어선 태봉1호ᆞ어선 해영46호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637889"></img><span style="display:none;"> 선 명 태봉1호해성호 선 적 항 신호항신호항 선박소유자 CB 총 톤 수 1.94톤1.48톤 기관종류.출력가솔린ㆍ300㎾가솔린ㆍ200㎾(60마력) 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류 - - 사고일시2018. 11. 28. 06:19경 사고장소북위 35도 04분 51초.동경 128도 52분 00초(부산광역시 신호항 입구 남서방 약 0.16마일 해상)</span>가.

사고 발생 해역 현황이 충돌사고가 발생한 해역은 부산광역시 강서구 신호동에 있는 신호항 진입 수로(이하 ‘신호수로’라 한다)로, 「항만법」에 의한 부산항 항계안의 수역이다. 이 수로는 강서구 신호동에 있는 신호항에 입·출항하는 선박들의 이용하는 수로로, 수심(기본수준면) ”1“미터 이상인 수로 폭은 약 30미터 정도이다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637891"></img><span style="display:none;"><그림 1> 충돌사고 발생 수역의 수로 현황</span>나.

사실의 경과태봉1호는 2004. 1. 17. 경상북도 포항시 소재 대성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.94톤(길이 7.62 × 너비 1.95 × 깊이 0.95 m), 가솔린기관 300kw 1기를 장치한 부산광역시 강서구 신호항 선적의 연안자망어선으로 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2019. 4. 12.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 연안자망어업에 종사하는 어선으로 통상적으로 매일 03:00경 신호항에서 출항하여 가덕도 인근 해상에서 전날 설치하여둔 자망그물의 어획물을 수확하여 경상남도 창원시 진해구에 위치한 용원어창수협에서 경매를 하고 신호항으로 복귀를 하는 형태로 운항하고 있다.이 선박은 2018. 11. 28. 06:16경 부산광역시 강서구 신호항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 출항하여, 가덕도 인근 해상의 조업지로 향하였다.

이 선박은 신호항을 출항하여 약 200미터 항해하였을 때인 같은 날 06:17경 조타실 전면 유리에 서리가 끼어 견시에 방해가 되어 잠시 정류하여 서리를 제거하고 같은 날 06:18경 다시 속력 약 15노트로 목적지를 향해 항해를 재개하였다.이후 이 선박이 침로 약 220도 속력 약 15노트로 수로를 따라 항해하던 중, 선장 A는 수 미터 전방에서 접근하는 선박(이후 ‘해영46호’로 확인됨)을 발견하여 급하게 주기관을 정지하였으나, 2018. 11. 18. 06:19경 부산광역시 신호항 입구 남서방 약 0.16마일 해상인 북위 35도 04분 51초, 동경 128도 52분 00초 해상에서 태봉1호의 정선수부와 해영46호의 우현 선수부가 충돌하였다(충돌상황도 참조). 이 선박은 충돌 이후 전진타력에 의해 해영46호의 선체 위로 올라가 정지하였으며, 선장 A가 선외기를 들어올리자 해영46호의 우현으로 넘어갔다.한편, 해영46호는 2004. 2. 17. 경상남도 사천시 소재 한남조선에서 건조·진수된 총톤수 1.48톤(길이 6.84 × 너비 1.97 × 깊이 0.97 m), 가솔린기관 200kw 1기를 장치한 부사광역시 강서구 신호항 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2020. 12. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 연안자망어업에 종사하는 어선으로 통상적으로 매일 새벽 또는 주간에 신호항에서 출항하여 가덕도 인근 해상에서 전날 설치하여둔 자망그물의 어획물을 수확하여 경상남도 창원시 진해구에 위치한 용원어창수협에서 경매를 하고 신호항으로 복귀를 하는 형태로 운항하고 있다.이 선박은 2018. 11. 28. 새벽에 부산광역시 강서구 신호항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 출항하여 가덕도 인근해상에 전날 설치하여둔 자망 그물 있는 곳으로 향하였다.

이 선박은 조업 현장에 도착하여 자망 그물안의 어획물을 수거한 후 용원어창수협에서 위판을 한 후 같은 날 06:08경최고 속력 약 25노트로 신호항으로 신호수로를 따라 귀항을 시작하였다. 이 선박이 신호 수로를 따라 항해하던 중 낙동강 신호 28호 등표 부근에서 신호항에서 출항하는 어선들을 발견하였으며, 이 중 세 번째 출항하는 선박(이후 ‘태봉1호’로 확인됨)과 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하였다. 이후 이 선박은 태봉1호가 별다른 조치 없이 자선을 향해 접근하자 근접거리에서 긴급히 주기관을 후진하였으나 미처 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 태봉1호와 충돌하였다.이 사고로 해영46호는 선수 및 조타실 선체에 손상이 발생하였고 선장과 그의 부인이 부상을 입었고, 태봉1호는 경미한 선체 손상을 입었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 2∼3로 불었고 파고는 0.5미터 미만이었으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부산광역시 강서구 소재 신호항에서 이 사건 충돌 약 3분 전에 출항하여 약 15노트의 속력으로 항행 중이던 태봉1호와 용원어창수협에서 출발하여 부산광역시 강서구 소재 신호항으로 최대 속력 약 25노트로 귀항 중, 낙동강 신호 28호 등표 부근에서 태봉1호를 발견하고 주기관을 정지하여 약 3노트의 전진 타력이 있던 해영46호 사이에 발생하였다.그리고 이 충돌사고가 발생한 장소는 부산광역시 강서구 소재의 신호항의 진·출입 수로(이하 ‘신호수로“로 한다)로 「항만법」에 의한 부산항 항계안의 수역이다.따라서 이 사건은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」가 적용된다.먼저 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 양 선박은 ‘총톤수 20톤 미만의 선박’으로서 양 선박 모두 같은 법 제2조 제2호에서 규정하고 있는 ‘우선피항선’에 해당되어 항법상 지위가 동일하고, 양 선박 간에는 특별히 우선 적용되는 항법은 없다.

또한 사고 당시 양 선박의 운항 상황을 살펴보면, 양 선박이 신호수로의 중앙을 따라 거의 마주치는 상태로 접근하는 모습을 보이고 있으나 그 모습이 불과 충돌에 근접해서야 형성되어 「해사안전법」 제72조(마주치는 상태)를 적용하는 것은 부적절하다고 판단된다.따라서 이 사건은 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)와 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용된다.이외에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.그리고 이 사건이 발생한 신호수로는 「부산항 항법 등에 관한 규칙(부산지방해양수산청 고시 제2017-259호)」에 고시된 지정항로는 아니나 부산광역시 강서구 신호항에 입출항하는 선박들이 이용하는 출입로서 수심1미터 기준으로 가항 폭이 약 30미터에 불과하므로, 입출항 선박은 가급적 오른쪽으로 항행하여야 하며, 서로 마주치는 상태로 접근할 경우 양 선박은 우현으로 변침하여 서로의 진로를 피해야 한다.그러므로 양 선박은 신호수로의 환경에 맞는 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 당시 마주치는 상태로 접근하고 있었으므로 양 선박 모두 우현 변침하여 서로의 진로를 피해야 한다.

2) 양 선박의 경계소홀 및 미흡한 피항동작선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 태봉1호는 좁은 신호수로에서 항행 중, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하였고, 충돌지점 수 미터 전에 발견하여 주기관을 후진시켰으나 미처 후진타력이 생기기 전에 상당한 속력으로 상대선과 충돌하였다.또한 해영46호는 신호수로를 따라 귀항하면서 신호항에서 출항하는 태봉1호를 발견하고 별다른 경고신호나 변침없이 주기관은 정지시키고 충돌 직전에 주기관을 후진시켰으나 미처 충돌을 피하지 못하였다.따라서 양 선박 선장이 위와 같이 경계를 소홀히 한 것과 미흡한 피항 동작이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 안전한 속력 미준수사고 해역은 부산광역시 강서구 신호항에서 입출항 하는 소형어선들이 주로 이용하는 항로로서, 수심 1미터 기준으로 가항 폭이 약 30미터에 불과하고, 어선의 특성상 속력이 일정이상이 되면 선수가 들리는 현상에 의해 견시에 방해가 되므로 특별한 주의를 기울여 안전한 속력으로 항행하여야 한다그러나 태봉1호 충돌 직전까지 약15노트 항해하여 선수가 들려 상대선을 발견하지 못한 것은 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다.한편 해영46호도 비록 충돌전 태봉1호를 발견하고 주기관을 정지시켰으나 주기관 정지전까지 약 25노트로 항해한 것은 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다.

다만, 해영46호는 충돌전 이미 주기관을 정지한 상태로 약 3노트의 전진타력 상태에서 충돌하였다는 점은 고려할 필요가 있다.따라서 상기와 같이 양 선박의 안전한 속력 미준수가 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 부산항내 신호항 진입수로에서 태봉1호가 경계를 소홀히 하여 해영46호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 해영46호가 적절한 피항동작을 하지 못한 것도 일인이다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 태봉1호 측이 60%, 해영46호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태봉1호의 선장으로서, 항해 중 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 신호항에서 출항하여 조업지로 향하면서 좁은 신호수로에서 약 15노트의 과속으로 항해하였고, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해영46호 선장으로서, 항해 중 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기위해 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 경고신호를 울려야 하고 적절한 피항 동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 신호수로를 따라서 신호항으로 입항하며서 지근거리에서 태봉1호를 발견하였으나 별다른 경고 신호나 변침없이 주기관만을 정지한 상태에서 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 신호항 진·출입에 이용하는 신호수로는 부산항 항계안의 수역으로서 가항 폭이 매우 좁고 여러 선박들이 통항하여 충돌 위험이 상존하고 있으므로, 가급적 10노트이하로 저속으로 운항하여야 하며, 항만당국은 이 수역에서 속력을 제한하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다.

나. 소형선박이라도 사고방지를 위해서는 적절한 경계를 유지하여야 한다. 특히 항내 출·입항시에는 경계를 더욱더 철저히 하여야 한다.

다. 소형선박이 고속으로 항해할 경우 선수의 들림으로 인하여 전방 시야가 다소 제한되는 경우가 발생하므로, 운항자는 이러한 점을 고려하여 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 부산항내 신호항 진입수로에서 태봉1호가 경계를 소홀히 하여 해영46호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 해영46호가 적절한 피항동작을 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부산해심 제2019-034호어선 태봉1호ㆍ어선 해영46호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637883"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****. **. **.)******************************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 태봉1호가 2018. 11. 28. 06:19경 부산광역시 강서구 신호항 입구 남서방 약 0.16마일 해상에서 어선 해영46호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 시정이 양호한 주간에 부산항내 신호수로에서 마주치는 상태로 접근하던 어선 태봉1호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 안전한 속력을 준수하고 주위 경계를 철저히 하도록 시정 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 6. 18.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》부산해심 제2019-034호어선 태봉1호ㆍ어선 해영46호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637885"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.)******************************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 해영46호가 2018. 11. 28. 06:19경 부산광역시 강서구 신호항 입구 남서방 약 0.16마일 해상에서 어선 해영46호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 시정이 양호한 주간에 부산항내 신호수로에서 마주치는 상태로 접근하던 어선 해영46호가 주기관은 정지하였으나 충돌의 위험성을 알리기 위한 경고신호나 변침 등 적절한 피항 동작을 하지 아니한 것이 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 충돌의 위험이 있을 때에는 적절한 피항동작을 취하도록 시정 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 6. 18.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637887"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 태봉1호ㆍ어선 해영46호 충돌사건(부산해심 제2019-034호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 11. 28. 06:19경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 51초.동경 128도 52분 00초(부산광역시 신호항 입구 남서방 약 0.16마일 해상)</span>