어선 태종호·어선 단경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720455"></img>가. 양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등태종호는 2011. 8. 31. 전라남도 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.75미터, 너비 4.50미터, 깊이 0.79미터), 출력 361킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업과 연안개량안강망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 3. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창(1∼5번), 중앙공창, 기관실, 연료유탱크(좌·우), 선원실, 선미공창 등이 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(Casing)과 그 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720457"></img>이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS) 1대, 선박패스장치(V-PASS) 1대, 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 평상시 목포항을 출항하여 약 10일간 연안에서 조업 후 귀항하여, 3∼4일 휴식하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720459"></img>한편 단경호는 2020. 4. 2. 전라남도 영암군 소재 (유)선경조선에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.15미터, 너비 4.10미터, 깊이 0.79미터), 출력 367킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 진도군 임회면 서망항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 4. 13.까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 공창, 선수창고, 어창(1∼5번)이 있고, 연료유탱크(좌·우), 기관실, 선미 연료유탱크(좌현), 오수탱크(청수보관), 타기실 등이 있고, 상갑판 상부에 기관실 케이싱(Casing), 식당, 화장실이 있으며 기관실 케이싱 상단에 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS) 1대, 선박패스장치(V-PASS) 1대 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 평소 목포 북항 또는 진도 서망항에서 출항하여 외병도, 재원도, 흑산도 부근에서 조업하며, 7∼9월은 한 달간 계속 조업하며, 그 이외에는 한 번 출항하면 약 10일간 조업하고 5일 휴식하는 형태로 조업한다.

나. 사실의 경과태종호는 2023. 9. 2. 02:08경 전라남도 신안군 송공항 앞 해상에서 해양사고관련자 태종호 선장 A(이하 ‘태종호 선장 A’라고 한다)를 포함해 총 3명이 승선한 채 양묘하여 전라남도 신안군 임자면 노록도 인근 해역으로 항행하였다.이 선박은 항해 시작 후 약 15분 뒤부터 침로 약 323도, 속력 약 9노트로 자동조타로 항해하면서 항해당직자인 태종호 선장 A는 조타실에서 어구를 손질하고 졸음운항을 하는 등 경계를 소홀히 하였다.이 선박은 2023. 9. 2. 04:26경 전라남도 신안군 임자면 재원도 남단으로부터 약 240도 방향 약 0.3해리 해상(북위 35도 04분 27초, 동경 126도 01분 20초)에서 투묘 중인 단경호를 충돌 직전에 발견하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수부와 단경호의 우현부가 충돌하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720461"></img>한편 단경호는 2023. 8. 27. 13:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘단경호 선장 B’라고 한다)를 포함해 총 3명이 승선한 채 목포시 북항에서 출항하여 신안군 우이도, 비금도, 재원도 인근 해역에서 조업한 후, 다음 달 1일 17:50경 재원도 남쪽 해상에 투묘하였다.단경호 선장 B는 조타실에서 취침 중, 사고 직전 지피에스 플로터 알람을 듣고 일어났으나 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하고, 전술한 바와 같이 충돌하였다.

사고 당시 단경호 부근에는 단경호 포함 약 7척의 선박이 정박 또는 타 선박에 계류하고 있었고, 정박 중인 단경호 선미쪽에 대경호가 계류하고 있었다.이 충돌사고로 단경호 선원 3명이 요추 염좌 및 긴장 등으로 2주간의 입원가료를 요하는 부상을 입었다. 또한 단경호 우현 외판 및 냉동 배관 일부가 손상되고 우현 3번 어창에 파공이 발생하여 어창 일부가 침수되었다. 한편 태종호는 선수 방현대 일부가 탈락하고 구상선수가 손상되었으나 인명피해는 없었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 복동풍이 초속 6∼8미터로 불고, 파고는 약 1.5미터, 시정은 약 3마일로 양호했다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해 중인 동력선인 태종호와 정박 중인 단경호 사이에서 발생한 것이다. 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대해서는 구(舊) 「해사안전법」(2023. 7. 25. 법률 제19572호 「해사안전기본법」으로 전부개정되고, 법률 제19573호 「해상교통안전법」으로 제정되기 전의 것, 이하 “구(舊)「해사안전법」”이라 한다)에 명문 규정이 없어 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라”는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)와 “구(舊)「해사안전법」 제63조(경계) 등이 적용되어야 한다.따라서 정박선은 조종성능이 제로에 가까우므로 조종성능이 우수한 항행 중인 태종호가 정박 중인 단경호를 피해야 한다.

또한 태종호는 정박 중인 단경호와 충분한 거리를 두고 항해하여야 하며, 정박 중인 단경호는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지해야 하고, 다른 선박이 접근해 충돌의 위험이 발생하면 유효한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 태종호의 경계 소홀 등항행 중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더, 선박자동식별장치 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 태종호는 송공항에서 출항한 후 자동조타로 변경하고 조타실에서 어구 손질과 졸음운항을 하는 등 경계를 심각하게 소홀히 하였다. 또한 이 사건 사고장소에 다수의 선박이 정박하고 있었음에도 상대선을 발견하지 못하여 이 충돌사고가 발생하였다.이처럼 태종호가 항해당직 중 조타실에서 어구를 손질하고 졸음운항을 하는 등 경계를 소홀히 한 것이 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 단경호의 정박당직 소홀 등단경호는 정박 중이었고 선미쪽에 대경호가 계류하고 있었으므로 상대선이 충돌의 위험성을 안고 접근할 때도 피항조치에는 한계가 있을 수밖에 없었다.

다만 이를 고려해도 선박이 투묘하여 정박 중이더라도 경계 의무가 완전히 면제되는 것은 아니며 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 조기에 발견하고 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 단경호 선장 B는 정박당직 중 조타실에서 수면을 취하는 등 경계를 소홀히 하여 태종호가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었음에도 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항해 중이던 태종호의 선장이 항해당직 중 조타실에서 어구 손질과 졸음운항을 하는 등 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 단경호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중이던 단경호가 정박당직을 소홀히 하여 피항협력동작을 미이행한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태종호 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 항해당직 중 조타실에서 장시간 어구를 손질하고 자동조타 후 잠을 자는 등 경계를 소홀히 하여 다수의 선박이 정박 등을 하고 있었음에도 상대선을 충돌 직전에야 발견해 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

그렇다면 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주된 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 이미 형사처벌을 받은 점, 장기간 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 태종호 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 단경호 선장으로 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 이러한 경계 의무는 선박이 투묘하여 정박해도 완전히 면제되는 것은 아니다.그러나 이 사람은 정박 중 조타실에서 잠을 잠으로써 충돌의 위험이 있는 상대선의 접근을 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실에 해당이다.다만 사고 당시 이 선박이 투묘하여 정박하고 있었고, 선미쪽에 대경호가 계류하여 주의환기신호 이외에는 다른 피항협력동작을 취하는데 제약이 많았던 점, 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 태종호와 합의가 완료된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 B에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정박 중인 선박의 당직자는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 자선을 이동하는 등 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하여야 한다.

다. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 태종호 선장이 항해당직 중 조타실에서 어구를 수선하는 등 경계를 소홀히 하여 정박 중인 단경호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 단경호의 정박당직 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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