어선 제607광양호.어선 백구호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659293"></img><span style="display:none;"> 선 명 제607광양호백구호 선 적 항 경상북도 영덕군 축산항부산광역시 사하구 다대포항 선박소유자 CB 총 톤 수 29톤4.98톤 기관종류.출력 디젤기관 588㎾ 1기디젤기관 367㎾ 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사 - 사고일시 2020. 2. 3. 12:13경 사고장소북위 35도 07분 30초.동경 129도 12분 26초(부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상)</span> 제607광양호는 총톤수 29톤(길이 23.00 × 너비 5.30 × 깊이 1.68 m), 디젤기관 588㎾ 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 영덕군 축산항 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기 어선으로 2015. 3. 26. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 5.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 제1 연료유탱크, 제1∼3 어창, 주방, 기관실, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 주방과 기관실 상부에 냉동실과 선원실이 있으며, 냉동실 상부에 조타실이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더 2대(ARPA 장치 1대 포함), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS-PLOTTER) 2대, 선박패스(V-Pass)장치 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659295"></img><span style="display:none;">[그림 ] 제607광양호 일반배치도 </span> 이 선박은 주로 오징어를 잡는 근해채낚기어선으로, 조업 형태는 6월경 부산광역시 남항에서 출항하여 제주도 근해에서, 9월경에는 울릉도 근해에서, 이듬해에는 경상남도 통영시 소재 홍도 인근해상에서 어획물 하역 및 연료유 및 선용품 등의 보급을 위해 항구에 기항해가며 조업하다가 2월 중순경부터 6월경까지는 부산광역시 남항에서 계류하여 대기한다.이 선박은 2020. 2. 3. 11:00경 해양사고관련자 제607광양호 선장 A(이하 ‘제607광양호 선장 A’이라 한다.)을 포함한 선원 8명을 태우고 부산광역시 감천항을 출항하여 경상북도 경주시 감포 앞 해상으로 향하였다.제607광양호 선장 A은 혼자 조타실에서 수동 조타를 하며 항해를 하던 중, 같은 날 12:01경 우현 선수 부근에 있는 어선(나중에 ‘백구호’로 밝혀졌다.)을 레이더 및 육안으로 확인하였고, 상대선 백구호가 정류하고 있는 것으로 판단하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659297"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제607광양호가 백구호 초인 상황</span> 당시 이 선박의 좌현 선수 방향에서는 이 선박과 마주치는 상태로 접근하는 선박이 있어 제607광양호 선장 A은 더 이상 백구호에 대하여 주의를 기울이지 않고 마주치는 상태로 접근하는 선박만을 주시하며 그대로 항해하였다.그러나 백구호는 제607광양호 선장 A의 판단과는 다르게 같은 날 12:04경부터 주낙을 양승하기 시작함에 따라 340도 방향으로 약 2노트의 속력으로 제607광양호의 진로방향으로 접근하기 시작하였으나 제607광양호 선장 A은 이를 알지 못하고 진침로 약 045도, 속력 약 11노트를 유지하였다.이후 제607광양호 선장 A이 좌현 선수에서 다가오는 상선만을 주시하며 아무런 조치 없이 침로와 속력을 유지하고 항해 하던 중인 2020. 2. 3. 12:13경 부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상인 북위 35도 07분 30초.동경 129도 12분 26초에서 낙지주낙을 양승하던 백구호의 좌현 현측과 이 선박의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였으며, 제607광양호 선장 여복순이 주시하던 마주치던 선박은 양 선박 각각 별다른 피항동작 없이 충돌위치를 약 250m 떨어져 지나갔다.한편, 백구호는 총톤수 4.98톤(길이 10.55 × 너비 3.15 × 깊이 0.82 m), 디젤기관 367㎾ 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 사하구 다대포항 강화플라스틱조 연안복합어선으로, 2012. 9. 3. 경상남도 창원시 소재 전진조선소에서 건조.진수된 선박으로 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2022. 9. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659299"></img><span style="display:none;">[그림 3] 백구호 일반배치도 </span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1∼4번 어창, 기관실, 선미창고로 구획되어 있고 기관실 상부에 조타실이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS-PLOTTER) 등이 있다.이 선박은 연안복합어업에 종사하는 어선으로 주로 여름에는 해운대 및 다대포 근처에서 농어를 잡고, 겨울철에는 해운대 인근해상에서 주낙조업으로 낙지를 잡는데, 이때 사용하는 주낙의 길이는 약 1km이다.이 선박의 주낙조업 중 주낙을 양승할 때에는 주낙을 가라앉히고 이동을 방지하기 위해 주낙의 모릿줄에 연결하여 해저에 내려놓았던 돌덩이를 먼저 올리는데, 이때에는 선박의 속력이 거의 없다.

이후 양승기와 주기관을 사용하여 모릿줄을 감아올리며 모릿줄의 방향을 따라 1∼2노트의 속력으로 천천히 이동하며 양승하게 된다.이 선박은 2020. 2. 3. 06:00경 해양사고관련자 백구호 선장 B(이하 ‘백구호 선장 B’이라 한다.)과 부인인 (망)D을 태우고 낙지 주낙조업을 위해 부산광역시 사하구 다대포항에서 출항하여 부산광역시 오륙도 북동방으로 향하였다.이 선박은 같은 날 07:00경 오륙도 북동방의 조업지에 도착하여 주낙을 투승한 후, 잠시 대기하였다가 양승하는 작업을 2회에 걸쳐 완료하였고, 세 번째 투승 후 주낙줄을 양승하기 시작하여 같은 날 12:04경 주낙줄의 돌덩이를 올린 후 주낙줄의 방향을 따라 침로 약 340도 속력 약 1∼2노트로 이동하며 양승하였고, 이때 백구호 선장 B은 조타실 우현 현측에 있는 선박의 주기관 조절용 클러치 레버와 양승기 작동용 레버를 조작하고, 부인 (망)D은 선수 양승기 앞에서 주낙줄을 올리며 주낙에 포획된 어획물을 빼내는 작업을 하였다.이 같이 백구호가 주낙을 양승하며 침로 약 340도 속력 약 2노트로 이동하던 중, 제607광양호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 백구호 선장 B은 이를 알지 못한 채 양승작업에 집중하였고, 이 선박은 2020. 2. 3. 12:13경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 충격으로 백구호 선장 B과 함께 조업하던 부인 (망)D이 해상으로 추락하였다가 구조되어 병원으로 이송되었으나 사망하였고, 백구호는 기관실이 파공.침수되면서 자력 항해가 불가능하여 다른 선박에 의해 부산 용호부두로 예인되었으며, 제607광양호는 구상선수부에 파공이 발생하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 바람은 북서풍이 초속 약 5∼6m로 불고, 파고는 약 1m 이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 045도 속력 약 11노트로 항해 중인 어선 제607광양호와 침로 약 340도 속력 약 2노트로 이동하며 주낙줄을 양승하던 어선 백구호 사이에서 발생하였다.이에 「해사안전법」에 따라 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 제607광양호는 단순히 조업지 이동을 위해 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있음은 논란의 여지가 없으나, 백구호의 경우 약 1∼2노트의 속력으로 이동하며 주낙줄을 양승 중이었으므로 항법상 지위에 대하여 좀 더 자세히 살펴볼 필요가 있다.「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”으로 규정하고 있으므로, 선박이 “어로에 종사하는 선박“의 지위를 갖기 위해서는 ”선박의 조종성능을 제한하는 어구“를 사용하여 ”어로 작업“을 하고 있는 경우에 해당하여야 한다.충돌 당시 백구호의 낙지주낙조업은 굵기 약 4mm 정도의 모릿줄에 약 1m 간격으로 낚시바늘이 달린 아릿줄이 연결되어있는 어구의 양 끝단에 돌덩이를 달아 약 1km에 걸쳐 해저에 가라앉히는 방법으로 투승한 후, 잠시 대기하였다가 양승하며 어획물을 수거하고 다시 미끼를 달아 투승하는 작업을 반복하는 어업으로, 충돌 발생 당시 백구호는 모릿줄 끝단에 달린 돌덩이를 들어 올린 후 양승기를 이용하여 모릿줄을 감으면서 주낙을 놓은 방향을 따라 이동하며 어획물을 수거하는 양승작업을 하던 중에 상대선 제607광양호와 충돌하였다.이 같은 양승작업 중에 백구호는 모릿줄에 의해 해저에 고정되어 있는 상태로서 주기관을 사용하여 피항동작을 하기 위해서는 모릿줄을 끊어야 하며, 모릿줄을 끊지 않고 주기관을 사용할 경우 모릿줄이 장력에 의해 끊어지거나 추진기에 감겨 동력계통이 손상될 우려가 있어 주기관을 사용하여 “변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우”에 해당할 뿐만 아니라, 백구호의 어로작업 형태는 상대선에서 적절한 경계를 유지하였다면 어로에 종사하고 있다는 것을 알 수 있었다고 판단되므로 충돌 당시 백구호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 지위가 인정된다.따라서 앞서 살펴본 것과 같이 제607광양호는 ‘항행 중인 동력선’이고, 백구호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 「해사안전법」제76조 “선박사이의 책무”가 적용되므로, 제607광양호는 항행 중 철저한 경계(「해사안전법」제63조)를 통해 어로에 종사하고 있는 백구호와 충돌의 위험(「해사안전법」제65조)을 파악하여 충돌의 위험이 발생하면 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 동작(「해사안전법」제66조)을 취하여야 하고, 백구호는 어로에 종사 중일 때라도 적절한 경계(「해사안전법」제63조)를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을시 적절한 방법으로 주의를 환기시키고 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충돌을 피하기 위한 충분한 피항협력동작을 해야 한다.2) 제607광양호의 경계소홀 등제607광양호는 조업지를 이동하기 위하여 항행하던 중으로, 선박이 항행 중에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이나 장애물이 있는지를 살펴서 만일 충돌의 위험 등이 있을 경우 충분한 시간과 공간적인 여유를 가지고 이를 피해야 한다.또한 이 선박의 특성상 일정속력 이상으로 항해하는 경우에 선수가 들리는 경우 경계에 지장을 받을 수 있으므로 선박 교통량이 많은 해역 등에서는 필요시 경계에 지장을 받지 않을 안전한 속력으로 항행하거나 선수에 경계인원을 배치하여야 한다.그러나 제607광양호 선장은 충돌 약 2마일 전에 우현 선수에 있는 백구호를 발견하였으나 정선해있는 것으로 예단하고 충돌 할 때까지 백구호의 움직임이나 위치 등에 대하여 주의를 기울이지 아니한 채 항해하였다.따라서 제607광양호의 경계소홀이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 백구호의 경계소홀 등백구호는 충돌 당시 낙지주낙을 양승하던 중으로 선장이 조타실을 벗어나 주낙을 양승하기 위한 양승기를 조작하는 등 경계를 소홀히 하였다.모든 선박은 어로에 종사 중일 때라도 당시 상황에 적합한 방법으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 유효한 방법으로 음향신호나 발광신호를 사용하여 상대선의 주의를 환기시키고, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 신호등을 발신하고 가능한 한 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 백구호는 조업에 열중하느라 경계를 소홀하여 충돌 할 때까지 제607광양호의 접근 사실을 알지 못하였다.따라서 이 선박이 경계를 철저히 하지 않아 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제607광양호 측의 주장에 대한 검토가) 백구호의 선박자동식별장치 설치 및 작동 여부우리원 전자영상심판시스템에서 사고 당시 백구호의 선박자동식별장치(AIS) 항적 자료를 확인할 수 있으므로 사고당시 백구호는 「어선법」제5조의2제1항 및 어선설비기준(해양수산부 고시 제2020-14호, 2020.2.3. 시행) 제188조제2항의 요건을 충족하는 ‘선박자동식별장치(AIS)’를 갖추고 이를 작동하고 있었다고 인정한다.나) 백구호의 주낙조업은 “Trolling line”에 해당한다는 주장에 대하여제607광양호 측은 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 「국제해상충돌예방규칙」제3조(d)항에서 ‘어망, 낚싯줄, 트롤망 또는 기타 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로하고 있는 선박을 말하며, 조종성능을 제한하지 아니하는 끌낚시, 기타 어구를 사용하여 어로하는 선박을 포함하지 아니한다(‘The term’ vessel engaged in fishing’ means any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict manoeuvrability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other apparatus which do not restrict manoeuvrability)‘고 정의하고 있으며, 백구호의 주낙조업은 「국제해상충돌예방규칙」제3조(d)항 후단에 의한 ‘fishing with trolling line’에 해당하는 방식으로 조종성능이 제한되는 조업방식이 아니므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당되지 않는다고 주장한다.그러나 국립수산과학원의 어구어법에 따른 어구의 분류에 의하면 “Troll lines”은 ‘끌낚시류(曳繩釣具類)로 회유성어종 중 성질이 급하고 공격적인 어종을 주 대상으로 낚싯줄에 1개 또는 여러 개의 낚시를 달아 배가 직접 수평방향으로 끌고 가면서 대상생물이 낚시에 걸리도록 하여 잡는 어법’으로 설명하고 있으며, 반면 백구호가 낙지를 포획하기 위해 사용한 주낙류(延繩類, Long lines)는 ‘대상물을 일시에 여러 마리를 잡기 위하여 모릿줄에 일정한 간격으로 여러 개의 아릿줄을 달고, 아릿줄 마다 낚시 1개씩을 달아 수평으로 부설하여 대상물을 낚아 잡는 방법’으로 그 특성이 서로 다른 조업 형태이다.따라서 제607광양호 측에서 백구호의 주낙조업은 ‘fishing with trolling line’에 해당하는 방식으로 조종성능이 제한되는 조업방식이 아니므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당되지 않는다는 주장은 배척한다.다) 백구호의 교통안전특정해역에서 항법 위반 여부제607광양호 측은 「해사안전법」제12조(어업의 제한 등)제1항의 규정을 들어 어로작업에 종사하는 백구호는 항로지정제도에 따라 교통안전특정해역을 항행하는 제607광양호의 통항에 지장을 주지 않아야 하는 의무가 있음에도 이를 준수하지 않았다고 주장한다.이에 대해 충돌사고의 발생 위치를 살펴보면, 충돌사고가 발생한 위치는 북위 35도 07분 30초.동경 129도 12분 26초, 부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상으로 「해사안전법」제10조(교통안전특정해역의 설정 등)의 규정에 따라, 같은 법 시행령 제6조 및 별표 1에 따라 지정된 교통안전특정해역 중 부산구역의 범위(오륙도와 생도를 잇는 항계선과 오륙도 등대로부터 043도선 및 생도로부터 198도선이 북위35도03분59초, 동경129도07분52초를 중심으로 하는 반지름 6.0마일 원호와 이루는 해역)에 해당되나, 같은 법 제7조(교통안전특정해역에서의 항로지정제도) 제1항제1호 및 별표 2에 따라 항로지정제도가 운영되는 해역 밖에 위치한다.따라서 교통안전특정해역 안에서 어로에 종사하는 백구호는 항로지정제도를 따라 항행하기 위해 교통안전특정해역을 지나는 선박의 통항에 지장을 주어서는 안 되며, 항로지정제도를 따라 항행하기 위해 교통안전특정해역을 지나는 선박으로서 어로에 종사하는 백구호로부터 통항을 방해 받지 않기 위해서는 그 선박의 진로가 항로지정제도에 의해 지정된 항로의 방향과 거의 일치하여야 한다.(대법원 2000.11.28. 선고 2000추43판결)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659301"></img><span style="display:none;">[그림 4] 지정된 항로와 제607광양호의 항적</span> 이 충돌사건에서 제607광양호는 부산광역시 감천항을 출항하여 경상북도 경주시 감포 앞 해상으로 항해하던 중으로 제607광양호의 항적이나 크기, 조종성능으로 보아 항로지정제도를 따라 항행하기 위해 교통안전특정해역을 지나는 선박으로 볼 수 없으므로, 「해사안전법」제12조제1항에 따라 백구호가 항로지정제도에 따라 교통안전특정해역을 항행하는 제607광양호의 통항을 방해한 것이라는 제607광양호 측의 주장을 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제607광양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 백구호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 백구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 항행 중인 동력선에 해당하는 제607광양호 측이 85%, 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하는 백구호 측이 15%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A 제607광양호의 선장으로서, 항행 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하면 조기에 적절한 피항 동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 백구호를 초인한 후 정류해 있는 선박으로 예단한 후 주의를 기울이지 아니하여 주낙을 양승하며 접근하는 백구호를 피하지 못하고 이 건 충돌사고의 주요 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 사람에게는 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 백구호 선장으로서, 어로에 종사하는 중에도 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 발생하면 유효한 방법으로 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타실을 벗어나 경계를 소홀히 한 채 낙지주낙 양승작업을 함으로써 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하였으나 이를 알지 못하여 이 충돌사고의 일부 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 어로에 종사하는 주에도 적절한 경계를 유지하도록 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 경계를 할 때는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 적절히 이용하여야 하며, 육안으로 본 것이나 불충분한 레이더 정보를 가지고 예단을 하여서는 안 된다.

나. 피항 동작을 취할 때는 가능한 조기에 대각도로 해야 하며, 변침 및 감속 등을 모두 고려하여야 한다.

다. 어로에 종사하는 중에도 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면, 주의환기 신호 취명 등 유효한 방법으로 피항협력동작을 하여야 한다.

라. 어선이 빠른 속력으로 항해할 때 선수가 부상하여 경계에 지장을 주는 경우나 레이더 성능상의 문제로 근거리나 소형물표 탐지에 제약을 받는 선박은 이런 제약사항을 고려하여 안전한 속력으로 항해해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제607광양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 백구호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 백구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》중앙해심 제2020-011호어선 제607광양호ㆍ어선 백구호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659289"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선한 백구호가 2020. 2. 3. 12:13경 부산광역시 동백섬 남동방 약 3.2마일 해상인 북위 35도 07분 30초 · 동경 129도 12분 26초에서 제607광양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제607광양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사중인 백구호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 백구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 되었다고 판단되었습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 조업 중에도 철저한 경계를 유지하도록 시정 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 12. 16.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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