어선 제739건아호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632899"></img><span style="display:none;"> 선 명제739건아호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수139.00톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사 사고일시2011년 12월 26일 01시 30분경 사고장소북위 35도 20분 11초.동경 129초 42분 05초(울산광역시 간절곶 동방 약 15마일 해상)</span>가.

제739건아호의 제원 및 조업 형태제739건아호는 총톤수 139.00톤(길이 36.45 x 너비 6.85 x 깊이 3.15미터), 출력 955킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형트롤어선으로 1994년 8월 부산광역시 소재의 대성조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 제4회 정기검사를 받아 2011년 8월 3일부터 2016년 8월 2일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 B이 부산광역시장으로부터 전국근해에서 조업할 수 있는 대형트롤어업 허가를 받은 선박이나 「수산자원관리법」에 의해 동경 128도의 동쪽 해역에서는 조업이 금지되어 있는 선박이다.이 선박은 선장 C(실종)이 선박소유자인 B과 어획물에 대한 수익을 나누어 가지는 보합제로 계약을 하여 선장이 선원을 구성하고 선주는 선박을 제공하는 형태로 운항되며, 출항 이후 조업지나 조업 방법에 대하여는 선장이 책임지고 결정한다.이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선수청수탱크, 제1연료유탱크, 제1번, 제2번, 제3번 어창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 선수갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 선원실, 냉동실이 구획되어 있으며, 선수루 갑판의 상부에 조타실이 구획되어 있다.이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선수청수탱크, 제1연료유탱크, 제1번, 제2번, 제3번 어창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 선수갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 선원실, 냉동실이 구획되어 있으며, 선수루 갑판의 상부에 조타실이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632901"></img><span style="display:none;"></span> 또한 기관실 상부에는 양 현측에 주기관 위벽(圍壁, Casing)과 기관실 출입구가 설치되어 있으며 그 상부에 연돌이 있고, 선수갑판 뒤쪽의 상갑판에 양망용 윈치(Winch)가 설치되어 있고 선미 쪽에는 양망 중 자루그물(Cod-end)이 올라올 때 자루그물에 로프를 연결하여 좌.우 균형을 맞추며 당길 수 있는 양망용 롤러(캡스턴, Capstan) 및 선미 끝단에는 저인망을 용이하게 투.양망할 수 있는 슬립웨이(Slipway)가 설치되어 있다.이 선박 트롤 어구는 약 300미터 길이의 끌줄, 전개판, 약 90미터 길이의 후릿줄과 저인망그물로 구성되며, 저인망그물의 끝부분에는 어획물을 포획하여 한 곳으로 모으는 자루그물이 달려있으며 자루그물은 각각 지퍼가 달린 마디로 이루어져 어획물이 지나치게 많이 포획될 경우에는 필요에 따라 각각의 지퍼를 열어 각 마디별로 어획물을 처리할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632903"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과제739건아호는 선장 C(실종)을 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 2011년 12월 25일 17시 00분경 부산 남항에서 조업 예정지인 울산광역시 울주군 서생면 간절곶 부근 해역을 향하여 출항하였다.이 선박은 항해사 D이 조선하는 가운데 2011년 12월 25일 23시 30분경 조업지인 북위 35도 16분 00초 .동경 129도 38분 00초 해상에 도착하여 투망을 마쳤으며 같은 날 23시 50분경 이 선박의 작업 분장에 따라 예망과 양망 작업을 맡고 있는 선장 C(실종)이 항해사 E(실종)과 함께 항해사 D으로부터 조선을 인계 받았다.이 선박의 선장 C(실종)은 북서풍이 초속 14 ～ 16미터로 불고 파고는 3 ～ 4미터인 상태에서 파도를 선미로 받으며 조타실에서 윈치를 조작하여 오징어 약 25톤 정도가 포획된 그물을 양망하여 선미 끝단의 슬립웨이로 가져왔으며, 조기장 F은 그물의 고리를 윈치 와이어 후크에서 양망기 와이어 후크로 옮겨 걸은 후 양망기를 가동시켜 그물을 선미 갑판 위로 올려놓았다.그 순간 선미 방향에서 오는 높은 파도가 슬립웨이를 넘어 상갑판으로 유입되어 다량의 해수가 그물과 함께 상갑판을 휩쓸면서 그물에 포획된 오징어가 쏟아져 나왔고, 그 오징어가 상갑판 측면의 배수구를 막아 다량의 해수와 오징어가 상갑판에서 밀려다녔으며 일부는 열려진 기관실 문을 통하여 기관실 안으로 유입되면서 이 선박이 좌현으로 기울기 시작하였다.선장 C(실종)은 기울어지는 선체의 횡경사를 복원시키기 위하여 이 선박을 좌선회 시켰으나 이 선박은 2012년 12월 26일 01시 30분경 울산광역시 울주군 서생면 간절곶 동방 약 15마일 지점인 북위 35도 20분 11초, 동경 129도 42분 05초 해상에서 좌현으로 전복.침몰하였다.한편, 해양사고관련자 기관장 A은 2011년 12월 25일 18시 00분부터 24시 00분까지 기관실 당직근무를 하고 기관사 F에게 당직 교대를 한 후 침실에서 자고 있는데 선원들의 외치는 소리를 듣고 일어나 선원실 입구로 나오니 선체가 좌현으로 기울어지고 있었다.기관장 A은 선체가 좌현으로 90도로 횡경사 되었을 때 우현 핸드레일 위쪽으로 올라갔다가 선체가 완전히 전복되었을 때 선저 위로 올라갔으며, 약 5분 후 선미가 물로 들어가는 것을 보고 바다로 뛰어들어 구명뗏목의 불빛을 보고 헤엄을 쳐서 구명뗏목에 올라탔다가 약 20여분 후 인근 어선에 구조되었다.사고당시 해역은 북서풍이 초당 14 내지 16미터로 불었고, 파고는 3 내지 4미터로 일었으며, 풍랑주의보가 2012년 12월 26일 04시 10분에 발효되었다.이 전복사고로 제739건아호가 침몰되었으며 승선 선원 14명 가운데 선원 1명이 사망 하였고 선장 C(실종)을 포함한 선원 10명이 실종되었으며 선원 3명이 구조되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 무리한 양망작업자루그물에 너무 많은 어획물이 든 경우 무리하게 양망하여 들어 올리면 선박의 무게중심을 상승시키게 되므로 복원력 감소로 인해 선체의 전복 위험성이 매우 높아진다.제739건아호와 같이 자루그물 입구가 슬립웨이로 올라왔을 때 자루그물을 쉽게 올리기 위해 양망줄 2개를 자루그물 입구에 연결한 후 용골하부로부터 약 12미터 상부에 있는 후부 마스트와 연결된 좌.우 도르레에 걸어 자루그물을 갑판으로 끌어올리는 방식으로 작업하면 선박의 무게중심이 높아지며 급격하게 복원성이 감소하게 된다.이 선박의 자루그물에는 각 마디마다 어획물을 분리하여 적재할 수 있는 지퍼가 장착되어 있으므로 많은 양의 어획물이 포획되었을 경우 무리하게 양망할 것이 아니라 자루그물의 지퍼를 이용해 어획물을 조금씩 분리하면서 적재하거나 선박의 안전을 위하여 과감하게 어획물을 포기하는 등의 조치를 취해야 한다.그러나 제739건아호는 황천 중 지나치게 많이 포획된 그물 전체를 슬립웨이를 통해 상갑판에 올린 상태에서 다량의 해수가 슬립웨이를 통해 상갑판에 유입되면서 복원성을 상실하고 전복.침몰에 이르게 되었다고 판단된다.2) 복원성에 대한 검토사고 당시 제739건아호에는 연료유를 포함한 적재물이 거의 없었다는 기관장 A의 진술과 이 전복사고가 첫 번째 조업 중 발생하였다는 생존 선원들의 진술에 의거하여 이 선박이 LIGHT SHIP 조건에 가까운 것으로 보이며 그때 이 선박에게 복원성 규정에 의해 요구되는 횡메타센터높이(GoM)의 값은GoM≥0.04B+α×B/D-β에 의하여GoM : 횡메타센터높이의 값B : 선폭 6.85D : 깊이 3.15,α : 강선일 경우 0.54β : F/D 값에 기준하여 표에 의해0.04B = 0.04 × 6.85 = 0.274α×B/D = 0.54 × 6.85/3.15 = 1.175F(건현, Freeboard) = Keel HGT + D + Dk STR. + Corr. Wooden Deck - 평균흘수= 0.321 + 3.15 + 0.008 + 0.020 - 평균흘수= 3.499 - 평균흘수 = 3.076 - 2.614 = 0.885F/D = 1.051 / 3.15 = 0.334로 이 선박의 복원성자료의 표에 의하여β = 1.095따라서 복원성 규정에 의해 제739건아호에 요구되는GoM = 0.274 + 1.175 - 1.095 = 0.354m 이다.사고 당시 제739건아호의 연료유 적재상태에 관한 해양사고관련자 기관장 A의 진술과 항해사 D이 그물의 어획물 약 25톤 정도가 상갑판 상에 올라와 있는 상태에서 이 선박의 복원성을 계산하면 [표 1]과 같다.아래의 [표 1]과 같이 그물의 어획물 약 25톤이 상갑판에 올라와 있는 상태에서 이선박의 횡메타센터높이(GoM)의 값은 0.127미터로 복원성 규정에 의해 이 선박에 요구되는 0.354미터에 많이 미치지 못한다.만약 제739건아호가 [표 1]과 같은 상황에서 양망하던 자루그물의 어획물(약 25톤)이 초기 횡경사 등으로 상갑판 상에서 좌현으로 2미터만 편중되더라도GoM = [(w x d)/△] x (1/tanθ)의 식에 의하여w = 이동중량(ton)d = 이동거리(선체중앙에서 좌현으로 1미터 이동한 것으로 추정한다.)△ = 배수량0.127 = [(25 x 2)/368.283] x (1/tanØ)Ø ≒ 47.0도이 선박은 약 47.0도의 횡경사가 발생하는 것으로 계산되므로 초기 경사 이 후 어획물이 경사현 쪽으로 편중되며 선체 경사를 가중시킨 것으로 추정된다.

○ 어획물 그물이 25톤인 경우<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632905"></img><span style="display:none;">ITEM중량(톤)L.C.GL-MV.C.GV-MFSMlight SHIP322.885 -2.570 -829.814 3.069 990.934 선원(W/H)0.240 8.320 1.997 6.450 1.548 선원(갑판상)1.680 0.000 0.000 4.350 7.308 STORE(선수창고)0.200 17.380 3.476 4.200 0.840 STORE(기관실)0.150 0.000 0.000 2.300 0.345 식료품1.200 9.250 11.100 3.900 4.680 어상자0.400 3.500 1.400 2.060 0.824 NO.7 F.O.T(P/S)2.000 -15.061 -30.122 2.337 4.674 1.720 NO.7 F.O.T(C)1.000 -14.901 -14.901 2.145 2.145 5.160 F.W.T(C)10.000 16.372 163.720 1.798 17.980 1.000 E/R SMALL TK3.528 -14.400 -50.803 4.204 14.832 어획물25.000 -15.305 -382.6255.150 128.75 TOTAL368.283 -3.059 -1126.5733.1901174.867.880 복원성능건현(M)0.798KMT(M)3.340GoM(M)0.127</span> 또한, 그물의 어획물 25톤의 무게 중 일부가 양망줄을 통해 용골하부로부터 약 12미터 높이인 후부마스트 상부에 걸려있었던 점을 감안하면 이 선박의 복원성은 위 [표 1]의 계산보다 더 악화 되었을 것으로 판단된다.3) 조선 부적절에 대한 검토타압(舵壓)으로 인한 선체운동이론에 따르면, 선박이 타를 써서 선회할 때 항상 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 안쪽으로(내방경사), 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면, 선회하는 바깥쪽으로 횡경사(외방경사)가 일어나는 것이 일반적인 현상이다.제739건아호의 경우 선체의 소각도경사는 수선면을 통과하는 종중심축(縱中心軸)인 'O'에서 일어난다고 볼 수 있으며 선박의 무게중심의 높이(KG)는 위의 [표 1] 제739건아호 전복 당시 복원성 계산’에 의해 3.190미터임을 알 수 있다.따라서 제739건아호가 좌현으로 횡경사되자 횡경사를 복원시키기 위해 좌선회하던 중 전복하였다는 생존 선원의 진술에 미루어 선장이 좌현타와 주기관을 사용하여 좌선회를 시도하였던 것으로 추정되며 이러한 조선은 타압에 의해 발생한 횡방향분력(P)과 선박의 무게중심(G)에서 발생하는 관성력에 의해 아래 [그림 3]과 같이 좌현으로 횡경사하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632907"></img><span style="display:none;">[그림 3] 타압에 의한 선체 횡경사</span> 따라서 제739건아호 선장의 이러한 행위는 이 선박의 전복을 가속화시킨 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 대형트롤어선인 제739건아호가 황천 중 과도한 중량의 어획물을 무리하게 상갑판으로 양망하던 중 선미 슬립웨이를 넘어 유입된 해수와 어획물의 무게로 이 선박의 무게 중심이 상승하며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제739건아호의 기관장으로서, 이 선박이 황천 중 과도한 중량의 어획물을 무리하게 상갑판으로 양망하던 중 선미 슬립웨이를 넘어 유입된 해수와 어획물로 무게 중심이 상승하며 복원력을 상실하여 발생한 이 전복사고에 대하여 원인 행위를 한 바가 없다.

4. 사고방지 교훈가. 그물 끝자루에 과도한 양의 어획물이 포획된 경우 무리하게 양망하지 말고 선박의 복원성을 고려하여 자루그물의 지퍼를 이용해 어획물을 조금씩 분리하면서 적재하는 조치를 취하거나, 위급시 선박의 안전을 위하여 과감하게 어획물을 포기할 수도 있어야 한다.

나. 횡메타센터높이(GoM)가 감소하면 중량의 이동에 의한 선체경사가 심하게 발생하므로 그물을 양망할 때 그물이 좌.우로 편중되지 않도록 주의하여야 한다.

다. 황천시에는 양망 중 슬립웨이로 해수가 유입되어 어획물과 섞이면서 상갑판의 배수구를 막아 선박의 복원성에 악영향을 줄 수도 있으니 배수구가 막히지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 대형트롤어선인 제739건아호가 황천 중 과도한 중량의 어획물을 무리하게 상갑판으로 양망하던 중 선미 슬립웨이를 넘어 유입된 해수와 어획물의 무게로 이 선박의 무게 중심이 상승하며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.