어선 제5대광호ᆞ어선 제209광진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302373" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제5대광호제209광진호 선 적 항근흥면 안흥외항태안군 신진항 선박소유자CD 총 톤 수29톤24톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 446킬로와트(㎾) 1기디젤기관 476킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장소유자선장 면허의 종류6급항해사(DS-G6-**-****)해당 없음소형선박조종사(DS-S7-**-*****) 사고일시2021. 5. 16. 08:45경 사고장소북위 36도 40분 28초ㆍ동경 126도 07분 34초(충청남도 태안군 안흥외항 남방파제 빨간등대로부터 약 210도 방향, 거리 약 0.09해리 해상)</span>가.

안흥외항 현황충청남도 태안군 근흥면 소재 신진도에 위치한 안흥외항(구. 신진항)은 1978. 1. 20. 국가어항으로 지정되었고, 남쪽의 부억도 및 북서쪽의 마도로 둘러싸여 있으며, 다수의 낚시어선들과 유람선들이 입ㆍ출항한다.수협중앙회에 따르면 안흥외항을 선적항으로 등록된 어선은 총 144척이며, 이 외에 안흥외항과 가의도를 왕래하는 여객선 가의도호, 다수의 해양경찰청 소속의 경비함 및 안흥크루즈호, 뉴월드호 등의 유ㆍ도선들이 계류 또는 정박하고 있다.안흥외항은 [그림 1]과 같이 입구에 북방파제, 남방파제 및 서방파제가 있으며, 북방파제와 남방파제 사이의 최단거리(A선)는 약 0.04해리(약 74m)이고, 서방파제 남쪽 끝단에서 남방파제 사이의 최장거리(B선)는 약 0.10해리(약 185m)이므로, 입구의 폭은 약 0.04～0.10해리이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302375" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 안흥외항의 입구</span>그리고 위 A선의 중간지점에서 서방파제 남쪽 끝단까지는 약 0.14해리(약 259m)이고, 위 B선의 중간지점에서 북방파제 남쪽 끝단까지는 약 0.13해리(약 240m)이므로, 입구의 길이는 약 0.13～0.14해리이다.

나. 선박 제원 등제5대광호는 2005. 11. 10. 경상남도 남해군 창선면에 위치한 ㈜창남조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 23.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.74m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.52m), 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단이사장으로부터 정기검사를 받아 2025. 11. 14.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302367" alt="5번째 이미지"></img>이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Casing Room)에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 장비와 갑판 상황을 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전(CCTV) 모니터가 설치되어 있다.한편 제209광진호는 2010. 5. 24. 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24톤(길이 21.30m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.77m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.22m), 연속최대출력 476킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 신진항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단이사장으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 30.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Casing Room)에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 자동식별장치, 선박패스장치, 초단파대무선전화장치 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302369" alt="6번째 이미지"></img>다.

사실의 경과제5대광호는 2021. 5. 15. 13:46경 안흥외항에서 해양사고관련자 제5대광호 선장 A(이하 '제5대광호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 조업 차 충청남도 태안군 나치도 인근 해상으로 출항하였다.이 선박은 나치도 인근 해상에서 실치 조업을 마치고 위판하기 위해 같은 달 16일 07:54경 안흥외항을 향해 작업등을 켜고 속력 약 10∼11노트로 조업지를 출발하였다.이 선박은 레이더 탐지범위를 약 1.5해리로 설정하고, 지피에스 플로터를 작동시킨 상태에서 침로 332～356도, 속력 약 10노트로 항행하다가, 같은 날 08:44:04초경 안흥외항 서방파제 끝단으로부터 약 175도 방향, 거리 약 0.18해리(약 333m) 위치에서 우현으로 서서히 변침하면서 속력을 줄이기 시작하였다.제5대광호 선장 A는 조타실에 홀로 근무하면서 입항준비를 위해 싸이렌을 울려 선원실에 있던 선원들에게 알렸고, 레이더 등을 통해 안흥외항을 출항하고 있는 제209광진호를 인지하였다.제5대광호 선장 A는 같은 날 08:45:04초경 속력을 줄여 약 7노트(선박패스장치 항적 기준)로 항행 중 제209광진호가 방파제를 벗어난 후에 입항하기 위해서 서방파제 남측 끝단으로부터 약 130도 방향, 거리 약 0.05해리(약 93m) 위치에서 안흥외항 남방파제의 빨간등대를 정선수 방향에 두고 주기관 클러치를 중립으로 하였다.제5대광호 선장 A는 제209광진호가 서방파제와 자선의 좌현 사이로 통과할 것으로 판단하고 안흥외항의 서방파제와 남방파제 사이 남측의 중간지점에 정류하고 있었다.제5대광호 선장 A는 제209광진호가 점점 접근하자 기적을 울리고 자선을 후진하려고 하였으나, 2021. 5. 16. 08:45경 충청남도 태안군 안흥외항 남방파제 빨간등대로부터 약 210도 방향, 거리 약 0.09해리 떨어진 북위 36도 40분 28초ㆍ동경 126도 07분 34초 해상에서 침로 약 190도, 속력 약 10.5노트(AIS 항적 기준)로 출항 중이던 제209광진호의 선수 좌현부와 자선의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 20도를 이루며 충돌하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302377" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당시 양 선박의 V-Pass 항적</span>사고 당시 해상 및 기상 상태는 짙은 안개로 시정이 약 15∼30미터였고, 남서풍이 초속 2∼3미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터였다.한편 제209광진호는 사고 발생 당일인 2021. 5. 16. 07:29경안흥외항에 입항한 후, 같은 날 08:40경 해양사고관련자 제209광진호 선장 B(이하 '제209광진호 선장 B’이라 한다)을 포함하여 선원 5명을 태우고 항해등과 작업등을 켠 상태에서 안흥외항의 계류지를 출발하였다.제209광진호 선장 B는 조타실에서 홀로 근무하면서 레이더 탐지범위를 약 0.5해리로 설정하고, 지피에스 플로터와 자동식별장치를 켠 상태에서 속력을 높였다.이후 제209광진호 선장 B는 희미한 싸이렌 소리를 들었으나, 레이더 등을 통해 안흥외항 입구에 선박 등 물표가 탐지되지 않는 것을 확인하고 같은 날 08:44:15초경 속력을 약 10노트로 올린 채 안흥외항 북방파제와 남방파제 사이를 침로 약 240도로 통과한 후 좌변침하여 침로를 약 190도로 유지하였다.제209광진호 선장 B는 출항 중 서방파제와 남방파제 사이 남측의 중간지점에서 정류 중이던 상대선(충돌 이후 '제5대광호’로 밝혀짐)을 충돌 직전에 육안으로 인지하였으나, 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 건 사고로 제5대광호는 선원 4명이 부상을 입었고, 어획물(멸치)을 삶는 장비, 구명뗏목 등이 파손되었으며, 제209광진호는 좌현 선체 일부에 균열이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 15～30미터인 주간에 안흥외항의 서방파제와 남방파제 사이에서 안흥외항으로 입항 중이던 제5대광호와 출항 중이던 제209광진호 사이에 발생하였다.가) 적용 규정사고가 발생한 안흥외항은 「항만법」 제2조 제2호에 따른 무역항이 아닌 「어촌ㆍ어항법」에 따른 국가어항으로, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제3장에 따른 항법 규정이 적용되지 않는 등 우선적으로 적용되는 항법이 없다.따라서 해사안전 증진과 선박의 원활한 교통에 이바지함을 목적으로 하는 구「해사안전법」 (2023. 7. 25. 법률 제19572호 「해사안전기본법」으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 “「해사안전법」”이라 한다)이 적용된다.나) 제한된 시계 관련사고 당시 양 선박의 선장 및 제5대광호 선원들의 진술을 바탕으로, 가시거리가 약 15～30미터였으므로 「해사안전법」 제77조에 따른 '제한된 시계’에 해당하는지를 살펴본다.「해사안전법」 제6장은 제1절(모든 시계상태에서의 항법), 제2절(선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법), 제3절(제한된 시계에서 선박의 항법), 제4절(등화와 형상물), 제5절(음향신호와 발광신호) 등으로 이루어져 있다.같은 법 제6장 제4절 제80조(등화 및 형상물의 기준) 및 국제해상충돌예방규칙(COLREG) 제22조(등화의 가시거리)에서는 길이 12미터 이상 50미터 미만 선박의 현등 가시거리를 2해리로 규정하고 있다.당시 시정에 대해 제5대광호 선장의 진술(약 100～200미터)이 다른 선원들(약 15～30미터)과 제209광진호 선장의 진술(약 15～20미터)에 비해 다소 차이가 있으나, 제5대광호 선장이 진술한 약 200미터를 인정하더라도, 「해사안전법」 및 국제해상충돌예방규칙에서 규정하고 있는 현등의 가시거리(2해리)에 크게 미치지 못한다.따라서 이 건 사고는 「해사안전법」 제6장 제3절에서 규정하고 있는 '제한된 시계에서 선박의 항법’ 규정이 적용되고, 추가로 같은 장 제4절과 제5절이 적용된다.다) 좁은 수로 관련세계 어느 나라도 '좁은 수로’에 대한 법적 개념을 구체적으로 정의하고 있는 곳은 없지만, 통상 육안(陸岸) 또는 수심이 낮은 해저 등에 의하여 자연적, 인공적 장애물에 의해 조종이 제한받는 수역으로, 넓은 수역에서 적용되는 일반항법만으로는 그 수역에서 선박 간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단될 경우에 '좁은 수로’로 간주하고 있다(중앙해심 재결서 제2018-008호 참조).그간 판례에서는 어떤 수로가 '좁은 수로’에 해당하는지 여부는 해당 수로의 지리적 조건(가항수역의 폭 등), 통항 선박의 종류와 크기 및 교통량, 해당 수역의 자연적 조건(조류의 속도와 세기, 조석의 차 등) 등을 종합적으로 고려하여 결정해야 한다고 판단하면서, 전라남도 여수시 돌산도와 화태도 사이(대법원 2020. 1. 16. 선고 2019두54092 판결), 전라남도 여천군 남면의 금오수도(대법원 1993. 6. 11. 선고 92추55 판결), 전라남도 완도군의 횡간수도(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결) 등을 '좁은 수로’로 인정하였다.우리 원에서도 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량 등을 종합적으로 판단하고, 통상 가항수역에서의 수로 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L 이내일 때 '좁은 수로’로 간주하여 경상남도 통영시 소재 미륵도와 학림도 사이의 조도수도 등 일부 수역을 '좁은 수로’로 인정한 바 있다(중앙해심 재결서 제2013-007호 참조).2024. 12. 말 기준 수협중앙회 어선안전본부에서 운영하고 있는 '어선조업정보시스템’에 등록된 어선 중 선적항이 안흥외항인 어선은 총 144척으로, 이 중 10톤 미만이 94척(전체의 65.2%), 10톤 이상 50톤 미만이 36척(전체의 약 25%), 50톤 이상 100톤 미만이 13척 및 100톤 이상이 1척으로 각각 나타났다.144척을 길이별로 살펴보면, 10미터 미만이 총 16척, 10미터 이상 20미터 미만이 총 83척, 20미터 이상 30미터 미만이 총 35척 및 30미터 이상이 10척으로, 이 중 가장 긴 선박은 약 35미터로써, 총톤수가 약 89톤인 선박이다.그리고 다수의 해경정들과 유ㆍ도선들의 총톤수는 정확히 알 수 없으나, 안흥외항과 가의도 사이를 왕래하는 여객선 가의도호는 약 100톤으로 확인되었다.사고 지점은 [그림 1]에서 알 수 있듯이 가항수역의 폭은 좁으나, 항의 입구이고 수역의 길이가 짧아 「해사안전법」 제67조(좁은 수로등)의 취지에 온전히 부합한다고 보기 어렵다.하지만 ①제209광진호의 길이 약 21미터를 적용하여 약 336미터의 여유 폭이 필요하나, 서방파제와 남방파제 사이의 최대 폭이 약 185미터인 점, ②다수의 해경정, 여객선, 급유선 등이 출ㆍ입항하고 있는 점, ③서방파제로 인해 모든 선박은 입구 내에서 변침이 불가피한 점, ④그간 판례 및 재결례 등을 고려할 때, 안흥외항의 입구를 '좁은 수로’로 봄이 타당해 보인다.라) 소결론이 건 사고는 시정이 제한된 상태에서 좁은 수로를 항해하던 선박 사이에서 발생하였으므로, 양 선박은 「해사안전법」 제67조(좁은 수로등), 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 우선 적용된다.그리고 추가적으로 양 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.따라서 양 선박은 같은 법 제63조, 제64조, 제65조 및 제66조의 규정에 따라 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 적절한 경계, 안전한 속력 유지 등 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여야 하고, 같은 법 제67조에 따라 '좁은 수로’에서 될 수 있으면 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행해야 한다.특히 시계가 제한된 상태였으므로 양 선박은 같은 법 제77조 및 제93조에 따라 안전한 속력으로 항행하면서 유효한 음향신호를 울려 자선의 위치를 알려야 하고, 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치해야 한다.2) 제209광진호의 사고 기여 요인가) 안전한 속력 미준수「해사안전법」 제64조(안전한 속력) 제1항에서 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다” 및 같은 법 제77조 제2항에서 “모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다”라고 각각 규정하고 있다.사고 당일 제209광진호는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 안흥외항의 서방파제와 남방파제 사이를 항행하던 중 사고가 발생한 바, 당시의 속력이 적정하였는지에 대해 살펴본다.이 선박은 사고 발생 당일 외에 같은 달 12일 12:12경, 13일 13:30경, 14일 14:00경 및 15일 12:59경 안흥외항을 출항하였고, 이때 이 선박의 AIS 항적은 [그림 5]와 같으며, 해상에서 항행한 최고 속력과 안흥외항 입구의 서방파제와 남방파제 사이를 통과할 때의 속력을 비교해 보면 [표 1]과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302379" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 제209광진호의 사고 당일(5. 16.)과 이전(4일간)의 AIS 항적 비교</span>사고 당일 제209광진호는 [표 1]을 통해 방파제 사이를 약 10.4～10.5노트로 항행하였고, 사고 발생 이후 해상에서의 최고 속력은 약 11.2노트였으나, 사고 이전 4회차의 방파제 사이 통과 최저 속력은 약 9.0노트, 최고 속력은 약 10.5노트였으며, 해상에서의 최고 속력은 약 11.4노트였음을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151302381" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">구 분2021. 5. 16.2021. 5. 15.2021. 5. 14.2021. 5. 13.2021. 5. 12.방파제 사이에서의 속력(노트)약 10.4～10.5약 10.1～10.5약 10.2～10.4약 9.7～10.5약 9.0～9.9해상에서의 최고 속력(노트)약 11.2약 11.4약 11.2약 11.0약 10.6</span>한편 제209광진호 선장은 제2심 심판정에서 속력과 관련하여 “평소 바다에서 항해할 때 풀로 다니면 순조를 받으면 약 11노트, 역조를 받으면 약 9～10노트요”라고 진술하였다.그리고 5월경 안흥외항의 안개에 대하여 제2심 심판정에서 제209광진호 선장은 “매일은 아니고 자주 낀다” 및 제5대광호 선장은 “가끔, 자주 낍니다”라고 각 진술한 바, 사고 이전인 같은 달 12일부터 15일까지 매일 안개가 끼었다고 단정하기는 어렵다.따라서 제209광진호는 같은 달 12일부터 15일까지 매일 안흥외항 입구에 짙은 안개가 끼었다고 볼 여지가 희박한 상황에서, 사고 당일 짙은 안개로 인해 시정이 약 15～30미터인 상태에도 불구하고, 안개가 끼지 않았던 날과 유사한 속력, 특히 5. 12.의 속력(약 9.0～9.9노트)보다 오히려 높은 속력으로 방파제 사이를 항행한 것으로 판단된다.나) 수로의 오른쪽 끝 통항 미준수「해사안전법」 제67조 제1항에서 “좁은 수로등을 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다”라고 규정하고 있다.이는 가항수역의 폭이 좁아 서로 교행하는 선박의 항행 안전을 확보하기 위한 것으로, 두 척의 선박이 동시에 좁은 수로의 왼쪽이나 오른쪽을 항행하거나 수로의 중간지점을 항행할 경우 충돌 위험을 사전에 방지하기 위한 것이다.하지만 제209광진호는 [그림 5]에서 볼 수 있듯이, 사고 당일(2021. 5. 16., 빨간선) 북방파제를 통과한 후 약간 남서 방향으로 항행하다가 서방파제와 남방파제 사이 남측의 중간지점에서 이 건 사고가 발생하였다.다) 규정된 등화 미표시 및 음향신호 미발신「해사안전법」 제78조 제3항에서 “이 법에서 정하는 등화를 설치하고 있는 선박은 해뜨는 시각부터 해지는 시각까지도 제한된 시계에서는 등화를 표시하여야 한다”라고 규정하고 있어, 전장이 21.3미터인 제209광진호는 선수 마스트등 1개, 현등 1쌍 및 선미등 1개를 표시하여야 한다.제209광진호 선장은 해경 진술조서에서 「해사안전법」에 대해 “정확히 몰라요”라고 하면서, 등화관제에 대해 해경 진술조서에서 처음에는 “집어등(선수, 선미에 있는 등), 항해등을 작동한 상태로 출항했어요”라고 하였으나, 나중에는 “집어등이랑 항해등, 현등, 마스트등, 경광등을 모두 작동한 거 같아요” 및 제1심 조사관 전화진술서에서는 “선등, 작업등 등을 켜고 있었습니다”라고 각 진술하였다.이에 사고 당시는 짙은 안개가 낀 이른 오전이었고, 제209광진호는 입항 후 약 1시간 이내에 계류지를 출발한 상태였던 점을 감안하면, 등화를 표시하고 있었던 것으로 보인다.그렇다 하더라도 제209광진호 선장이 ①「해사안전법」은 물론 이 법에 따른 등화 표시에 대해 정확히 모르는 상태였고, ②등화 표시에 대한 진술에 일관성이 없는 점, ③제2심 심판정에서 제한된 시계에서의 등화에 대해 “일단 항해등하고 선미등, 선수등을 켜고 가는 것인데 저희는 작업등까지 다 켜고 다닙니다”라고 진술한 점 등에 비추어 볼 때, 선장은 이 법에서 규정하고 있는 등화를 표시하지 않은 것으로 판단된다.또한「해사안전법」 제93조 제1항에 의거 “시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 밤낮에 관계없이 항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려야 한다”라고 규정하고 있어, 당시 항행 중이었던 제209광진호는 이 규정에 따른 기적을 울려야 한다.하지만 제209광진호 선장은 해경 진술조서에서 “신진항 입구를 통과하기 직전에 길게 한 번 울렸어요”, 제1심 조사관 전화진술서에서 “못하였습니다” 및 제2심 심판정에서는 “기적을 안 울렸습니다”라고 진술하였으므로, 이 법에서 규정하고 있는 음향신호를 울리지 않았다고 인정한다.라) 경계 소홀「해사안전법」 제63조에서 “선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다” 및 같은 법 제65조 제2항에서 “레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 체계적인 관측을 하여야 한다”라고 규정하고 있다.제209광진호 선장은 해경에 제출한 진술서, 해경의 진술조서 및 제1심 조사관의 전화진술서에서 “희미한 싸이렌 소리를 듣고 레이더와 AIS를 통해 항 입구를 확인하였으나 어떠한 물표도 확인되지 않았다” 및 해경 진술조서에서 “장애물인 방파제가 있으니까 레이더가 전파가 가지 않아서 물표를 제대로 잡지 못하는 것 같다고 생각하는 거에요”라고 진술하였다.일반적으로 출ㆍ입항하는 선박들이 집중되는 항 입구를 항행하는 상황에서 시정이 매우 제한되었고, 주변에서 알 수 없는 싸이렌 소리가 들린다면, 모든 선박은 안전한 속력으로 감속하고 기적을 울리는 것 외에도 레이더를 통한 체계적인 경계 등을 실시하여야 한다.이 선박이 출항하면서 남방파제를 벗어나기 전까지는 좌측의 남방파제로 인해 그 바깥 해역이 음영구역이 되어 제5대광호가 레이더에 제대로 식별되지 않을 수 있다고 볼 수 있으나, 남방파제를 통과한 후에는 레이더에 의한 음영구역이 존재하였다고 볼 여지가 전혀 없다.하지만 제209광진호 선장은, 상대선의 기적 신호는 듣지 못하였다고 하더라도, 싸이렌 소리를 듣고도 속력을 줄이거나 레이더의 탐지범위를 조절하면서 보다 체계적이고 적극적인 관측을 하는 등 규정에 따른 적절한 경계를 이행하지 않은 것으로 판단된다.마) 소결론앞서 살펴본 바와 같이, 제209광진호 선장은 시정이 약 15～30미터로 매우 제한된 시계에서 ①안전하지 못한 속력으로 출항하면서 ②관련 규정에서 요구하고 있는 음향신호를 울리지 않고 등화를 표시하지 않은 채 ③서방파제와 남방파제 사이의 중간지점을 항행하다가 ④경계를 소홀히 하여 이 건 사고가 발생하게 되었다.따라서 제209광진호 선장의 이러한 행위들은 이 건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제5대광호의 사고 기여 요인가) 방파제 사이 중간지점에서 정류「해사안전법」 제67조에 의거, 좁은 수로등을 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.같은 법 제2조 제22호에 의거, 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀 있는 상태에 있지 아니한 선박은 “항행 중”인 선박이므로, 사고 당시 제5대광호는 정류하고 있었기에 “대수속력이 없는 항행 중인 선박”에 해당된다(중앙해심 재결서 제2021-004호, 제2022-010호 참조).따라서 제5대광호는 출항선으로 인해 항 입구에서 입항 대기차 기다릴 때에는 남방파제 남쪽의 멀리 떨어진 넓은 해상에서 정류하거나 남방파제에 매우 근접한 상태에서 정류하여야 하나, [그림 4]에서 알 수 있듯이 서방파제 남쪽 끝단과 남방파제 사이의 중간지점에 정류하던 중 이 건 사고가 발생하였다.나) 규정된 등화 미표시 및 음향신호 미발신「해사안전법」 제78조 제3항에 의거, 전장이 23미터인 제5대광호는 선수 마스트등 1개, 현등 1쌍 및 선미등 1개를 표시하여야 한다.제5대광호 선장은 해경 진술조서에서 「해사안전법」에 대해 “몰라요” 및 등화관제에 대해서는 “안 켜져 있었어요”라고 진술하였으나, 이후 해경 피의자신문조서에서는 「해사안전법」 상 등화 기준에 대해 “그런 건 제가 잘 모르겠어요”라고 하면서 등화 작동 여부에 대해서는 “작업등을 빼고 항해등하고 정박등, 선미등을 작동했어요”라고 이전과 달리 진술하였다.이에 사고 당시는 짙은 안개가 낀 이른 오전이었고, 제5대광호는 밤샘 조업 후 입항하는 과정이었으므로, 이 선박이 등화를 표시하고 있었을 개연성을 배제할 수 없다.그렇다 하더라도 제5대광호 선장이 ①「해사안전법」은 물론 이 법에 따른 등화 표시에 대해 정확히 모르는 상태였고, ②등화 표시에 대한 진술에 일관성이 없는 점, ③제2심 심판정에서 안개가 짙게 끼었을 때의 등화에 대해 “작업등을 켜야 합니다”라고 진술한 점 등에 비추어 볼 때, 선장은 이 법에서 규정하고 있는 등화를 표시하고 있었다고 보기는 어렵다.또한「해사안전법」 제93조 제1항에서 “시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 항행 중인 동력선은 정지하여 대수속력이 없는 경우에 밤낮에 관계없이 장음 사이의 간격을 2초 정도로 연속하여 장음을 2회 울리되, 2분을 넘지 아니하는 간격으로 울려야 한다”라고 규정하고 있다.제5대광호 선장은 해경 진술조서에서 “209광진호가 저희 배 쪽으로 다가오는 것을 제가 눈으로 확인하고 곧바로 기적을 빵빵 거리면서 대략 7번 정도 눌렀고”라고 진술하였으나, 이후 해경 피의자신문조서에서는 “처음에 3번 울리고 나중에는 그 배가 갑자기 달려들어서 계속 울렸어요”라고 이전과 달리 진술하였다.사고 당시 선수 갑판에 있었던 갑판장은 해경 진술조서에서 “선장님이 계속 기적을 여러 번 눌렀어요” 및 선미 갑판에 있었던 베트남 선원 응웬쑤언린은 해경 진술조서에서 “두 번 정도 울렸어요”라고 각 진술하였다.그리고 제5대광호 선장은 제2심 심판정에서 안개가 낀 상태에서의 기적에 대해 “2번 기적을 울리고 또 조금 있다가 1번 울립니다”라고 진술하였다.따라서 제5대광호 선장이 입항하면서 기적을 울린 것으로 보이나, ①본인의 진술에 일관성이 없고, ②본인의 진술과 이 선박의 갑판장 및 응웬쑤언린의 진술이 상이한 점 등에 비추어 볼 때, 선장이 이 법에서 규정하고 있는 음향신호는 울리지 않은 것으로 판단된다.다) 소극적 피항조치「해사안전법」 제63조에 의거, 선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 같은 법 제66조에 따라 선박은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.제5대광호 선장은 입항 중 제209광진호가 출항하는 것을 레이더 등으로 인지하고 감속하여 정류하면서 법령에는 부합하지 않으나, 기적을 울려 제209광진호에 주의환기신호를 보냈다.하지만 제5대광호 선장은 해경 진술조서에서 “제209광진호가 알아서 피해갈 줄 알았다”, 이후 해경 피의자신문조서에서 “그 배가 오른쪽으로 피해서 가는 것이 맞잖아요” 및 제2심 심판정에서 “저기에 가 있으면 충분히 빠져나가거든요.

우측으로 틀어서 나가니까요”라고 각 진술한 바와 같이, 제209광진호를 피항선으로 오판하였다.양 선박은 제한된 시계 상태에서 서로 피항선과 유지선의 관계에 있지 않고 모두 피항의 의무가 있다.따라서 제5대광호 선장은 항 입구 방파제 사이의 중간지점에 정류 중인 상태에서 출항 중이던 제209광진호가 알아서 피해갈 것으로 예단한 채 주기관을 사용하는 등 보다 적극적인 피항조치를 취하지 않았다.라) 소결론앞서 살펴본 바와 같이, 제5대광호 선장은 시정이 매우 제한된 상태에서 ①관련 규정에서 요구하고 있는 기적을 울리거나 등화를 표시하지 않은 채 ②방파제 사이 중간지점에 정류하면서 ③적극적인 피항조치를 취하지 않아 이 건 사고가 발생하게 되었다.따라서 제5대광호 선장의 이러한 행위들은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 출항 중이던 제209광진호가 안전하지 아니한 속력으로 항 입구의 좁은 수로 중간지점을 항행하면서 법정 등화를 표시하지 않고 기적을 울리지 않은 채 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 제5대광호를 충돌 직전까지 발견하지 못해 발생한 것이나, 제5대광호가 법정 등화를 표시하지 않은 채 좁은 수로의 중간지점에 정류하면서 제209광진호를 발견하고 기적을 울렸으나 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자들이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청에 따라「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따른 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보면, 제209광진호가 제한된 시계에서 기적을 울리지 아니한 채 안전하지 아니한 속력으로 방파제 사이 좁은 수로의 중간지점을 항행하면서 경계를 소홀히 한 점과 제5대광호가 방파제 사이 좁은 수로의 중간지점에 정류하면서 규정에 맞지 않은 기적을 울리고 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 점을 고려하여 제209광진호 측이 이 건 충돌사고에 대하여 65퍼센트(%), 제5대광호 측이 35퍼센트(%)의 원인을 각각 제공한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제209광진호 선장으로, 제한된 시계에서 좁은 수로를 항행하면서「해사안전법」에서 규정하고 있는 오른편 끝 쪽에서 항행, 적절한 경계, 안전한 속력, 등화 표시, 음향신호 발신 등을 준수해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 「해사안전법」 제64조 등을 위반하여, 제한된 시계에서 좁은 수로의 중간지점을 안전하지 아니한 속력으로 항행하면서 기적을 울리지 않고 경계를 소홀히 하다가 이 건 충돌사고가 발생한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이에 이 사람의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람이 소지한 해기사면허 3개(소형선박조종사, 6급항해사 및 6급기관사) 중 이 건 사고의 발생과 관련있는 항해 업무에 관련된 소형선박조종사 및 6급항해사 업무에 대해 각 징계하여야 한다.하지만 이 건 사고에 대한 제1심 재결에서 이 사람의 소형선박조종사 업무에 대해서만 업무정지 2개월 및 집행을 유예한 바, 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)에 따라 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하고, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5대광호 선장으로, 제한된 시계에서 좁은 수로 내에 정류할 경우「해사안전법」에서 규정하고 있는 오른편 끝 쪽에서 항행(정류 포함), 등화 표시, 음향신호 발신 등을 준수해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 「해사안전법」 제67조 제1항 등을 위반하여, 제한된 시계에서 좁은 수로의 중간지점에 정류하면서 법령에서 규정하고 있는 기적을 울리지 않고 적절한 피항동작을 취하지 아니하다가 이 건 충돌사고가 발생한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제5대광호의 소유자로서, 이 사건 사고의 발생과 인과관계가 없다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 좁은 항 입구 또는 방파제 사이를 항행할 때에는 될 수 있으면 오른편 끝 쪽에서 통항하여야 한다.

나. 선장은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하고 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 선장은 제한된 시계에서는 낮이라도 법에서 규정하고 있는 등화를 표시하여 식별을 용이하게 하고, 기적 등 음향신호를 울려 본선의 위치를 알려야 한다.

라. 선장은 정류 중 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 가까이 접근할 경우 주기관을 이용하여 적극적으로 피항조치를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 출항 중이던 제209광진호가 안전하지 아니한 속력으로 항 입구의 좁은 수로 중간지점을 항행하면서 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 제5대광호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 제5대광호가 좁은 수로의 중간지점에 정류하면서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간, 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 B에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 A에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.