어선 제803광제호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643107"></img><span style="display:none;"> 선 명제803광제호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수27톤 기관종류.출력디젤기관 447킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2017년 8월 30일 04시 33분경 사고장소북위 36도 09분 39초.동경 129도 52분 26초(경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 071도 방향, 약 15.7마일 해상) </span>가.

제803광제호의 제원 및 구조제803광제호는 2006년 12월 8일 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 통발 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 27톤(길이 20.41m × 너비 4.50m × 깊이 1.50m)이고, 만재흘수가 1.28미터이며, 주기관으로 연속최대출력 447킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 기선(Base line) 아래로 50센티미터 두께의 박스킬(Box keel)이 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2021년 8월 22일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수평형수탱크, 1~4번 어창, 기관실, 타기실, 연료탱크 및 선미 얼음창고 순으로 구획되어 있고, 3번 어창은 살아있는 게를 적재하기 위하여 다시 9개의 칸으로 구획되어 있다. 또한, 이 선박의 상갑판 위에는 선체중앙부에 조타실과 조타실 하부에 설치된 급랭실이 있고, 조타실 뒤쪽에는 기관실 2층에 해당하는 기관구역, 선미에는 선원실과 주방이 위치하고 있으며, 선원실과 주방의 상부에는 로프 등 선용품을 적재할 수 있는 상부적재함이 설치되어 있으며, 선박의 양현 선측에는 부력재가 부착되어 있으며 이 부력재의 하단은 계획만재흘수선(D.L.W.L)과 거의 일치한다.

그리고 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643109"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제803광제호의 일반배치도-측면도(증톤 전과 후 비교)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643111"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 제803광제호의 일반배치도-평면도(증톤 전과 후 비교)</span> 이 선박은 2017년 어선개조허가를 받아 선박의 상부구조물 일부를 개조하였고, 상갑판 위 구조물의 용적이 40.804입방미터(㎥)에서 58.585입방미터(㎥)로 증가하며 총톤수가 24톤에서 27톤으로 증가하여 2017년 8월 10일에 총톤수 변경등록을 하였다.

그러나 이 선박은 길이 24미터 미만의 선박으로서 「어선법」제3조의2(복원성 승인 및 유지)에 따른 복원성 검사의 대상이 아니므로 복원성 계산을 하지 않았다.

나. 제803광제호의 조업형태와 선장의 승무경력이 선박은 포항시 구룡포항을 모항으로 금어기를 제외하고 연중 울릉도와 독도 인근해상에서 홍게통발 조업을 하며, 출항하면 조업장소에서 주로 3박 4일간 조업 후 모항으로 귀항하는 형태로 운항하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 원양 어선과 근해 통발어선 등에서 주로 갑판원이나 갑판장으로 승선하다가 2014년 8월 6급항해사 면허를 취득하였고, 2016년 총톤수 67톤인 근해 통발어선에서 약 1개월과 2017년 총톤수 93톤인 어선에서 약 2개월 간 선장으로 승선한 경험이 있으나, 제803광제호와 같은 총톤수 27톤인 근해 통발어선의 선장으로 승선한 경험이 없다.선장 A는 전임 선장의 하선으로 2017년 8월 20일경 처음 제803광제호에 선장으로 승선하여 선원들을 모집하고 통발을 새로 만들거나 수리하는 등 조업준비를 하였고, 같은 달 28일에는 포항지방해양수산청에 승선신고를 하고 공인을 받아 출항 준비를 마치고 다음 날인 29일 출항하고자 하였으나 해상 및 기상상태가 좋지 않을 것이 예상되어 출항을 대기하였다.

다. 제803광제호의 출항 전 적재상태선장 A는 선원들과 함께 조업준비를 하면서 제803광제호의 상갑판 상부에 선원 및 소지품(1.08톤), 식량 및 식료품(약 0.70톤)을 포함하여 통발 및 로프 등 약 21.48톤을, 그리고 이 선박의 상갑판 하부의 어창 및 기관실에 얼음, 어획물상자 및 연료유 등 약 11.33톤 등 총 32.81톤을 적재하였다. 이 선박에 적재된 상세내역은 다음과 같다.①홍게통발 2틀(1틀의 통발 수: 250개)과 조업지에서 손상된 통발을 교체할 목적으로 여유분 통발 197개 등 총 697개의 통발을 좌현 상갑판의 조타실 옆에서부터 선미까지 높이 약 3.5미터, 6개 더미로 적재하고 나머지 통발을 선수 상갑판에 3개 더미로 분산 적재하였으며, 그 무게는 약 6.865톤이었다.②로프는 조타실 우현 상갑판에 34마루(직경 28mm, 1틀 : 17마루, 1마루 : 600m x 220.8kg, 총 무게 약 7.507톤), 선수 우현 상갑판에 8마루(직경 24mm, 2틀 4마루+예비용 4마루, 1마루: 600m x 163.8kg, 총 무게 1.310톤), 선원실 위 적재함에 잃어버린 어구를 탐색할 때 사용할 목적으로 1.5마루(직경 30mm, 길이 900m) 및 1.5마루(직경 22mm x 900m)를 각각 적재하였다.③ 조세체인은 선수 상갑판 중앙부에 20개(길이 1.0~1.5m, 1개 무게 : 약 60kg, 총 무게 약 1.2톤)를 적재하였다.④멍돌(통발 무게추)은 선미 상갑판에 12개(1개 무게 : 15~20kg, 총 무게 약 0.21톤),⑤청수는 선원실 위 적재함에 약 1톤을 적재하였다.⑥고등어(미끼용)는 조타실 아래 급냉실에 80팬(1팬 무게 : 약 20kg, 총 무게 약 1.6톤),⑦얼음 62장(1장 : 약 50kg, 총 무게 약 3.1톤)을 분쇄하여 2번과 4번 어창에 골고루 적재하였다.⑧어획물보관상자(노란색가구)는 1번 어창에 350개(1개 무게 : 약 5kg, 총 무게 약 1.750톤),⑨연료유(경유) 40드럼(8,000리터, 비중 0.8고려할 때 약 6.4톤) <각주>1</각주> , ⑩기타 윤활유 40리터 및 유압유 40리터 등이 기관실에 적재되어 있었다.

라. 사실의 경과제803광제호는 2017년 8월 29일 앞서 기술한 바와 같이 약 32.81톤을 적재한 채 출항준비를 마쳤으나, 해상 및 기상상태가 좋지 않을 것이 예상되어 대기하고 있다가 다음 날인 8월 30일 02시 28분경 선장 A를 포함한 선원 9명을 태우고 조업 차 구룡포항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 02시 35분경 구룡포항 남방파제를 통과하였고, 같은 날 02시 42분경부터 침로 약 043도 및 속력 약 9.5노트로 항해하였다.

선장 A는 항해당직 중 같은 날 02시 55분경 이 선박이 우현으로 약 5도 경사하자 속력을 낮추고 갑판장을 포함한 선원들에게 선수 상갑판 중앙에 적재된 조세체인을 좌현 쪽으로 옮기도록 지시하여 우현 경사된 선체의 중심을 잡았고, 또한 기관장 D에게 지시하여 활어를 적재하기 위하여 구획된 3번 어창에 해수를 약 2톤(3번 어창 용적의 약 1/10)을 적재하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643113"></img><span style="display:none;">[표 1] 제803광제호의 구룡포항 출항부터 전복까지 침로 및 속력시 간침 로속 력 02:28 구룡포항 출항02:35 구룡포항 남방파제 통과02:420439.5 02:550437.6502:58 5.8노트까지 감속03:030358.94 03:130599.95침로 059도로 항해04:250549.84좌현 5도 변침04:300489.60속력 변화없이 침로만 변경됨04:33 전복</span> 이 선박은 이후 같은 날 03시 03분경 침로 035도 및 속력 약 9.0노트로 항해하였고, 선장 A는 이 선박이 호미곶을 벗어날 시점인 같은 날 03시 13분경 침로를 059도로 변경하였고, 속력을 9.5노트로 증속하였다.

이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 날 03시 33분경 선체가 좌현으로 약 5도 경사하였고, 이에 선장 A는 갑판장 및 선원들에게 지시하여 앞서 이동하였던 조세체인을 다시 우현 쪽으로 옮겨 선체의 중심을 잡은 후 항해를 계속하였다.선장 A는 상갑판에 과다하게 적재한 어구의 무게로 선체가 경사하고 해상 및 기상상태가 좋지 않아 전복의 불안감을 느끼기는 하였으나 이후 별다른 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하였으며, 이 선박의 침로 059도 및 속력 약 10.0노트인 상태에서 안정적으로 항해한다고 판단하여 자동 조타로 전환한 후 갑판장 C에게 경계를 맡기고 조타실 내 뒤편에 있는 침상에서 잠시 쉬고 있었다.이 선박은 같은 날 04시 30분경 선수 우현 쪽에서 파도가 치면서 선체가 좌현으로 급격하게 경사하자 선장 A는 자동 조타에서 수동 조타로 전환하고 조타기를 좌현으로 급하게 돌렸다.

그러나 이 선박은 선수 상갑판의 조세체인이 좌현으로 미끄러지고, 좌현에 쌓아두었던 통발이 좌현 쪽으로 쏠리면서 2017년 8월 30일 04시 33분경 경상북도 포항시 소재 호미곶등대로부터 071도 방향, 약 15.7마일 거리인 북위 36도 09분 39초.동경 129도 52분 26초 해상에서 좌현으로 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643115"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제803광제호의 사라말등표부터 전복까지 항적</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 4~6미터로 불며 북동 방향으로부터 파고 2.5~3.0미터의 너울성 파도가 일었다.

사고 장소인 동해남부 먼바다는 사고 발생 하루 전인 2017년 8월 29일 22시 풍랑주의보가 발효되어 사고 직후인 같은 달 30일 06시 해제되었다.선장 A는 선박이 좌현으로 급하게 넘어지며 전복되는 것을 느끼자 조타실 내에 같이 있던 갑판장 C에게 탈출하도록 지시하고 선원들을 깨우기 위한 선내 비상벨을 누른 후 조타실 우현창문으로 가까스로 탈출하였다. 기관실 점검을 마치고 기관실 2층의 좌현 입구 쪽에 있던 기관장 D는 선체가 좌현으로 기울어지자 급히 기관실 좌현 출입문을 닫고 기관실 우현 출입문을 통해 상갑판으로 나온 후 선장 A가 울린 선내 비상벨 소리를 듣고 선원실에 있는 선원들을 깨우러 선미 쪽으로 가던 중 선미 상갑판에 이미 바닷물이 많이 올라온 것을 보았으며, 동시에 선체가 90도로 경사하자 바다에 뛰어 들었다.

기관장 D는 이후 전복된 선체로 되돌아와 선체 위로 올라갔고, 이후 조타실에서 탈출한 갑판장 C와 선장 A도 전복된 선체로 올라가 세 사람은 함께 구조를 기다리고 있었다.화물선 아틀란틱 하모니호는 같은 날 12시 14분경 사고해역 주변을 항해하던 중 전복된 선체를 발견하고 포항항 해상교통관제센터(VTS)에 신고하였고, 선장 A 등 3명은 같은 날 12시 54분경 신고를 받고 출동한 해경정에 의해 구조되었다.선원 4명은 해양경찰 구조대의 전복된 선체 내부 수색을 통해 사망한 채 수습하였으나 선원 2명은 실종되었고, 전복된 선체는 구룡포항으로 예인되었다.선장 A는 이 사건으로 대구지방법원 포항지원으로부터 형을 받아 상주교도소에서 1년(2017. 10. 12.~2018. 10. 11.)간 수용된 후 출소하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 전복사건은 총톤수 27톤인 이 선박을 처음 승선한 선장이 선원들을 모집하여 조업 차 어구와 연료유 등을 적재한 상태에서 풍랑주의보 발효 중 구룡포항을 첫 출항한 후 02시간 05분이 경과한 시점에 선체가 우현 쪽으로 뒤집혀져 발생하였다.따라서 이 사건의 원인과 관련하여 아래와 같이 발생할 수 있는 원인을 사안 별로 살펴본다.1) 해상 및 기상상태사고 장소인 동해남부 먼바다는 사고 전일 22시 풍랑주의보가 발효되어 사고 당일 06시 해제되었다.

그리고 이 선박이 사고 당일 02시 28분경 구룡포항을 출항할 당시 북서풍이 불고 있었으나 호미곶이 바람을 막아주고 있었고, 앞바다로서 수심이 낮아 바람 및 파도 등 외력의 영향을 크게 받지 않았다. 그러나 이 선박은 사고 발생 약 1시간 30분 전 호미곶을 벗어나자 초속 4~6미터의 북서풍 영향을 받으며 선체가 횡요하기 시작하였고, 먼바다로 진입할수록 수심이 깊어지면서 파고 2.5~3.0미터의 너울성 파도 영향을 받아 횡요가 심해졌다고 판단된다.

즉 사고 해역은 풍랑주의보가 해제되기 1시간 30분 전이었으나, 북동 방향으로 항해 중이던 선박은 북서풍의 바람과 북동 방향에서 높은 너울성 파도의 영향을 받아 횡요가 심했을 것으로 판단된다.2) 과적 및 복원력 부족이 선박은 길이 20.41미터의 어선으로「어선법」및 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)에 해당되지 않아 건조 시 복원성자료를 작성하지 않았다. 이에 이 선박(건조 : 2006. 12.)을 건조한 조선소에서 비슷한 시기에 건조된 동일 크기의 어선 영준호(건조 : 2007. 1., 총톤수 24톤)가 복원성자료를 작성하였기에 어선 영준호의 복원성자료를 활용하여 개략적으로 이 선박의 복원성 상태를 판단하고자 한다.

특히 이 선박은 2017년 8월 상갑판 위 구조물의 용적을 40.804입방미터(㎥)에서 58.585입방미터(㎥)로 증가하며 총톤수를 24톤에서 27톤으로 증톤하였다. 그러므로 이 선박의 경하배수톤은 영준호의 경하배수톤(Light ship weight, 64.735톤)보다 증가하여 무거울 것이고, 이 선박의 복원성도 상갑판 위 구조물 설치로 증톤 후 더 나빠졌을 것이다. 따라서 사고 당시 이 선박의 복원성은 유사 선박인 영준호의 복원성자료를 활용하여 계산된 값, 즉 [표 2]에서 나타내고 있는 것보다 더 나빴을 것으로 판단된다.이 선박은 구룡포항 출항 당시 약 32.81톤을 적재하였으나, 이후 해수 약 2톤을 적재하고 연료유 약 200리터(약 0.16톤)를 소모하였다.

따라서 이 선박은 사고 당시 상갑판 하부의 어창 및 연료유탱크 등에 해수, 얼음, 어획물상자, 연료유(경유), 윤활유 및 유압유 등 약 13.17톤을 적재하였고, 상갑판 상부에 선원 및 소지품, 식량 및 식료품을 포함하여 통발, 로프, 미끼용 고등어, 조세체인, 멍돌 및 청수 등 약 21.48톤 적재하여 총 약 34.65톤을 적재하였다.이 선박은 계획만재흘수가 1.28미터이나, 기선(Base line) 아래 50센티미터 두께의 박스킬(Box keel)이 설치되어 있어 박스킬를 기준으로 할 경우 계획만재흘수가 1.78미터이고, 복원성계산서에 의거하여 계산된 상당흘수(deq)가 1.78미터를 초과하면 과적하였다고 판단한다.이 선박은 사고 당시 상당흘수가 [표 2]에서 보는 바와 같이 1.795미터이었다.

따라서 이 선박은 사고 당시 과적상태이었다고 판단된다. [표 2] 어선 제803광제호의 사고 당시 복원성 판단<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643117"></img>한편 선박의 초기 복원력은 배수량(△) x 메타센터 높이(GM) x 경사각(sin?)으로 구할 수 있으므로 선저외판 파공 등에 의한 부력(배수량)의 변화가 없다면 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)에 의하여 결정된다.

무게중심(G)는 선내 중량 이동이 없으면 고정되고, 부심(B)는 선박의 수면하 체적의 기하학적 중심으로서 선체가 외력의 영향으로 소각도 경사하면 [그림 4]에서 보는 바와 같이 이동(B’)하게 된다. 이때 이동한 부심(B’)에서 세운 수선과 선박의 중심선(Center line)이 만나는 점을 경심(傾心, Metacenter, M)이라 한다. 이 경심은 선체가 경사를 이루는 중심으로서 무게중심(G)가 경심의 아래에 위치한 경우 경사한 선체가 원래의 평형상태로 돌아가려는 복원력이 발생하게 되며 안정상태에 있게 된다.

반면에 무게중심(G)이 경심(M)의 위에 있을 때는 복원력이 발생하지 않고 선박의 경사가 가속되는 불안정상태에 있게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643119"></img><span style="display:none;">[그림 4] 선박의 안정성 이 선박은 길이 20.41미터로서「어선법」제3조의2(복원성 승인 및 유지) 및「어선복원성 및 만재흘수선 기준」제11조(어선의 복원성 기준)제1항에 따라 길이 40미터 미만 어선에 적용하는 복원성 기준을 적용하면 [표 2]에서 보는 바와 같이 초기 메타센터 높이(Metacentric hight, )가 0.825미터 이상이어야 한다.

그러나 이 선박의 사고 당시 적재상태를 근거로 계산된 초기 메타센터 높이()는 0.575미터로서 복원성 기준을 충복하지 못하여 복원성이 불량한 불안정 상태인 것으로 판단되었다. </span> 따라서 이 선박은 사고 당시 계획만재흘수선을 초과하여 과적하면서 상갑판 하부보다 상갑판 상부가 더 무겁게 어구 및 로프 등을 적재함으로써 복원성이 불량한 불안정 상태이었다고 판단된다.3) 선장의 이 선박에 대한 경험 부족과 특성 파악 미흡선장은 선박에 처음 승선한 경우 해당 선박의 만재흘수 등 특성, 운항 중 특이 사항 등을 확인하여야 한다.그러나 선장은 근해통발어선에 선장으로서 짧은 승선경험이 있으나 제803광제호와 같은 27톤급 통발어선에 대한 경험이 전혀 없는 상태임에도 이 선박에 선장으로 처음 승선한 후 이 선박의 적재 가능한 무게나 복원성에 대한 이해가 부족한 상태로 조업에 대한 욕심으로 과다한 통발 등 어구를 적재하였다.4) 선장의 무리한 항해선장은 이 선박이 사고 당일 구룡포항을 출항한 후 사고 발생 전까지 처음에 선체가 우현으로 5도 경사한 후 복원되지 않자 선수 중앙에 있던 조세체인 10개(약 0.6톤)를 좌현 쪽으로 이동하여 선체의 평형상태를 유지하였고, 이후 다시 선체가 좌현으로 약 5도 경사한 후 복원되지 않자 앞서 옮겼던 조세체인을 원위치로 이동시켜 선체 평형을 유지하였다.

즉 선장은 이 선박의 사고 발생 이전에 2번에 거쳐 선체의 복원성이 불량하다는 것을 알았고, 이에 구룡포항으로 회항하여 상갑판 상부에 과적하였던 어구 및 로프 등을 육상에 내려 근본적으로 원인을 해소하도록 하였어야 한다고 판단된다.그러나 선장은 이 선박이 복원성 불량으로 선체가 경사한 후 쉽게 복원되지 않아 전복의 위험성이 있었음에도 조세체인을 이용하여 선체의 평형상태를 유지하게 한 후 무리하게 항해를 계속하였다. 특히 사고 당시 해상은 북서풍이 초속 4～6m로 불고 있었으나, 아직 풍랑주의보가 발효 중으로 북동 방향에서 파고 2.5~3.0미터의 너울성 파도가 일고 있었다.

따라서 이 선박은 구룡포항을 벗어나 수심이 깊은 먼바다에 진입하면서 선수 약간 우현에서 다소 높은 너울성 파도의 영향을 받자 선체가 좌현으로 경사되었고, 그 결과 이 선박은 복원성이 불량한 불안정 상태에서 상갑판 선수 중앙에 고박하지 아니한 채 있던 조세체인이 좌현으로 이동하고, 또한 상갑판 상부에 높게 적재된 통발 등이 좌현 쪽으로 쏠리면서 선박의 경사우력(傾斜偶力)을 가중시켜 복원력을 상실하며 순식간에 좌현으로 전복되었다고 판단된다.5) 길이 24미터 미만 어선의 만재흘수선 표시에 대한 검토어선은 「어선법」제4조에 따라 길이 24미터 이상인 경우 만재흘수선을 표시하여야 한다.

이 선박은 길이 20.41미터의 어선으로 만재흘수선을 표시하지 아니하여도 된다. 다만 이 선박은 일반배치도에서 깊이와 계획만재흘수선(D.L.W.L) <각주>2</각주> 을 확인할 수 있다. 특히 길이 24미터 미만 어선의 선장은 거의 대부분 소형선박조종사 또는 6급 항해사 면허를 소지하고 있어 선박의 복원성 및 만재흘수선에 대한 이해 및 지식이 부족하고 경험에 의해 선박에 어구 및 어획물을 적재하고 운항하는 경향이 높다.최근 어선 상림호 침몰사건(총톤수 9.77톤, 2017. 2. 14. 17:00경 발생) <각주>3</각주> 및 어선 태광호 전복사건(총톤수 9.77톤, 2017. 10. 16. 22:44경 발생) <각주>4</각주> 에서도 과적 또는 거의 과적상태에서 조업 중 선체가 경사되며 해수가 선내로 유입되어 발생하였다.

그리고 어선 제803광제호도 과적한 채 항해 중 외력의 영향을 받으며 전복되었다.따라서 길이 24미터 미만 어선의 경우도 선장이 과적 여부를 육안으로 쉽게 확인할 수 있도록 만재흘수선을 표시하도록 제도적인 개선이 필요하다고 판단된다.6) 선원의 사망 및 실종선원실에서 휴식을 취하고 있던 선원 6명은 선체가 순식간에 전복되면서 탈출하지 못하였고, 그 결과 사망(4명) 및 실종(2명)되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 선장이 제803광제호 크기의 선박에 대한 승무 경험이 없어 이 선박의 특성을 제대로 파악하지 못한 상태에서 조업 준비를 위해 무게중심을 고려하지 아니한 채 상갑판 상부에 과중한 어구 등을 적재하여 복원성이 불량한 불안정 상태로 과적한 것과 선장이 이 선박을 조선하며 항해 중 선체가 경사 후 복원되지 아니하자 조세체인을 이동시켜 선체 평형을 유지한 채 무리하게 항해를 계속함으로써 외력의 영향을 받으며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원의 사망 및 실종은 선원들이 선원실에서 휴식을 취하고 있던 중 순식간에 발생한 선체 전복으로 탈출하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제803광제호 선장으로서 이 선박에 처음 승선한 경우 이 선박의 만재흘수 등 특성, 운항 중 특이 사항 등을 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 제803광제호와 같은 크기 통발어선에 대한 경험이 전혀 없는 상태임에도 이 선박에 선장으로 처음 승선한 후 이 선박의 적재 가능한 무게나 복원성에 대한 이해가 부족한 상태에서 조업에 대한 욕심으로 무게중심을 고려하지 아니한 채 상갑판 상부에 과중한 어구 등을 적재하여 복원성이 불량한 불안정 상태로 과적하였다.

또한 이 사람은 조업 차 출항하여 이 선박을 조선하던 중 선체가 경사 후 복원되지 아니함에도 무리하게 항해를 계속함으로써 이 선박이 너울성 파도를 맞자 복원력을 상실하며 전복하게 하였고, 그 결과 선원 6명이 사망 및 실종케 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 사건으로 인해 업무상과실치사죄가 적용되어 상주교도소에 1년간 수감되어 면허를 행사하지 못한 점과 사고 후 크게 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 크기 및 업종이 다른 어선에 처음 승선하는 선장은 선박의 운항 이전에 선체구조 및 복원성을 확인하고, 조업 중 주의사항에 대해 충분히 숙지하여야 한다.

나. 길이 24미터 미만 어선도 선장이 과적 여부를 육안으로 쉽게 확인할 수 있도록 만재흘수선을 표시하도록 제도적 개선이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 제803광제호의 특성을 파악하지 못한 채 복원력이 부족한 상태로 어구 등을 과적한 후 무리하게 항해를 계속함으로써 외력의 영향으로 선체가 경사되며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.