어선 진성2호.어선 광성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620363"></img><span style="display:none;"> 선 명진성2호광성호 선 적 항진도군 의신면진도군 의신면 선박소유자CD 총 톤 수4.89톤 1.01톤 기관종류.출력디젤기관 360마력디젤기관 119마력 해양사고관련자AB 직 명진성2호 선장광성호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 9월 20일 14시 30분경 사고장소북위 34도 22분 20초.동경 126도 18분 26초(진도군 의신면 수품항 서방파제등대로부터 약 225도 방향, 약 0.35마일 해상)</span> 진성2호는 2000년 4월 18일 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.89톤, 길이 9.86미터, 너비 3.11미터, 깊이 0.99미터, 최대출력 360마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 진도군 의신면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 나침의, 레이더, 어군탐지기, 전동유압 조타장치, GPS플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 2월 8일 진도군수로부터 어업허가를 받아 전라남도 연안해역에서 농어, 장어, 가오리, 상어, 문어, 기타잡어 등을 어획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2011년 1월 26일 임시검사를 받고 2014년 6월 8일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2011년 9월 20일 04시 20분경 진도군 의신면 수품항에서 해양사고관련자 진성2호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)와 그의 처 E를 태우고 조업 예정지인 진도군 조도면 독거도 근해를 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 주위 해상에 설치된 김양식장을 피해 약 9.0～10.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 05시 10분경 진도군 조도면 독거도 동방 약 3마일 해상에 도착한 이후 주위 해상에서 새우조망 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620365"></img><span style="display:none;">① 날개그물② 자루그물③ 갯대④ 막대⑤ 끌줄 새우조망 어구 겨냥도새우조망 조업 모식도</span> 이후 이 선박은 같은 날 13시 30분경 새우 약 100킬로그램을 어획한 후 조업을 마치고, 수품항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박은 레이더 탐지거리가 0.5마일로 조정된 상태에서 진침로 약 000도, 약 9.0～10.0노트의 속력으로 진도군 임회면 죽도 서방을 지나 같은 날 13시 18분경 죽도 북단으로부터 약 600미터 떨어진 해상에서 진침로 약 082도로 변침한 후 주위 해상에 설치된 김양식장을 피해 항해하다가 같은 날 14시 24분경 진도군 의신면 접도 남단으로부터 약 50미터 떨어진 해상을 통과하면서 진침로 약 057도로 변침하고 수동조타 상태로 항해를 계속하였다.이때 이 선박은 선미경사가 심해 선수부가 높게 들려 정선수 약 500미터 이내는 경계 할 수 없는 상태가 되어 있었으나 선장 A는 전방 시야를 확보하기 위해 속력을 줄이거나 경계원을 배치하는 등의 안전 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해하면서 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 선수 전방 약 0.93마일 거리에서 표류하고 있는 상대선박 광성호를 발견하지 못하였다.또한 함께 승선하였던 그의 처 E는 선수 갑판상에 앉아 어획물인 새우 정리 작업을 하고 있어 선수 전방을 볼 수 없었다.이런 상태로 항해를 계속하던 선장 A는 선수 전방에서 표류하고 있는 상대선박을 충돌 시까지 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못하고 2011년 9월 20일 14시 30분경 진도군 의신면 수품항 서방파제등대로부터 약 225도 방향, 약 0.35마일 떨어진 북위 34도 22분 20초.동경 126도 18분 26초 해상에서 선수방위가 약 057도인 진성2호의 정선수부와 선수방위가 약 057도를 향한 채 표류 중인 광성호의 정선미부가 일직선으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터로 잔잔한 가운데 시정은 5～6마일로 양호하였다.한편, 광성호는 건조.진수일 미상의 총톤수 1.01톤, 길이 7.80미터, 너비 2.02미터, 깊이 0.51미터, 최대출력 119마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 진도군 의신면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 각망어업에 종사하는 어선으로, 2010년 10월 20일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 받아 2015년 10월 19일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.해양사고관련자 광성호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)는 농업에 종사하면서 조금 때를 이용하여 취미로 선상 낚시를 하고자 할 때는 광성호의 소유자 D에게 전화로 진도군 의신면 수품항에 정박해 있는 광성호를 빌려 연료를 넣은 후 수품항으로부터 약 5～6킬로미터 떨어진 해상으로 나가 장대를 이용하여 선상 낚시를 해왔다.이때 선장 B는 선박을 이용하여 낚시를 하는 수상레저활동을 하면서 수상레저안전법에 의한 동력수상레저기구 조종면허를 취득하지 아니한 상태였다.이 선박은 2011년 9월 20일 09시 30분경 진도군 의신면 수품항에서 선장 B 외 1명(승선자 F) 등 2명을 태우고 진도군 의신면 접도 남방 해상에서 선상 낚시를 하기 위해 출항하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 약 6.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 09시 45분경 수품항으로부터 남서방, 약 1.5마일 떨어진 해상의 낚시터에 도착한 후 선장 B는 장대를 이용한 선상 낚시를 하다가 같은 날 14시 10분경 낚시를 마쳤다.이후 이 선박은 수품항으로 귀항하기 위해 접도 남단 약 20～30미터 떨어진 곳을 향하여 항해하다가 주위에 낚시하고 있는 선박에 접근하여 낚시와 관련된 대화를 한 후 목적지를 향하여 진침로 약 057도, 속력 약 6.0노트로 항해하던 중 충돌 약 10분전인 같은 날 14시 20분경 선박 내 라디에이터(Radiator) 쪽에서 연기 같이 보이는 증기가 발생하였다.이어 선장 B는 주기관을 정지하여 선수 방향이 약 057도로 향한 채 표류하면서 냉각수통에 청수를 보충하고 과열된 주기관을 식히고 있던 중 이 선박의 선미 쪽, 약 0.63마일 거리에서 접근하는 상대선박 진성2호를 충돌 4분전 육안으로 초인하였다.그러나, 선장 B는 상대선박을 지나가는 선박으로 여겨 별다른 일이 없을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 과열된 주기관의 온도가 떨어지기를 기다리면서 조카와 전화 통화를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 충돌 직전 다시 발견하고 삿대를 흔들면서 고함을 질렀으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 진성2호는 별다른 피해가 없었으나, 광성호는 정선미부가 일부 파손되고 승선원 2명이 부상을 당하는 피해가 발생하였다.충돌 후 광성호는 진성2호에 의해 구조.예인되어 진도군 의신면 금갑리에 소재한 K조선소에 상가하여 수리하였고, 부상을 당한 승선원 2명은 주위 해상에 있던 원다낚시호에 태우고 수품항에 입항한 뒤 병원으로 후송되었다.이 사고로 진성2호는 별다른 피해가 없었으나, 광성호는 정선미부가 일부 파손되고 승선원 2명이 부상을 당하는 피해가 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 제한되지 아니한 진도군 의신면 수품항 입구 부근 해상에서 진침로 약 057도, 속력 약 9.0～10.0노트로 항행하던 총톤수 4.89톤의 어선 진성2호와 주기관을 정지하고 선수 방위 약 057도로 향한 채 냉각수통에 청수를 보충한 후 전화 통화를 하면서 과열된 주기관의 온도가 떨어지기를 기다리며 표류 중이던 총톤수 1.01톤의 어선 광성호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 항법 상 양 선박의 지위진성2호는 진침로 약 057도로 약 9.0～10.0노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당하고, 광성호는 주기관을 정지하고 표류하면서 냉각수통에 청수를 보충하고 전화 통화를 하면서 과열된 주기관의 온도가 떨어지기를 기다리고 있었으므로 “항행 중인 동력선”에 비하여 조종성능이 제한을 받는 것은 사실이다.

하지만 이러한 상태는①그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하는 상태도 아니어서 “어로에 종사하고 있는 선박”이 되지 아니함은 물론②항로표지·해저전선 또는 해저파이프라인의 부설·보수·인양작업, 준설·측량 또는 수중작업, 항행 중 보급·사람의 이송 또는 화물을 옮기는 작업, 항공기의 발착작업, 기뢰제거작업 및 진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업 등에 종사하는 것도 아니어서 조종제한선으로 보기도 어렵다.③더욱이 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아니므로 “항행 중”인 선박이 된다(「해상교통안전법」 제2조 제6호, 제8호 및 제10호 참조). 또한 이 선박의 주기관은 사용이 가능한 상태였다.다) 적용항법충돌 당시 어선 진성2호는 항해 중이었고, 어선 광민호는 주기관을 정지한 채 표류 중에 있었으므로 통상의 항법을 적용할 수 없어 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)를 적용하여야 할 것이다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 진성2호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 충돌예방을 위한 철저한 경계와 모든 주의의무를 다하여 표류 중인 광성호를 피하여야 한다.

광성호 역시 표류선으로서의 의무를 다하기 위하여 가능한 한 선박 통항이 적은 안전한 장소로 이동하여 표류하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 진성2호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 진성2호는 진도군 조도면 독거도 동방 약 3마일 해상에서 새우조망 조업을 마치고 귀항할 때 선미경사가 심해 선수부가 높게 들려 정선수 약 500미터 이내는 경계할 수 없는 상태가 되어 있었으나 전방 시야를 확보하기 위해 속력을 줄이거나 경계원을 배치하는 등의 안전 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 광성호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.3) 광성호의 표류 상황모든 선박은 표류 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 광성호는 선상에서 장대 낚시를 마치고 수품항으로 귀항하던 중 선박 내 라디에이터 쪽에서 증기가 발생하자 주기관을 정지하고 냉각수통에 청수를 보충하여 과열된 주기관을 식히면서 표류하고 있던 중 충분한 시간적인 여유를 두고 육안으로 진성2호를 초인하였으나 지나가는 선박으로 여겨 별다른 일이 없을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적이고 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하다 충돌 직전 상대선박을 발견하여 충돌을 피하기 위하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.4) 동력수상레저기구(광성호) 사용에 대한 검토취미.오락.체육.교육 등을 목적으로 이루어지는 활동 즉 수상레저활동을 하기 위하여 선박이나 기구 등 수상레저기구를 조종하는 자는 「수상레저안전법」제6조에 따른 면허시험에 합격한 후 동력수상레저기구 조종면허를 받아야 한다.그러나, 선장 B는 농업에 종사는 자로 적법한 동력수상레저기구 조종면허를 취득하지 아니한 채 수품항에 정박되어 있는 광성호를 선박소유자로부터 빌린 다음 이 선박을 직접 조종한 가운데 출항하여 낚시터에서 선상 낚시를 하였고, 수품항으로 귀항 중 표류하다가 충돌사고가 발생하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진성2호가 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 표류 중이던 광성호를 발견하지 못하여 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 표류 중인 광성호가 진성2호에 대하여 지속적인 경계를 하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.승선원 2명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 넘어지면서 발생한 것이다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.진성2호 측이①진침로 약 057도, 약 9.0～10.0노트의 속력으로 표류 중인 광성호로 접근함으로써 충돌의 위험성을 야기하였고②항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선박을 발견하지 못한 점, 광성호 측이①선박의 왕래가 많은 수품항 입구 부근에서 주기관을 정지하고 표류하여 위험한 상황을 조성하였고②진성2호가 접근하여 진성2호의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였으며③시간적인 여유를 두고 진성2호를 발견한 이후 지속적이고 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌직전에야 충돌의 위험성을 안고 다가오는 진성2호를 뒤늦게 발견한 점,④이 충돌사건의 직접적인 원인으로 볼 수 없으나, 선장 B이 수상레저안전법에 의한 동력수상레저기구 조종면허를 소지하지 아니한 사실 등을 참조하여 이 건 충돌사고의 발생에 진성2호 측이 60퍼센트, 광성호 측이 40퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 진성2호의 선장으로서 선박의 통항이 많은 수품항 입구를 항행할 때에는 주위 해상에 표류하는 선박이나 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 있을 수 있으므로 전방 시야를 확보하는 등의 안전조치를 취하고, 레이더를 적절히 활용하는 등 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전운항을 책임져야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 항해할 때 전방 시야를 확보하지 아니하였고, 주위 경계를 소홀히 한 나머지 진로전방에서 표류 중인 광성호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광성호의 선장으로서 수상레저기구를 조종하고자 할 경우에는 조정면허를 취득하여야 하고, 선박 통항이 많은 수품항 입구 부근에 표류할 때에는 주위 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전을 책임져야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 선박 통항이 많은 수품항 입구 부근에 표류함으로써 위험한 상황을 조성하였고, 표류 중 주기관의 냉각수통에 청수를 보충하고 전화 통화에 신경 쓰느라 진성2호를 초인하고도 지속적이고 체계적인 관찰 등 주위 경계를 소홀히 한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 속력으로 선미경사가 심하게 발생할 수 있는 소형선박에서는 선수부가 높게 들려 전방 경계에 지장을 초래할 수 있다는 점에 주의하여야 한다.

나. 모든 선박은 항해.정박 중은 물론 표류 상태에서도 항상 지속적이고 체계적인 경계를 유지하여야 한다.

다. 선박을 이용하여 수상레저활동을 하고자 하는 자는 수상레저안전법에 따른 면허시험에 합격한 후 적법한 동력수상레저기구 조종면허를 받은 후 선상 낚시를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진성2호가 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 표류 중인 광성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 광성호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2012-9호어선 진성2호.어선 광성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620359"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 어선 진성2호의 선장으로서, 조업을 마치고 진도군 의신면 수품항으로 귀항하다 수품항 서방파제등대로부터 약 225도 방향, 약 0.35마일 떨어진 해상에서 항해하던 중 2011년 9월 20일 14시 30분경 주기관을 정지하고 표류 중이던 광성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 수품항을 향하여 진침로 약 057도, 속력 약 9.0～10.0노트로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 광성호를 발견하지 못하여 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극 조치하시기 바랍니다.2012년 4월 4일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목해심 제2012-9호어선 진성2호.어선 광성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620361"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 광성호의 선장으로서, 선상 낚시를 마치고 진도군 의신면 수품항으로 귀항하다 수품항 서방파제등대로부터 약 225도 방향, 약 0.35마일 떨어진 해상에서 표류하던 중 2011년 9월 20일 14시 30분경 수품항으로 입항하던 어선 진성2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 어선 진성2호가 경계를 소홀히 하여 광성호를 피하지 아니한 탓도 있지만, 귀하가 ①동력수상레저기구 조종면허를 취득하지 아니하고 선박을 운항하였고, ②선박의 왕래가 많은 수품항 입구 부근에서 주기관을 정지하고 표류하여 위험한 상황을 조성하였으며, ③표류 중 경계를 소홀히 한 채 주기관의 냉각수통에 청수를 보충한 후 과열된 주기관을 식히면서 전화 통화를 하느라 진성2호와의 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 행위도 일인이 되어 발생하였습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 4월 4일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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