어선 제509주영호ᆞ어선 영비호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642807"></img><span style="display:none;"> 선 명제509주영호영비호 선 적 항포항시 구룡포읍포항시 장기면 선박소유자A 외 1인C 총 톤 수29톤23톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 1기디젤기관 529킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류어선4급항해사소형선박조종사 사고일시2016년 11월 17일 14시 30분경 사고 장소북위 36도 00분 47초.동경 129도 53분 37초(경상북도 포항시 남구 소재 사라말등대로부터 085도 방향, 약 15.9마일 해상)</span> 제509주영호는 1996년 7월 15일 소재지 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.50m × 너비 4.90m × 깊이 1.65m), 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 포항시 구룡포읍 선적 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 정기검사를 받아 2019년 5월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선원실, 선미창고 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실 및 선원식당이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642809"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제509주영호의 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642811"></img><span style="display:none;">[그림 2] 채낚기 어선의 물돛 구성 및 조업모식도</span> 이 선박의 채낚기 조업방법은 [그림 2]와 같이 물돛줄(직경 약 60mm x 해상상태에 따라 길이 6~12m) 및 당김줄(직경 약 25mm x 길이 80m) 등을 내어 물돛(海錨, Sea Anchor))을 놓고, 조업을 위해서는 주기관을 정지한 후 발전기만을 기동하여 집어등과 선수 작업등(600W 1개)을 켠다.해양사고관련자 A는 이 선박의 소유자 겸 선장으로서 2015년 12월 31일 경상북도지사로부터 근해채낚기 어업 허가를 받아 연중 5월말부터 다음해 3월말까지 동해안, 남해안 및 일본의 배타적 경제수역(EEZ) 등에서 오징어 어군의 이동에 따라 채낚기 조업을 하며 4월은 금어기로 휴식하거나 선박을 수리하고 5월부터 다시 조업하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2016년 11월 17일 12시 25분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제509주영호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명(한국인 9명, 베트남인 3명)을 태우고 구룡포항을 출항하여 조업지를 향해 침로 약 088도 및 속력 약 12노트로 항행하였다.제509주영호 선장 A는 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 1.5마일 및 5마일에 맞추어 사용하였고, 이 선박은 같은 날 14시 05분경 구룡포항으로부터 동쪽, 약 17마일 떨어진 조업장소에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 해상상태가 양호하여 물돛줄 약 6미터 및 당김줄 약 80미터 등을 내어 물돛을 놓고, 주기관을 정지한 후 발전기만을 기동하여 선수 작업등만 켠 채 조업을 기다리고 있었다.제509주영호 선장 A는 같은 날 14시 10분경 약 3.5∼4마일 떨어진 거리에서 자선(自船)으로 접근하는 2척의 선박을 레이더로만 탐지하였고, 2척 중 1척이 어선 영비호라고 판단하였으며, 이에 중단파무선전화(SSB)로 영비호를 호출하여 “자선의 인근 해상에 조업이 잘되니 이곳으로 오라”고 교신하였다.제509주영호 선장 A는 선수방위가 약 320도로 표박(漂泊) 중 조타실에서 다른 채낚기 어선들이 지나가는 것을 보고 있었으나, 가까이 접근한 영비호를 발견하지 못한 채 2016년 11월 17일 14시 30분경 경상북도 포항시 남구 소재 사라말등대로부터 085도 방향, 약 15.9마일 떨어진 북위 36도 00분 47초.동경 129도 53분 37초 해상에서 이 선박의 좌현 선미 선원실 부근과 영비호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 10마일이었고, 북동풍이 초속 4~5미터로 불며 파고 약 1.2미터의 물결이 일었다.한편, 영비호는 1994년 1월 1일 경상남도 남해군 창선면 소재 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 23톤(길이 19.60m × 너비 4.22m × 깊이 1.63m), 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 포항시 장기면 선적 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 정기검사를 받아 2018년 4월 4일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642813"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 영비호의 일반배치도</span> 이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5어창, 기관실(양쪽에 연료유탱크), 선원실 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실 및 선원식당이 위치하고 있다.그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대[1대는 자동충돌예방보조장치(ARPA)기능을 갖추고 있다], 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 2013년 1월 17일 경상북도지사로부터 근해채낚기 어업,근해자망 어업 허가를 받아 연중 5월부터 다음해 2월까지 동해안, 남해안 및 일본의 배타적 경제수역(EEZ) 등에서 오징어 어군의 이동에 따라 채낚기 조업을 하며 3월부터 4월까지 휴식하거나 선박을 수리하고 5월부터 다시 조업하는 형태로 이 선박을 운항하였다.해양사고관련자 영비호 선장 B(이하 ‘영비호 선장 B’라 한다)는 2016년 11월 16일 조업을 하지 않아 휴식을 취한 후 같은 날 21시 00분경 집에서 잠을 자고 다음 날인 17일 07시 00분경 일어났으며, 같은 날 11시 00분경 아침 겸 점심을 먹은 후 다음 날 임플란트 수술을 위해 항생제를 복용하면서 감기 기운이 있어 전에 먹다 남은 감기약을 함께 복용하였다.이 선박은 2016년 11월 17일 13시 00분경 영비호 선장 B를 포함한 선원 11명(한국인 5명, 베트남인 6명)이 승선한 가운데 구룡포항을 출항하여 조업장소를 향해 침로 약 088도 및 속력 약 12노트로 항해하였다.영비호 선장 B는 평소와 같이 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 8마일 및 3마일에 맞추어 사용하였고, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더의 경우에는 연안 항해 시 물표를 자동 탐지하도록 기능을 사용할 경우 해면반사와 주변에 어장을 표시하는 많은 부표(Buoy)들로 인해 계속 경보음이 울리기 때문에 물표의 자동탐지기능을 사용하지 않았다.영비호 선장 B는 같은 날 14시 10분경 제509주영호 선장 A와 중단파무선전화로 조업장소에 대해 짧게 교신하였고, 정선수 11시 방향, 약 4마일 거리에 있는 제509주영호를 레이더와 육안으로 확인한 후 침로를 약 065도로 변경하여 자선의 정선수 방향에 제509주영호가 위치하도록 하였다.영비호 선장 B는 이후 이 선박이 제509주영호에 가까워지면 이 선박을 제509주영호의 선미 쪽으로 접근시킬 생각으로 조선하였으나, 출항 전 복용한 약기운으로 부지불식간에 깜빡 졸기 시작하였고, “쿵”하는 소리를 듣고 양 선박이 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 것을 알았다.영비호 선장 B는 구룡포어업정보통신국에 충돌사고 사실을 신고하였고, 영비호는 제509주영호를 호위하면서 같은 날 14시 42분경 제509주영호와 함께 구룡포항에 입항하였다.이 충돌사건으로 제509주영호는 좌현 선미부가 파손(길이 약 1.5m)되고 선원 1명이 약 4∼5개월 입원하는 부상을 당하였으며, 영비호는 선수부가 일부 파손되었다.또한 제509주영호 선장 A와 영비호 선장 B는 이 충돌사건으로 대구지방법원으로부터 각각 벌금 300만원 및 500만원의 약식명령을 받고 벌금을 납부하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 10마일로 양호한 주간에 조업장소를 향하여 침로 약 065도 및 속력 약 12노트로 항행 중이던 영비호와 오징어채낚기 조업을 위해 물돛을 놓고 조업을 기다리고 있던 제509주영호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 적용항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 영비호의 항법상 지위영비호는 사고당시 침로 약 065도 및 속력 약 12노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 제509주영호의 항법상 지위물돛(海錨, Sea anchor)을 놓은 상태에서 채낚기 조업을 기다리고 있던 제509주영호는 아래에서 검토한 바와 같이 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않으나, “어로에 종사하고 있는 선박”과 유사한 정도의 조종성능 제한을 받는 선박에 해당한다고 판단된다.

(1) 이 선박은 ‘항행 중(Underway)’인 선박에 해당한다.「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」에서 “항행 중”이란 선박이 정박(碇泊, At anchor), 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 <각주>1</각주> (繫留, Made fast to shore) 또는 얹혀있는 상태(坐礁, Aground)에 해당하지 아니하는 상태를 말한다고 규정되어 있다. 또한 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에서 “정박(碇泊)”이란 선박이 해상에서 닻(錨)을 바다 밑바닥에 내려놓고 운항을 멈추는 것을 말한다고 규정하고 있다.한편 물돛은 일명 해묘(Sea anchor)라고 하나 선박의 정박에 사용하는 닻(錨, Anchor) 범주에 포함한다는 명시적인 규정이 없고, 또한 [그림 2]에서 보는 바와 같이 나일론 등의 천을 이용하여 낙하산 모양으로 만든 것으로서 물속에서 저항을 받아 선박(특히 채낚기 어선)이 바람에 의해 떠밀려가는 것을 방지해 주지만 바람 또는 조류 등 외력의 영향을 받으며 선박과 함께 천천히 이동하게 된다.따라서 물돛(海錨, Sea anchor)을 놓고 표박 중인 선박은 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 “대수속력 없이 항행 중인 선박”에 해당한다.

(2) 채낚기 어선에서 물돛은 어구에 해당하지 않으나, 사용이 불가피하고 선박의 조종성능을 제한한다.「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」에서 “조종제한선”이란 선박의 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박, 즉 선박의 작업의 성질 상 규정된 항법에 따라 조종하는 성능이 제한되기 때문에 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말하고, 이에 해당하는 선박으로서 준설.측량.수중작업에 종사하는 선박 등을 나열하고 있으나, 그 밖에 선박의 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있는 선박도 “조종제한선”에 포함하도록 이에 한정하지 않는다고 규정하고 있다.물돛은 「수산업법」에서 "어구"란 수산동식물을 포획·채취하는데 직접 사용되는 도구를 말한다고 규정하고 있으므로 어구에 해당하지 않으나, 앞서 기술한 바와 같이 채낚기 어선이 조업 중 바람에 의해 떠밀려가는 것을 방지할 목적으로 사용이 불가피하다.한편 물돛을 놓고 표박 중인 채낚기 어선은 다른 선박과의 사이에 충돌의 위험이 생겨 충돌을 피하기 위한 동작이나 협력동작을 취하려면 먼저 물돛을 감아올려야 하는데 최소한 10여분에서 약 30분의 시간이 소요된다.

굳이 물돛을 놓고 표박 중인 채낚기 어선이 물돛을 감아올리지 않고 주기관을 약간의 전진 또는 후진으로 사용하여 피항동작을 취한다하여도 주기관을 후진으로 사용할 경우에는 물돛의 저항으로 속력을 거의 낼 수 없으므로 전진으로만 사용할 수 있어 물돛을 중심으로 극히 제한된 수역에서 피항동작을 취할 수 있을 것이다. 참고로 채낚기 어선이 물돛을 놓은 상태에서 주기관을 사용하여 우현 쪽으로 약 90도 피항동작을 취하는데 약 3분 20초의 시간이 소요되었고, 이러한 피항동작 과정에서 갑판 상 난간에서 해저로 내려진 수많은 채낚기 낚싯줄, 낚시 및 추가 추진기(Screw)에 감길 경우 아예 선박이 조종불능상태에 빠질 위험이 높다(중앙해심 재결 제2003-13호, 동해해심 재결 제2017-018호 참조).따라서 채낚기 어선은 물돛을 놓고 표박 중일 경우 물돛으로 인해 조종성능을 제한받는다고 할 수 있으나, 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 “조종제한선”에 해당하는 선박으로 나열된 선박의 작업 중 조종성능 제한 정도와 비교할 때 “조종제한선”에 해당할 정도로 조종성능을 제한받는다고 보기는 어렵다고 판단된다.

(3) 채낚기 어선이 물돛을 놓은 상태에서 조업 중인 경우에는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」에서 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 조종성능을 제한하는 그물, 낚싯줄, 트롤망 또는 그 밖에 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업 <각주>2</각주> 을 하고 있는 선박을 말한다고 규정하고 있다. 여기서 어선은 어구를 사용하여 조업을 현실적으로 실시하고 있는 상태이어야 하고, 조업 중 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 조종성능을 제한하는 어구 때문에 규정된 항법에 따라 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 상태이어야 한다.한편 물돛은 앞서 기술한 바와 같이 「수산업법」상 "어구"에 해당하지 않으나, 채낚기 어선이 조업 중 바람에 의해 떠밀려가는 것을 방지할 목적으로 사용이 불가피하다.

그리고 채낚기 어선에서 어구는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 채낚기용 낚싯줄 및 추를 포함한 낚시이고, 채낚기 낚시는 조업 중 채낚기 어선이 피항동작 또는 피항협력동작을 취하고자 할 때 짧은 시간에 감아올리면 되기 때문에 조종성능에 제한을 주는 어구에 해당한다고 보기는 어렵다.그러나 채낚기 어선은 물돛을 놓은 상태에서 조업 중 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 앞서 기술한 바와 같이 먼저 채낚기 낚시와 물돛을 감아올리고, 발전기를 주기관에서 분리하여 집어등 및 작업등을 끈 후 주기관을 사용하여 규정된 항법에 따라 적절한 피항동작 등을 취할 수 있게 된다.

만약 채낚기 어선은 조업 중 대수속력을 가지고 항행 중인 다른 선박이 접근할 경우 이와 같이 적절한 피항동작 등을 취하여야 한다면 조업장소 주변에 항행 중인 선박이 접근할 경우마다 수시로 물돛을 감아올리고 주기관을 기동할 수 있는 상태를 유지하였다가 다시 물돛을 놓고 조업하기를 반복해야 하므로 채낚기 조업 자체가 실질적으로 불가능하게 될 것이다.따라서 채낚기 어선은 비록 물돛이 어구에 해당하지 않지만 조업을 위해 불가피하게 설치하여야 하고, 조업 중 적절한 피항동작 등을 취하기 위해 반드시 최우선적으로 물돛을 감아올리는 조치가 필요하나 최소한 10여분에서 약 30분의 시간이 소요되어 물돛으로 인해 다른 선박의 진로를 피하는데 조종성능에 제한을 받고 있다.따라서 물돛을 놓은 상태에서 조업 중인 채낚기 어선은 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」에서 “어로에 종사하고 있는 선박”을 정의한 취지를 고려할 때 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 갖는다고 봄이 적절하다고 판단된다.

(4) 채낚기 어선이 물돛을 놓은 상태에서 조업 중이 아닌 경우에는 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않는다.앞서「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”의 정의와 물돛을 놓은 상태에서 조업 중인 채낚기 어선의 항법 상 지위에 대해 살펴본 바와 같이 어선이 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하기 위해서는 먼저 조업을 현실적으로 실시하고 있어야 한다.따라서 채낚기 어선은 물돛을 놓은 상태에서 조업을 마치고 대기하고 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다고 보기 어렵다고 할 것이다.그러나 채낚기 어선은 이 경우에도 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 적절한 피항동작 등을 취하기 위해 물돛을 감아올린 후 주기관을 사용하여야 하므로 다른 선박의 진로를 피하기 위해 조종성능의 제한을 받는 것은 동일하다.

그러므로 물돛을 놓은 상태에서 조업 중이 아닌 채낚기 어선에게 항법 상 대수속력을 가지고 항행 중인 다른 선박과 동일한 피항의무 등을 부여한다는 것은 전통적인 선원의 상무(船員의 常務, The ordinary practice of seamen)에도 합당하지 않다.한편 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에서 “정류(停留)”란 선박이 해상에서 일시적으로 운항을 멈추는 것을 말한다고 규정하고 있으며, 이 의미는 대수속력을 가지고 항행 중인 선박이 해상에서 필요한 경우 즉시 기관을 사용할 수 있는 상태로 일시적으로 운항을 멈추고 있는 상태를 말한다고 할 것이다.따라서 채낚기 어선은 물돛을 놓은 상태에서 조업 중이 아닌 경우 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않으나, 정류 중인 선박보다 조종성능이 제한받고, “어로에 종사하고 있는 선박”과 유사한 정도의 조종성능 제한을 받는 선박으로 보아 항해의 우선권을 주어야 할 것이다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중인 영비호와 물돛을 놓고 조업을 기다리고 있어 조종성능에 제한을 받고 있던 제509주영호 사이에 발생하였고, 이러한 경우에는 일반적인 항법을 적용할 수 없는 바 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 보다 더 높은 주의의무를 가져야 한다’는 선원의 상무 규정을 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다.따라서 영비호는 제509주영호를 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 제509주영호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 제509주영호는 영비호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 피해가도록 영비호에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 영비호 선장의 졸음 운항선장은 항해당직 중 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 존재할 경우 충돌을 피하기 위해 적절한 피항동작 등을 취하여야 한다.

특히 선장은 이 선박이 물돛을 놓고 조업을 기다리고 있던 제509주영호에 접근하고 있었으므로 제509주영호를 피해 항해하여야 한다.그러나 선장은 이 충돌사건 발생 약 20분 전 제509주영호 선장과 중단파무선전화로 교신 후 이 선 박이 제509주영호를 향하도록 조선하였으나, 이 선박의 출항 전(충돌 약 3시간 30분 전) 복용한 항생제와 감기약의 영향으로 부지불식간에 졸기 시작하여 충돌의 충격으로 깨어났다.따라서 선장은 졸음 운항을 함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 되었고, 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 제509주영호 선장의 경계 소홀선장은 항행 중뿐만 아니라 조업 중이거나 조업 대기 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하고, 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하면서 적절한 피항동작을 취하지 않다고 판단된 경우에는 접근하는 선박에게 피해가도록 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 등 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제509주영호 선장은 영비호 선장과의 중단파무선전화 교신을 통해 영비호를 자선이 있는 수역으로 오도록 하였고, 이후 영비호가 충돌 약 20분 전 약 3.5~4마일 거리에서 자선 쪽으로 접근하고 있는 것을 레이더로만 확인만 했을 뿐, 영비호가 자선을 피할 것으로 속단한 채 주위를 항행하던 다른 채낚기 어선들에 집중하느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 영비호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 영비호를 발견하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박의 선장이 충돌 약 20분 전 조업장소에 대한 정보를 교환한 후 영비호 선장이 영비호를 제509주영호 쪽으로 정침하여 항행하던 중 항생제 및 감기약 복용으로 부지불식간에 졸음 운항함으로써 발생한 것이나, 물돛을 놓고 조업을 대기 중이던 제509주영호 선장이 충돌의 위험을 안고 접근하는 영비호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영비호 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있고, 또한 감기약 등을 복용할 때에는 졸음운항으로 인한 해양사고 발생을 고려하여 한다.그러나 이 사람은 조업 차 출항하기 전 임플란트 수술 및 감기로 인해 항생제와 감기약을 함께 복용하였고, 그 결과 충돌 약 20분 전 이후 부지불식간에 졸기 시작한 채 이 선박을 운항함으로써 양 선박이 충돌하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지함이 마땅하나, 이 충돌사건으로 대구지방법원으로부터 벌금 500만원의 처벌을 받은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제509주영호 선장으로서 이 선박이 물돛을 놓고 조업 대기 중이더라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박이 물돛을 놓고 조업 대기 중 충돌 약 20분 전 영비호가 자선 쪽으로 접근하고 있는 것을 레이더로 확인하였으나, 이후 영비호가 자선을 피할 것으로 속단한 채 주위를 항행하던 다른 채낚기 어선들에 집중하느라 영비호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 영비호를 발견하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지함이 마땅하나, 이 충돌사건으로 대구지방법원으로부터 벌금 300만원의 처벌을 받은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 항행 중뿐만 아니라 물돛을 놓고 조업 중이거나 조업 대기 중에도 주변에 항해하는 선박들의 동정을 철저히 살피고, 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하며 적절한 피항조치를 취하지 않을 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 물돛을 놓고 있는 채낚기 어선은 조종성능을 제한받으므로 채낚기 어선의 주변을 항행하는 선박은 채낚기 어선의 진로를 피하여 안전하게 항행하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 항해당직 중 졸음을 야기할 수 있는 감기약 등 약물을 복용하여서는 아니 된다.

라. 먼 바다에서 선박을 목표물로 정하여 항행 시 정 선수에 선박을 두고 항해하는 것을 지양하고 선미 방향으로 안전한 거리로 목표물을 두고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 영비호가 졸음 운항을 함으로써 발생한 것이나, 물돛을 놓은 채 조업 대기 중이던 제509주영호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642805"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제509주영호.어선 영비호 충돌사건(동해해심 제2018-002호 / 2018년 4월 10일) 사고발생해역 사 고 일 시 2016년 11월 17일 14시 30분경사 고 장 소북위 36도 00분 47초.동경 129도 53분 37초(경상북도 포항시 남구 소재 사라말등대로부터 085도 방향, 약 15.9마일 해상) </span>