어선 해광호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585011" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명해광호 선 적 항옹진군 연평면 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 582㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023년 8월 23일 05시 55분경 사고장소북위 37도 35분 54초ㆍ동경 125도 40분 42초(인천광역시 옹진군 소연평도항으로부터 방위 238도, 거리 약 1.7해리 해상)</span>해광호는 2019. 3. 19. 터보마린에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 9.77톤(길이 15.55m, 너비 4.48m, 깊이 0.79m)이고, 선적항은 옹진군 연평면이며, 출력 582㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 FRP 재질의 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2024. 3. 20.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다. 길이가 24m 미만인 이 선박은 「어선법」에 따라 복원성 승인을 받아야 하는 대상이 아니어서 복원성에 관한 자료는 없다.이 선박의 상갑판 아래는 [그림 1]과 같이 선수 쪽으로부터 공소(Void Space), 1∼5번 어창, 기관실, 창고 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위벽(圍壁, Engine Room Casing)과 조타실, 식당, 선원실 등이 있으며, 연료유탱크는 기관실 양 현 측에 각각 1개씩 있다.이 선박의 조타실에는 레이다, 선박패스장치(이하 “V-Pass”라 한다), 지피에스플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ무선설비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585013" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 해광호 일반배치도</span>해광호의 선수와 선미에는 연안개량안강망용 닻(길이 약 5m, 무게 약 1,050㎏. 이하 “안강망닻”이라 한다) 여러 개를 싣고 고정하기 위한 닻거치대가 설치되어 있고, 닻거치대에는 안강망닻이 일정 범위 이상 좌우로 움직이지 않도록 닻채(Anchor Shank) 양쪽에 고정핀(철봉, 지름 약 5㎝, 길이는 30㎝ 등 다양함)을 꽂을 수 있게끔 일정한 간격으로 여러 구멍이 뚫려있다([사진 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585015" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선수 닻거치대 및 연안개량안강망용 닻(1톤급) 사례</span>연안자망어업과 연안개량안강망 어업 허가를 가진 이 선박이 연안개량안강망 조업을 할 때는 주로 인천광역시 옹진군 대연평도에 있는 당섬선착장을 모항(母港)으로 하여 대연평도와 소연평도로부터 수 해리 떨어진 해역에 연안개량안강망 5틀을 미리 설치해 두었다가, 조업일 당섬선착장을 출항하여 안강망 어구를 양망해 꽃게 등을 포획한 후 당일 귀항하는 형태로 운항한다.이러한 조업 형태에 따라 이 선박이 5개의 안강망닻을 싣고 운항하는 경우는 특별한 사정이 없으면 연 2회 정도(금어기가 끝나 조업 장소에 5개의 안강망닻을 처음 설치하려고 할 때와 조업기간이 끝나 5개의 안강망닻과 어구를 전부 철망할 때)이다.해양사고관련자 해광호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 선장 경력 7년 등 40여 년을 연안개량안강망 등의 어선에서 근무한 경험이 있는 사람으로, 해광호는 2023. 3.경 승선하였다.

이 사람은 연평도 주변 해역의 꽃게 금어기(2023. 8. 31.까지)가 해제되기 전인 2023. 8. 22. 옹진수협 연평출장소에서 실시된 안전조업교육(정기)에 참석하여 “닻 적재 시 안전을 위해서 닻 고정장비를 설치해야 한다”라는 등의 교육을 받았다.같은 날 해광호 소유자, 선장 A, 선원들은 금어기 동안 육상에 있던 안강망닻 5개를 크레인 차량을 이용해 이 선박 선수 쪽에 3개, 선미 쪽에 2개 적재하였다.선장 A은 이 선박에 승선한 후 5개의 안강망닻을 적재하고 출항하는 것은 처음이었는데, 안강망닻이 적재되자 선수 닻거치대의 양 현 끝단에 고정봉을 한 개씩 설치하고 각각의 안강망닻에 로프를 연결해 선체 구조물에 묶어두었지만, 해상에서 투묘 작업을 할 때 불편하다는 이유로 안강망닻의 좌ㆍ우에는 고정봉을 설치하지 않았다.해광호는 같은 달 23. 05:25경 선장 A을 포함하여 6명의 선원이 승선하고 조업 예정 장소에 안강망닻을 미리 설치하기 위해 대연평도 당섬선착장을 출항하였다.이 선박 갑판 상부에는 안강망닻 5개(총 5톤 이상)와 상당한 무게의 어구(닻줄 10여 개, 대형 부표와 고정핀 여러 개 등 / 2톤 이상)가 실렸지만, 갑판 하부에는 3번 어창에 실린 20～30여 개의 플라스틱 부자와 기관실 좌ㆍ우현 연료유탱크 내 총 400ℓ 가량의 연료유를 제외하면 별다른 적재물은 없었다.해광호가 출항할 때 다른 여러 척의 연안개량안강망 어선들도 안강망닻을 설치하려고 출항하였다.

선장 A은 자신이 생각해 둔 조업 예정 해역에 빠르게 도착하려고 주기관을 최대로 사용해 선속 9～11노트로 해광호를 이동시켰다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585017" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 해광호 V-Pass 항적도</span>이때 기상은 별다른 특보 없이 비가 오는 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8m로 불었고 해상에는 1m 높이의 파도와 너울이 일고 있었다.선장 A은 해광호가 같은 날 05:48경 조업 예정 수역에 도착하자 주기관을 감속하고 갑판에 있던 선원들에게 선수 안강망닻 3개 중 가장 우현 쪽에 있는 안강망닻을 가장 먼저 투하하라고 지시하였다.

이 사람은 애초 선수 우현에 실린 안강망닻을 제일 먼저 투묘하고 선체 경사 변화를 보아가며 다른 닻도 차례대로 투묘할 생각이었지만, 선원들이 바람이 불고 비도 와서 선미 우현에 있는 안강망닻부터 투묘할 수 있도록 준비해 두었다고 하자 선원들에게 선미 우현의 안강망닻부터 투묘하라고 하였다. 선미 우현 안강망닻을 투묘하자 해광호는 좌현으로 경사진 상태가 되었고, 파도, 너울 등을 받으며 횡요(Rolling)하였다.선장 A은 선수 닻거치대에서 가장 우현에 있는 닻을 투묘할 준비를 하라고 지시하였고, 처음 투묘한 안강망닻과 두 번째로 투묘할 안강망닻의 거리가 약 200m 정도 떨어지게끔 주기관을 전진으로 사용하였다.그러나 해광호는 횡요 중 선수 닻거치대에 있던 안강망닻 3개가 순식간에 좌현 쪽으로 쏠리면서 상당한 좌현 경사가 발생하였다.

조타실에 있던 선장 A은 선원들에게 빨리 안강망닻을 투묘하라고 방송하였지만, 선원들이 안강망닻에 걸어둔 로프를 자를 시간적 여유도 없이 해광호는 2023. 8. 23. 05:55경 인천광역시 옹진군 소연평도항으로부터 방위 238도, 거리 약 1.7해리 떨어진 북위 37도 35분 54초ㆍ동경 125도 40분 42초 해상에서 좌현으로 전복되었다.해광호의 선원들은 인근에 있던 다른 어선에 의해 큰 부상 없이 전원 구조되었고, 해광호는 복원 작업 후 다른 어선에 의해 인천항 연안부두로 예인된 뒤 손상부를 수리하여 다시 운항하고 있다.

2.원 인이 사건은 연안개량안강망 조업 기간에 앞서 안강망닻을 조업 예정 장소에 투묘하던 해광호가 전복하고 수리를 요하는 피해가 발생한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 선박의 복원성선박이 기울어졌을 때 원래 상태로 복원하려는 특성을 복원성이라 하고, 복원성을 나타내는 물리적 양을 복원력(복원우력)이라 한다.선박의 모든 중량이 모이는 점은 중심(重心, Center of Gravity, 이하 “중심(G)”이라 한다), 선박을 띄우는 부력이 모이는 점(수면 아래 선체 용적의 중심)을 부심(浮心, Center of Buoyancy, 이하 “부심(B)”이라 한다)이 된다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585019" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선박의 복원력</span>선박은 바람, 파도, 조류 등 복합적인 외력을 받고, 타를 사용해 선회하기도 한다.

이에 따라 선박에는 횡경사가 발생한다. 횡경사가 발생하면 중심(G)의 위치는 그대로이지만, 부심(B)은 침하된 선체의 용적 중심으로 이동한다([그림 3]의 B → B1). 그러면 중심(G)과 이동한 부심(B1)은 더 이상 같은 수직선에 위치하지 않게 된다.선박이 직립(왼쪽 상태)했을 때 부력작용선과 횡경사가 발생했을 때(오른쪽 상태) 부력작용선이 서로 만나는 교점을 경심(傾心, Metacenter, 이하 “경심(M)”이라 한다)이라 한다.중심(G)을 지나는 수직선과 이동한 부심(B1)을 지나는 수직선 사이의 수평거리를 복원정(Righting Arm, GZ)이라 하는데, 복원정은 선박이 경사되었을 때 선체가 되돌아오는 힘, 즉 복원력으로 작용한다.용골(Keel)로부터 경심(M)까지의 높이(KM)에서 용골로부터 중심까지의 높이(KG)를 뺀 값을 메터센터의 높이(Metacentric height, GM)라고 한다.

이론상 선박의 상태는 메터센터의 높이에 따라 [그림 4]와 같이 ① 안정 상태(GM 〉0), ② 중립 상태 (GM = 0), ③ 불안정 상태(GM〈 0)로 구분할 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585021" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">① 안정 상태 ② 중립 상태 ③ 불안정 상태[그림 4] 메터센터의 높이에 따른 선박 상태</span>어구, 화물 등이 적절히 적재되어 중심(G)이 경심(M)보다 아래쪽에 위치할 때, 즉 메터센터의 높이가 양수(GM 〉0)일 때는 선박이 경사하더라도 복원정이 경사가 된 쪽에 형성되어 복원력이 경사 반대 방향으로 작용하므로 선박은 원래 위치로 돌아오게 된다.선박의 중심(G)이 경심(M)과 같은 점에 위치하여 메터센터의 높이가 “0”인 경우 선박이 경사하더라도 복원정이 형성되지 않아 기운 상태 그대로 있게 된다.하지만 갑판 상부 등에 많은 어구나 화물을 적재하여 선체 하부는 가볍고 상부는 무거운 상태, 즉 즉 중심(G)이 경심(M)의 위쪽에 있는 상부과중(Top Heavy) 상태에서는 경사가 발생하면 중심(G)에 작용하는 중력과 부심(B1)에 작용하는 부력으로 인해 선박은 경사진 쪽으로 더욱 기울게 된다.특히 상부과중 상태의 선박에서 상부에 실려 있는 어구, 화물 등의 적재물이 한쪽으로 이동하면 중심(G)은 중심선을 벗어나 화물이 쏠린 방향으로 더욱 이동하게 된다.

만약 이 상태에서 추가적인 경사가 발생하면 복원성을 상실해 선박이 전복될 수 있다.따라서 갑판 위에 중량의 화물이나 어구 등을 실어야만 하는 선박은 과도한 상부과중 상태가 되지 않도록 어창에 해수나 중량의 어구를 채우는 등 선박의 중심(G)을 아래로 낮추어야 한다. 또한 조업 특성상 갑판 위에 여러 개의 어업용 닻을 적재하고 있다가 순차적으로 투묘하여야 하는 안강망어선 등은 외력, 타 사용, 투묘 등으로 인한 경사가 발생하더라도 중심(G)의 이동이 최소화되도록 각각의 안강망닻을 고정하여야 한다.2) 선장의 부적절한 안강망닻 고박이 선박은 복원성 관련 자료가 없어서 출항 당시 복원성 상태를 정확히 확인하기 어렵다.

그렇더라도 출항 때 해광호의 갑판 상부에는 5개의 안강망닻(5톤 이상)과 어구(2톤 이상)가 실렸지만, 갑판 하부에는 연료유 약 400ℓ 외에는 별다른 적재물이 없었으므로 평소 여러 안강망닻을 적재하지 않고 운항할 때보다는 중심(G)이 위쪽에 위치하여 메터센터의 높이가 감소한 상태였다고 볼 수 있다.선장은 출항일 하루 전날 옹진수협 출장소에서 안강망닻을 고정하여야 한다는 내용의 교육을 받았다. 하지만 이 사람은 작업상 편의를 이유로 선수 닻거치대에 적재한 3개의 안강망 닻을 고정핀으로 고정하지 않았다.

따라서 해광호가 일정 각도 이상으로 횡경사하면 선수의 안강망닻들은 경사 방향으로 이동할 수 있는 상태였다.해광호의 선장과 선원들은 조업 예정 장소에 도착하자마자 선미 우현에 실려 있던 안강망닻을 투묘하였고, 우현 쪽 무게가 가벼워진 이 선박은 좌현으로 경사진 상태에서 외력을 받아 횡요하였다.당시 해상에는 초속 약 6～8m의 북서풍이 불고, 1m 높이의 파도와 너울이 있었지만, 이는 풍랑주의보의 기준(풍속 14㎧ 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3m 이상)보다 양호한 상태이므로 외력이 해광호 전복에 직접적인 원인을 제공하였다고 보기 어렵다.따라서 해광호는 조업 기간을 앞두고 어창이 거의 비어있는 상태에서 갑판 위에만 여러 안강망닻과 이를 설치할 때 필요한 닻줄 등 어구를 적재하여 중심(G)이 평소보다 높아진 상태에서 출항한 뒤 선미 우현 안강망닻을 투묘하자 중심(G)이 좌현으로 이동하며 선체가 같은 방향으로 경사지게 되었고, 이 상태로 외력 등에 의해 횡요하던 중 고정해 두지 않은 선수의 안강망닻 3개가 한꺼번에 좌현으로 쏠리자, 중심(G)은 더욱 좌현 쪽으로 이동하여 경사가 가중되는 바람에 선원들이 대응할 시간적 여유도 없이 이 선박이 순식간에 전복되었다고 판단된다.한편 선장은 그간의 경험을 바탕으로 애초 선수 우현 안강망닻을 투묘할 생각이었지만, 선원들이 비 등 날씨를 이유로 선미 우현에 실은 안강망닻부터 투묘하자고 하자 선미 우현 안강망닻부터 투묘하도록 하였다.

만약 선장이 처음 생각대로 선수 우현 안강망닻부터 투묘했을 경우 이 선박이 전복하지 않았을 가능성은 쉽게 판단하기 어렵다. 하지만 선장은 안전에 대한 자기 경험보다 어느 안강망닻이든 먼저 투묘하여 조업 해역을 선점하는 것이 중요하다고 판단했던 것으로 보인다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 해광호가 여러 개의 안강망닻 등 중량의 어구를 갑판 위에만 싣고 출항하여 안강망닻을 투묘하던 중 횡요 과정에서 적절히 고정해 두지 아니한 선수부 안강망닻 3개가 좌현으로 쏠리며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 해광호의 안전한 운항을 책임져야 하는 선장으로서 복원성이 확보되도록 선박 상태를 유지하고 선박의 균형을 고려하여 안강망닻 등 어구를 운용하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 그간의 경험과 출항 전날 받은 안전교육에도 불구하고 갑판 위에만 안강망닻 여러 개와 이를 설치할 때 필요한 어구를 적재하였음에도 각각의 안강망닻을 적절히 고정하지 않고 출항하였고, 횡요 중 고정하지 않은 안강망닻이 한쪽으로 쏠려 이동하자 해광호는 복원력을 상실하고 전복되었다.선장 A의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인이 된바, 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 이 사건으로 발생한 피해의 정도를 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사건 관련 인명 피해가 없고, 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 이 사람에게 선박화물적재 및 복원성 등에 관한 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.

그러므로 해양사고관련자 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 조업 특성상 갑판 위에 중량의 어구를 실어야 할 때는 갑판 아래 어창 등에 일부 어구를 나누어 싣거나 해수 등을 넣어 선박의 무게 중심이 적절히 아래에 위치하도록 하여야 하고, 횡경사를 최소화하여야 한다.

나. 안강망어선의 선장은 중량의 안강망닻을 여러 개 실어야 하는 경우 안강망닻이 이동하지 않도록 고정핀 등으로 각각의 안강망닻을 고정하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 해광호가 여러 개의 안강망닻 등 중량의 어구를 갑판 위에만 싣고 출항하여 안강망닻을 투묘하던 중 횡요 과정에서 적절히 고정해 두지 아니한 선수부 안강망닻 3개가 좌현으로 쏠리며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.