어선 천일호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647183"></img><span style="display:none;"> 선 명천일호 선 적 항전라북도 군산시 옥도면 선박소유자H 총 톤 수12톤 기관종류.출력디젤기관 551킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자A 직 명실 소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 2. 5. 15:07경 사고장소북위 36도 06분 54초.동경 126도 19분 12초(전라북도 군산시 연도 북서방 약 5해리 해상) </span>가.

선박의 제원 및 조업방법 등천일호는 2003. 9. 25. 한국조선공업(주)에서 건조.진수된 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 총톤수는 12톤(길이 14.92미터, 너비 3.95미터, 깊이 1.16미터)이고, 주기관으로 출력 551킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단 전북지사장으로부터 정기검사를 받아 2023. 9. 28.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647185"></img><span style="display:none;">[그림 1] 천일호 일반배치도</span> 이 선박의 일반배치도에는 나타나 있지 않지만, 선미에는 [그림 2]와 같이 어구적재함, 선미포스트, 선미출입구(선원실에 있던 선원들이 갑판으로 이동할 때 주로 사용)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647187"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 천일호 전경 및 선미 출입구</span> 근해형망 어선인 이 선박은 전라북도 군산시에 있는 비응항을 모항(母港)으로 하여 9월경부터 이듬해 5월경까지 서해 일원에서 근해형망 어업으로 키조개 등 조개류를 포획하였다.이 선박은 조업장소로 이동하여① 끌줄(나일론 재질, 지름 약 25～30밀리미터, 길이 약 120～150미터)로 연결해 놓은 형망 1통(너비 약 6미터, 길이 약 12미터의 자루그물 등으로 구성)을 바다에 투하하고,② 3～5노트의 속력으로 이동하며 형망을 약 1～2시간 정도 끌고 다니다가③ 예망(曳網)이 끝나면 속력을 낮추고 나서 끌줄을 사이드 드럼으로 감아 형망을 선미로 끌어 올려 고정 포스트(이하 “선미포스트”라 한다)에 고정한 후④ 자루그물을 갑판으로 이동시켜 포획된 어획물을 처리하는 방식으로 하루 5～6차례 정도 조업을 한다([그림 3] 참고).이 선박에는 선장을 포함하여 통상 5명의 선원이 승선하는데, 주로 조타실에 있는 선장을 제외한 선원들은 투망을 마치고 나면 선원실로 이동하여 예망이 끝나길 기다리다가 선장이 신호 벨을 누르면 양망 작업을 위해 선미출입구를 통해 갑판으로 나간다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647189"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 근해형망 어구 구성 및 예망 사례</span>나.

천일호의 끌줄 고정설비 관리 실태근해형망 어선은 끌줄로 형망을 연결하여 운용하므로 끌줄을 선체에 단단히 연결하여야 하는데, 천일호의 끌줄 고정설비는 [그림 4]와 같이 선미 거주공간 양쪽에 있는 쇠파이프 기둥(이하 “선체기둥”이라 한다)에 부착된 철재 브래킷(Bracket, 이하 “고정브래킷”이라 한다)의 원형 구멍(지름 약 10센티미터)에 원통형 쇠파이프(길이 약 1.6미터, 이하 “끌줄고정파이프”라 한다)를 삽입하여 플랜지 용접 방법으로 고정한 형태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647191"></img><span style="display:none;">ㄴ[그림 4] 천일호의 끌줄 고정설비 형태</span> 끌줄고정파이프의 중간에는 고리형태의 아이플레이트(Eye-Plate)가 붙어 있는데, 끌줄은 끝단을 샤클에 체결하고, 이 샤클을 아이플레이트에 걸어 사용한다.해양사고관련자 천일호 실 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 약 10년 전 이 선박을 중고선으로 확보(이 선박의 소유자는 선장 A의 배우자이다)하여 근해형망 어업에 사용하였고, 매년 여름철에는 이 선박을 인근 조선소에 상가(上架)시켜 선체 바닥 이물질 제거, 선체 점검·보수 등을 해 왔는데, 이 사건 발생일로부터 약 4～5년 전에 상가를 했을 때 고정브래킷 등이 휘어져 있어서 외부업체에 의뢰하여 끌줄 고정설비를 교체하였다.이 사람은 끌줄 고정설비를 교체한 후에도 매년 상가 기간 중 같이 승선하고 있던 (망)B와 선체 보수를 하면서 끌줄 고정설비에 발생한 녹을 제거하고 도장을 하였고, 2020년에는 7월경 상가를 했을 때는 고정브래킷의 얇아진 페인트를 망치로 떨어내어 도장을 하였으며, 상가 후에는 같은 해 10월경 등 두어 차례 (망)B와 함께 일부 도장을 하였다.이처럼 선장 A은 끌줄 고정설비를 교체하고 나서 한 해에 두어 차례 정도 그 외관 상태를 확인하고 필요한 경우 녹 제거나 도장을 하였지만, 용접부위에는 별다른 이상이 없다고 판단하였고, 더 나아가 수년간 이 선박에 같이 승선한 (망)B가 평소 스스로 선내 점검.정비를 하였으므로 이 사람이 끌줄 고정설비도 알아서 점검하고 이상이 있다면 직접 정비를 하거나 외부 수리를 요청할 것이라는 생각에 설비 교체 후 고정브래킷과 끌줄고정파이프의 안쪽 용접상태를 직접 확인하거나 (망)B에게 이를 점검하도록 지시한 적이 없었고, 외부업체에 점검·정비를 의뢰하지도 않았다.

다. 사실의 경과천일호는 2021년 2월 5일 04:14경 선장 A, (망)B 등 5명이 승선하고 전라북도 군산시 비응항을 출항하였고, 같은 날 05:19경 군산시 연도 인근 해상에 도착하여 끌줄에 연결된 형망을 처음 투망하고는 6차례 정도 조업(투망→예망→양망)을 한 후 같은 날 13:27경 다시 투망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647193"></img><span style="display:none;">[그림 5] 천일호의 항적 및 사건 발생장소</span> 투망을 마친 다른 선원 4명은 선원실로 이동하여 휴식을 취했고, 선장 A은 이 선박의 4～5노트로 하여 예망을 하였다.선장 A은 예망을 마치려고 하면서 평소처럼 약 10여 분 후에는 양망작업을 시작하여야 함을 선원들에게 알리려고 조타실에 있는 벨을 울렸으며, 이 소리를 들은 선원들은 한 명씩 선미출입구를 통해 선미 갑판으로 나왔다.선장 A은 벨을 울리고 나서 잠시 후 선체가 뭐에 걸린 것처럼 기우뚱하는 것을 느꼈는데 <각주>1</각주> , 이때 (망)B를 포함한 세 명의 선원은 이미 갑판에 나와 있었다선원실에 남아 있던 선원 C이 선원실에서 나오려던 같은 날 15:07경 전라북도 군산시 연도에서 북서 방향으로 약 5해리 떨어진 북위 36도 06분 54초.동경 126도 19분 12초 해상에서 천일호의 형망 끌줄이 연결된 끌줄고정파이프가 고정브래킷에서 이탈되어 선미 방향으로 날아가면서 갑판에 나와 있던 세 명의 선원을 가격하여 (망)B를 포함한 세 명의 선원이 모두 사망하는 사건이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647195"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 사건 발생 당시 천일호 항적 </span> <각주>2</각주> 이 사건 당시 기상 및 해상 상태는 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 남서풍의 바람이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1.5미터의 높이로 일었으며, 시정은 약 3해리 정도였다.이 선박의 끌줄고정파이프는 사건 당시 바다에 떨어져 멸실되었지만, 고정브래킷은 선체기둥에 붙어 있었는데, [그림 6]과 같이 양측 고정브래킷 모두① 철판이 외력에 의해 당겨진 것처럼 우현 방향으로 휘어져 있었고,② 철판 표면은 대부분 도장이 벗겨진 채 녹슨 상태였으며,③ 철판 내부 원형 구멍의 단면은 끌줄고정파이프와 용접으로 고정된 부위 보다 녹이 슨 곳이 많은 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647197"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 천일호의 고정브래킷 상태 </span> <각주>4</각주>2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 사건은 예망을 하던 근해형망 어선에서 선장의 신호를 받은 선원들이 다음 조업순서인 양망을 준비하기 위해 갑판에 나와 있다가 갑작스레 고정브래킷에서 이탈한 끌줄고정파이프에 가격을 당하여 발생한 것으로, 이 사건이 발생하게 된 원인을 살펴보고자 한다.1) 형망 예망 시 위험요인근해형망 어선은 예망을 할 때 상당한 속력(4～5노트)을 유지한 채 어구로 해저 바닥을 끌면서 이동하기 때문에 선체와 어구를 연결하는 끌줄과 끌줄 고정설비는 지속해서 상당한 장력을 받게 되고, 특히 예망 중인 어구가 해저 바닥의 암석이나 폐어구 등의 장애물에 걸린 때에는 예인 장력이 순간적으로 강해지기 때문에 자루그물이 찢어지거나, 끌줄 등 어구가 절단되거나, 끌줄 고정설비가 이탈할 개연성 <각주>6</각주> 이 있다.특히 근해형망 어선의 끌줄 고정설비는 대부분 철재(쇠파이프, 철판 등)로 제작되는데, 해수와 해풍에 노출된 사용 환경으로 인해 설비나 용접 부위가 쉽게 부식될 수 있고, 일단 부식이 발생하면 평소보다 적은 힘이 작용해도 소재의 휨이나 용접 접합부의 탈락이 발생할 수 있으며, 사용기간이 길어질수록 예망 장력으로 인한 피로강도가 누적되므로 끌줄 고정설비에 대해서는 주의 깊은 점검과 유지 보수가 요구된다.이 사건과 관련하여 보령해양경찰서에서는 3명의 형망어선 선장에게 탐문을 한바, 선장들에게서 예망 중 끌줄 고정설비와 관련한 사고 발생의 위험성을 충분히 인지하고 있어서① 끌줄 고정설비에 대해서는 수시로 점검하고,② 조금이라도 이상이 있는 경우 관련 설비를 교체하는 등 철저히 정비하며,③ 예망 중에는 선원들이 선미에 있지 않도록 감독하고 있다는 취지의 진술을 청취하였다.2) 선장의 끌줄 고정설비 점검·정비 및 선내 안전관리 소홀앞서 살펴본 것처럼 근해형망 조업에 필수적인 끌줄 고정설비는 조업 중에 발생하는 장력에 견딜 수 있어야 하고, 사용기간이 지나면서 변형이나 부식이 발생할 수 있으므로 선박소유자나 선장은① 끌줄 고정설비를 설치할 때는 예망 장력을 견딜 수 있도록 충분한 강도의 재료를 사용하고 용접 부위의 접합력이 충분히 확보되게끔 설치되었는지를 확인하여야 하고,② 수시로 설비 상태를 점검하되 부식이 발견되면 철 브러쉬 또는 전동 그라인더 등을 이용하여 부식 부위를 제거하고 같은 방법으로 용접 부위를 정비하여야 하며,③ 철판이나 파이프가 휘거나 용접부에 균열이나 탈락이 생겼다면 반드시 적절한 보강이나 교체 작업을 하여야 한다.그러나, 천일호의 끌줄 고정설비는 [그림 6]을 보면 알 수 있듯이① 고정브래킷 내부 구멍의 단면에 남아 있는 끌줄고정파이프 용접면이 한 줄로 되어 있는 점에서 최대의 용접 접합력을 기대할 수 있는 양면 용접은 이루어지지 않은 것으로 보이고,② 고정브래킷이 전반적으로 부식된 상태임에도 근래에 녹 제거나 도장을 한 흔적은 남아 있지 않으며,③ 고정브래킷 내부 구멍의 단면에도 끌줄고정파이프를 용접한 접합부가 제대로 남아 있지 않은 상태였다.선장 A은 평소에도 가끔 어로 설비 등에 대한 점검을 직접 하였다고 주장하지만,① 사고 당시 끌줄 고정설비의 상태는 상당 기간 정비·보강·교체 작업이 이루어지지 않은 것으로 보이는 점,② 이 사람이 2020년 7월경 천일호 상가 때부터 이 사건이 발생한 2021년 2월까지 직접 끌줄 고정설비를 점검하고 자체 정비를 한 경우는 몇 차례 되지 않는 점,③ 이 사람이 평소 (망)B가 스스로 선내 점검·정비를 하므로 끌줄 고정설비도 알아서 정비할 것으로 생각하여 이 설비의 상태를 (망)B에게 문의하거나 수시로 점검·정비하도록 지시하지도 않은 점에서, 이 사람의 주장은 인정하기 어렵다.따라서, 선장 A이 평소 끌줄 고정설비에 대한 점검과 정비를 소홀히 하여 천일호의 고정브래킷이 부식되고 끌줄고정파이프 용접 접합부가 일부 손상된 상태였으나, 이 사람이 이를 제대로 확인하지 아니한 채 조업하다가 순간적으로 예망 중 강한 장력이 발생하여 고정브래킷이 휘어 철판과 내부 구멍에 변형이 생기고 용접 접합부가 파단(破斷)됨으로써 끌줄고정파이프가 고정브래킷에서 이탈하여 끌줄이 당기는 방향인 선미 쪽으로 날아가게 된 것으로 여겨진다.한편, 이 사건으로 인하여 예망 중 선미 갑판에 나와 있던 세 명의 선원이 사망하였는데, 이 선원들의 이동 시간이 적절하였는지를 살펴볼 필요가 있다.여러 차례 살펴본 것처럼 근해형망 어선이 예망을 할 때는 선미 갑판에 상당한 장력이 걸린 끌줄이 있어 안전사고 발생의 위험이 존재하고, 선원들이 선미 갑판에서 하여야 할 특별한 작업은 없다.그러므로 근해형망 어선의 선장은 예망 중에는 선원들의 선미 갑판 출입을 통제하고, 미리 예망 속력을 낮추어 끌줄에 걸린 장력이 약해진 후 선원들이 선미 갑판으로 이동하여 양망 작업을 준비하도록 평소에 교육하여야 한다.이와 관련하여 선장 A은 평소 선원들이 충분한 준비를 하고 선미 갑판으로 나오게끔 양망 10분 전에 신호 벨을 누른다고 주장하나, 사건 당시 선장 A은 천일호의 예망 속력을 약 4노트 이상으로 유지한 상태에서 신호 벨을 눌렀고, 선원들도 선장의 신호를 듣자마자 선미로 이동한 점을 살펴보면, 선장 A은 평소 예망 속력을 충분히 감속하지 않은 상태(끌줄에 상당한 장력이 걸려 있는 시점)에서 준비 신호를 하였고, 선원들도 이 신호를 들으면 끌줄 장력의 상태를 제대로 파악하지 않은 채 선미 갑판으로 이동하였던 것으로 보인다.그러나 선장 A은 예망 중 선원들이 미리 선미 갑판에 나가 있으면 위험하므로 신호 벨을 듣더라도 안전한 장소에서 대기하다가 끌줄에 걸려 있는 장력을 확인한 후 이동하도록 교육하거나 적절히 통제한 적도 없어 보이는바, 이 사람이 평소 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 이 선원사망사건에 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 천일호 선장이 어로 설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 부식으로 끌줄 고정설비의 강도가 저하된 상태인 것을 파악하지 못한 채 어구를 끌던 중 예망 장력을 견디지 못한 쇠파이프 용접부가 파단되어 이탈하면서 갑판에 미리 나와 있던 선원들의 신체를 때려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 천일호의 실 소유자 겸 선장으로서 비록 끌줄 고정설비가 「어선법」에 의한 어선검사 대상 설비는 아니더라도 조업의 특성을 충분히 검토하여 어로 설비에 대해 적절한 유지 보수를 시행하고, 선원들에 대하여 적절한 교육과 안전관리를 실시하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 천일호의 끌줄 고정설비 상태에 대한 수시점검·정비를 소홀히 하고, 선원들에게 관련 점검·정비를 하도록 지시·확인을 하지 않아 끌줄 고정설비가 제 기능을 상실한 상태임을 알지 못한 채 예망 등 조업을 하였으며, 아직 충분하게 예망 속력이 감속되지 않아 끌줄과 끌줄 고정설비에 상당한 장력이 걸려 있음에도 선원들이 선미 갑판에 나가 있는 것을 시정하지 않아 이 선원사망사건의 발생에 원인을 제공하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박종사 업무를 4개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 근해형망의 끌줄 고정설비 등 지속적인 장력으로 인해 피로강도가 누적될 수 있는 설비를 용접할 때는 반드시 유자격자에게 작업을 하도록 하여야 하며, 선내에서는 여러 구조물과 설비로 인해 용접 효과(접합력)가 제한될 수 있으므로 용접작업은 되도록 육상 작업장에서 실시하고 선내에서의 용접은 최소로 하여야 한다.

나. 선박에서는 외부에 노출된 설비에 대해 수시로 변형·부식·마모 상태를 점검하여야 하고, 주기적으로 철 브러쉬 또는 전동 그라인더 등을 이용하여 녹 등 불순물을 제거한 후 용접상태를 확인하여 보강·교체 등 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 근해형망 어선의 선장은 예망 중 선원들이 선원실 등 안전한 장소에 대기하도록 교육·관리하여야 하고, 선원들은 특별한 이유가 없는 한 장력이 걸려 있는 어구줄·어로설비의 주변에는 접근하지 말아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 천일호 선장이 어로 설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 부식으로 끌줄 고정설비의 강도가 저하된 상태인 것을 파악하지 못한 채 어구를 끌던 중 예망 장력을 견디지 못한 쇠파이프 용접부가 파단되어 이탈하면서 선미 갑판에 미리 나와 있던 선원들의 신체를 때려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.