호는 연안통발어업을 주어업으로 하는 어선으로, 가로림만에 위치한 벌말항(또는 벌말선착장이라고도 한다)을 기점으로 장안퇴와 가로림만 일원에서 약 1천개 내지 1천5백여 개의 통발을 이용하여 꽃게를 잡다가, 여름철 꽃게 금어기 동안에는 통발로 고동을 포획하며, 평소 새벽에 벌말항을 출항하여 4～5시간 동안 조업을 한 후 정오 무렵에는 되돌아오는 일정으로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650865"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 발생장소 (충남 서산시 대산읍 벌말선착장)</span> 이 선박의 어선검사증서에 기재된 최대승선인원은 5명이고, 이 증서에는 이 선박이 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어업을 영위할 때에는 최대승선인원을 12인(어선원 1인, 어선원 외의 사람 11인)으로 한다는 조건이 기재되어 있으나, 이 선박에 대한 낚시어선업 신고는 이루어지지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650867"></img><span style="display:none;">[그림 3] 해성호의 최대승선인원</span> 해양사고관련자 해성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박 소유자의 남편으로 해성호를 건조·진수한 후 계속하여 이 선박의 선장으로 승선하였으며, 평소에는 선원 2명과 함께 3명이 승선하여 항해·조업한다.

다. 사실의 경과해성호는 2020. 6. 18. 오전 벌말항을 출항하여 조업장소에 설치해 둔 통발에서 고동 등을 포획하고 통발은 그 장소에 두고 벌말항으로 돌아왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650869"></img><span style="display:none;">[그림 4] 벌말항 경사식 물량장 및 계류용 부잔교 위치</span> 선장 A는 코로나바이러스감염증-19 등으로 고동 수출이 줄어 고동시세가 좋지 않다고 생각하고, 수산업자가 가로림만 인근 어업인들로부터 고동을 모아 오면 해성호를 이용하여 벌말항에서 약 2.6해리 떨어진 가로림만 내 고파도 인근 축양장으로 이를 운송하여 축양하다가 시세가 좋아지면 판매하기로 미리 약속하였다.이 사람은 입항 후 해성호를 벌말항에 있는 경사식 물량장에 계류시키고 선원 및 다른 작업자들과 함께 트럭에 실려 온 고동이 담은 플라스틱 상자 <각주>2</각주> (이하 ‘고동상자’라 한다)를 같은 날 15:00경부터 약 1.5시간 동안 해성호로 옮겨 실었는데, 이 사람은 정확한 고동상자의 전체 무게와 개수는 모른 채 대략 4.5톤의 고동을 싣는다는 정도만 알고 있었다.당시 해성호의 갑판 아래에는 기관실에 약 60～70리터의 연료유가 실려 있었고, 2번 어창에는 미리 잡아둔 고동 700㎏가 실려 있었으며, 그 외 다른 어창은 비어 있는 상태였는데 선장 A와 작업자들은 고동을 상자에서 꺼내면 수산물이 훼손되거나 작업이 번거로울 수 있으므로 고동상자를 빈 어창에 넣지 아니하고,① [그림 5]와 유사하게 선수, 조타실 옆 공간 및 선미 갑판 위에,② [그림 6]와 같이 높이 약 1.5미터(상자 10단 내외)의 사다리꼴 형태로 쌓아 실었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650871"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 해성호에 적재된 고동상자(녹색) 추정 위치·개수 , 100개 (0.75톤) 5050 40개 (0.3톤) 121414 606060606040404040460개 (3.5톤) </span> <각주>3</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650873"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 해성호 고동상자 적재 단면 및 CCTV에 찍힌 고동상자 적재위치 </span> <각주>5</각주> 선장 A는 고동상자를 횡경사가 생기지 않도록 좌현과 우현의 경사를 보면서① 갑판 위에 약 4.5톤의 고동상자를 싣고 로프로 고정한 후,② 최대탑승인원을 3명 초과한 8명(선원 3명 및 축양장 작업자 5명)이 승선한 상태에서,③ 출항 전 흘수·건현, 트림(trim) 및 계류줄을 풀었을 때 경사는 없는 지를 점검하지 아니한 채 17:00경 물양장을 벗어났다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650875"></img><span style="display:none;">[사진 1] 해성호의 출항 직후 경사 상태</span> 그러나 해성호가 출항하자마자 [사진 1]과 같이 선수 트림상태에서 좌현으로 약 10도 가량 기울어지며 선수 좌현쪽 갑판이 거의 해수면에 닿는 상태가 되자, 선장 A는 이 선박을 벌말항 계류용 부잔교에 계류시키려고 미속 전진 속도에서 좌현 방향으로 타를 사용하였는데, 해성호는 더욱 좌현으로 기울어지며 17:03경 벌말항 물량장 으로부터 20미터 남방(북위 36도 57분 38초.동경 126도 20분 00초) 해상에서 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650877"></img><span style="display:none;">[사진 2] 해성호 전복 상황</span> 전복 후 해성호에 승선해 있던 선장 A 등 8명은 바다로 뛰어 들어 인근을 순찰 중이던 해양경찰과 어선 등에 의해 구조되었고, 전복된 해성호는 인근 어선에 의해 18:30경 복원되었으며, 선장 A는 해성호를 수리한 후 다시 사용하고 있다.사고당시 기상은 다소 흐린 날씨에 별다른 기상특보는 없는 상태에서 바람은 북동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파도는 0.5미터 가량 일었으며, 시정은 2마일로 정도였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰선박이 안정성을 상실한 상태가 되면 작은 외력에 의해서도 전복될 위험이 있으므로 선박은 항상 적정한 복원성을 확보·유지하여야 한다.다만, 해성호는 앞서 살펴본 것처럼 복원성에 관한 자료가 없으므로, 이 선박이 복원성을 상실하여 전복에 이르는데 영향을 준 요인을 검토하여 사고발생의 원인을 살펴보고자 한다.1) 선박의 안정성물 위에 떠 있는 선박에는 중력과 부력이 생기는 데 선체에 경사가 없는 초기 상태에서 중심(중력중심) G와 부심(부력중심) B는 수면과 직각인 직선 위에 위치한다.그러다가 선박이 파도, 너울 등 외력의 영향을 받거나 타를 사용하여 선회하면 횡경사가 생기면서, 중심 G는 그대로 이지만 물에 잠겨 있는 선체용적의 중심점인 부심 B는 [그림 7]과 같이 경사한 방향으로 이동하며 새로운 부심 B’를 형성한다.이 때 부심 B’에 작용하는 부력의 방향은 연직 상방향(수면과 직각)으로, 이 부력의 작용선이 초기 상태의 중심 G와 부심 B를 연결한 선과 만나는 점이 경심(경사중심, 메타센터) M이 되고, 중심 G와 경심 M까지의 높이는 메터센터 높이 GM가 되며, 중력과 부력 간의 수직거리(G점과 가장 가까운 B’ 작용선 상의 Z점)는 복원정 GZ가 된다.일반적으로 선박의 안정성은 중심 G, 부심 B, 경심 M의 위치와 메터센터 높이에 따라 [그림 7]과 같이① 안정 상태(GM 〉0),② 불안정 상태(GM〈 0),③ 중립 상태 (GM = 0)로 구분할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650879"></img><span style="display:none;">① 안정 상태② 불안정 상태③ 중립 상태 [그림 7] 선박의 안정성 비교</span> 이 중에서① 안정 상태(GM 〉0)는 경심 M이 중심 G 보다 위에 있는 경우로, 선박에 경사가 생기면 크기는 같고 방향은 서로 반대방향으로 작용하는 중심 G의 중력과 부심 B’의 부력이 복원력이 되어 선박을 원래 위치로 되돌아오게 한다.이와 다르게② 불안정 상태(GM 〉0)는 경심 M이 중심 G와 부심 B의 사이에 있는 경우로, 외력 등으로 경사가 발생하면 중심 G에 작용하는 중력과 부심 B’에 작용하는 부력이 선박을 기운 쪽으로 더욱 경사지게 하는 우력으로 작용하게 되어, 선박은 기운 쪽으로 더 기울게 된다.또한,③ 중립 상태(GM = 0)는 중심 G와 경심 M이 같은 위치에 있는 경우인데, 이 경우 선박에 경사가 발생하면 중력과 부력이 같은 위치에서 서로 평형하게 작용하므로 선박은 경사진 상태로 있게 된다.이와 같이 선박의 중심 G가 경심 M의 아래에 있으면 경사가 발생하여도 안정한 상태가 유지되지만, 중심 G가 경심 M의 위에 위치할 경우에는 선박은 불안정 상태가 되어 전복될 수 있고, 중립 상태인 경우에도 선박이 복원되지 않으므로 경사가 계속 진행되면 전복에 이르게 된다.2) 해성호 복원성 검토해성호는 통발 등 주요 어구를 조업장소에 설치해 둔 채 2번 어창에만 고동 약 700㎏을 싣고 있었으므로 벌말항에 입항한 때에 해성호의 중심 G는 비슷한 규모의 어선과 같이 상갑판 부근에 있었을 것으로 여겨진다.그러나 선장 A와 작업자들은 고동 약 4.5톤을 갑판 아래 어창은 비어 둔 채 상자 채로 약 1.5미터 높이(상자 10단의 높이)로 갑판 위에 쌓아 실었는데, 이로 인해 해성호의 중심 G는 평소 보다 높은 위치로 이동하게 되었다.즉, 평소 이 선박은 [그림 7]의①과 같이 적정한 GM이 유지되어 횡경사가 발생하여도 복원력으로 안정한 상태가 유지되나, 약 4.5톤의 중량물(고동상자)을 거의 1.5미터 높이로 갑판 위에 쌓아 올림으로써 같은 무게의 중량물을 갑판 아래 어창이나 갑판 위에 낮게 실을 때보다 전체적인 무게중심이 위쪽으로 이동하여 복원성이 불안정한 상부과중(top-heavy)의 상태가 된 것이다.아울러 고동상자를 싣고 난 후 최대승선인원 보다 3명 많은 8명의 인원이 승선하였는데, 이와 같은 과승은 약 4.5톤의 고동상자에 비해 그 영향은 적다 하더라도 이미 불안정한 상태가 된 해성호의 복원성을 더욱 저하시키는 요인이 되었다고 여겨진다.이 사건에서 한 가지 특이한 점은 이 선박이 출항할 때에는 선체가 약 10도 가량 좌현으로 기울어져 있었으나, 선장 A는 고동상자를 실을 때 좌·우 횡경사가 발생하지 않게끔 조심하였고 출항 직전까지 별다른 경사가 없었다고 진술하는 점이다.이와 관련하여 해성호와 같이 선폭이 상대적으로 좁은 선박의 경우 접안 중 계류줄에 장력이 있는 상태에서 보여지는 경사는 이 선박이 계류줄을 풀고 출항할 때(선체가 자유횡요할 때)의 나타나는 실제 경사와 다를 수 있다는 점이다.따라서, 선폭이 좁은 선박이 평소 보다 무거운 짐을 실을 때에는 계류줄에 걸린 장력을 보아가면서 좌·우 균형을 맞추어야 하고, 짐을 다 실은 후에는 흘수·건현, 트림 및 경사에 이상한 점은 없는 지를 확인·점검하여야 한다.3) 해성호 전복경위앞서 살펴 본 것처럼 해성호는① 갑판 하부 어창은 대부분 비어둔 채 갑판 위에 약 4.5톤의 고동상자를 1.5미터 가량의 높이로 실어 상부과중 상태가 된 점,② 최대승선인원을 초과한 8명의 인원이 승선하여 안정성이 더욱 저하된 점,③ 양호한 해상상태에서 계류줄을 풀었을 때 10도 가량의 좌현 경사가 발생한 점을 종합하면, 이 선박은 복원성이 저하된 상태에서 경사진 상태로 출항하였다가, 선장 A가 좌현으로 타를 사용하자 순식간에 복원성을 상실 <각주>7</각주> 하여 전복되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 복원성이 검토되지 않은 어선에서 갑판 아래 어창은 비워둔 채 중량물을 갑판 위에 중량물을 쌓아 올려 싣고, 최대승선인원을 초과한 채 경사된 상태에서 출항하였다가 타 사용으로 좌현 경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 해성호의 선장이자 실질적인 소유자로서 이 선박을 허가 받은 용도로만 사용하고, 최대승선인원을 지켜야 하며, 선박의 출항 전 안정성을 확인·점검하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 복원성이 검토되지 아니한 해성호에 중량물을 실으면서 갑판 위에 임의로 싣고, 최대승선인원을 초과하였으며 <각주>8</각주> , 흘수·건현, 트림 및 경사 상태를 확인하지 아니하고 출항하여 이 선박이 복원성을 상실하여 전복되었는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 해성호 건조·진수 후 약 25년간 이 선박을 조업용으로만 사용하여 중량물 선적에 관한 경험이나 지식이 적고, 경제상황 악화로 부득이 중량물을 실으려 한 점, 이 사고로 인한 인적 피해는 발생하지 아니하였으며 해성호의 선장이자 실질적 소유자로서 선박 수리 및 휴업에 따른 비용을 이 사람이 부담하여야 하는 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 복원성이 검토·승인되지 아니한 어선에는 원래용도 외의 과도한 중량물을 선적하여서는 아니 되고, 어선검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 항행하거나 조업하여서는 아니 된다.

나. 선박의 안정성을 확보하기 위해서는 무게중심이 낮아야 하므로 어획물, 어구 등과 같은 중량물은 갑판 위에 높게 쌓지 말고 가능한 갑판 아래 어창 등에 나누어 실어야 한다.

다. 불안정한 상태의 선박은 작은 외력으로도 전복될 수 있으므로, 기상이 양호하다거나 운항거리가 짧다는 것을 핑계로 하여 과적·과승하여서는 아니 되고, 선장은 출항 전에 흘수·건현, 트림, 경사 여부 등을 확인하고 필요한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 갑판 아래 어창 대부분을 비워둔 채 갑판 위에 중량물을 적재하고, 최대승선인원 보다 많은 수의 인원이 승선하면서 선박의 복원성이 매우 나쁜 상부과중(top-heavy) 상태가 되었고, 부두 이안 직후 좌회두하는 과정에서 횡경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.