어선 제508영호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619637"></img><span style="display:none;"> 선 명제508영호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자C 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관.600마력 1기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619639"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-05-0590) 신고일시2009년 2월 16일 18시 00분경 신고장소북위 32도 42분 00초.동경 127도 26분 00초(제주특별자치도 서귀포항 남동방향, 약 55마일 해상)</span> 제508영호는 1999년 11월 전남 목포시 소재 J조선소에서 건조된 총톤수 29.00톤, 길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로, 1999년 11월 10일 선박안전기술공단으로부터 제조 및 최초정기검사인 선박검사를 받아 운항되고 있다.이 선박의 주기관은 프랑스 소재 보드완 사(Baudouin co., ltd.)에서 제작한 모델8M-26, 600마력[연속최대회전수(rpm) 1,600, 8기통, 4행정, 단동, 배기가스터보식인 과급, 브이(V)형] 디젤기관이며 제조번호는 8M0063(KST 0791605)으로 선박 건조시인 1999년 11월 10일 신품(新品)으로 설치하였으나, 선박 소유자 C는 운항 중 2002년 9월 26일 동일한 제조사.모델(형식).구조의 중고기관으로 교체하여 운항하였다.이 선박의 주기관은 운항 중이던 2007년 11월 16일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 받고 합격하였으며, 선박검사의 유효기간은 2009년 11월 9일까지 이다.이 선박에는 어선에서 기관장 업무에 오랫동안 종사하고 6급기관사 면허를 소지한 선원 D이 승무하면서 선박 소유자 C로부터 기관장 업무를 하라는 지시를 받고 실질적인 주기관 관리를 하고 있었으며, 기관실 당직업무를 하는 한편, 갑판에 나가 조업을 돕고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승무하고 주낙 약 140통을 적재한 후 2009년 2월 15일 06시 10분경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 출항하였고 조업예정지인 일본 배타적경제수역(EEZ)을 향하여 항해하여 같은 날 19시 10분경 조업지에 도착하였다.이 선박의 조업방식은 투승 약 3시간, 대기 약 1시간, 양승 약 12시간을 하며 양승이 완료되면 휴식을 약 6시간 취하는 식으로 반복하며 조업에 임한다.선장 A는 성산포항 출항, 약 1일 후인 같은 달 16일 18시 00분경 북위 32도 42분 00초.동경 127도 26분 00초, 제주특별자치도 서귀포항 남동방향, 약 55마일 해상에서 주기관이 운전 중 손상되어 정지되지 아니하였음에도 수협중앙회 제주어업정보통신국에 “조업 중 주기관이 작동되지 아니하여 구조를 요청한다.”라는 내용으로 신고 및 구조요청을 한 후, 해상에서 기다리다가 어업지도선 삼다호에 예인되어 같은 달 17일 성산포항으로 입항하였다.선박 소유자 C는 이 선박이 성산포항에 입항 후, 육상의 수리업체(커민스 제주)에 의하여 주기관이 철거되어 수리업체로 옮겨졌으나, 자신은 물론, 선장 A과 기관장 업무를 담당한 선원 D과 수리업체에 가서 사고원인이나 손상 부위 등을 확인하지 아니한 상태에서 유사한 용량의 다른 중고기관(제조자 커민스, 출력 608PS, 형식 KTA19M3-A, 제조번호 37153438)으로 교체하였다.선박 소유자 C는 이 선박의 주기관을 교체한 후 다시 운항에 투입하였다.

2. 판 단가. 판단에 대한 검토해양안전심판의 목적은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조에 규정된 바와 같이 해양사고의 원인을 규명하여 해양안전의 확보에 이바지하는 것이며, 원인규명이란 해양사고라고 하는 결과가 된 사실과 원인이 된 사실과의 인과관계를 밝히는 과정으로 「같은 법」 제4조에 규정된 사실을 규명하는 작업이다.따라서, 원인규명을 하기 위해서는 해양사고라고 하는 실체가 있어야 하고, 사고의 실체란 구체적으로 사고사실을 특정(特定)할 수 있음을 뜻한다.기관손상사고란 선박의 운용과 관련하여 주기관, 보조기관, 보일러 또는 보기 등이 손상된 사고를 말하므로(같은 법 제2조제1호 및 사무처리요령 제13조제1항), 기관손상이라고 하는 해양사고의 실체를 구성하기 위해서는 먼저 기관의 어느 부분이 어떠한 사유로 인하여 견딜 수 있는 한계를 벗어나 손상되었고 그 결과 선박 소유자에게 얼마나 운항상 손실을 끼치게 하였는지를 밝힐 수 있어야 한다.이 기관손상사건은 선장 A가 “제주도 남동방향 약 55마일 해상에서 조업 중이던 2009년 2월 16일 18시 00분경 주기관 고장, 항해불가로 사고신고 및 구조요청을 하였고, 주기관 사고 후, 일본 EEZ를 빠져나오려고 약 3시간 정도를 더 항해하다가 다시 주기관이 정지되어 버렸다.

주기관 실린더블럭이 파손(Crack)되어 냉각수가 유출되면서 냉각수 부족으로 주기관이 과열되어 크랭크축 등이 손상되었다.”라고 하였고, 수리업체는 “실린더블럭과 배기관이 크랙(균열)되어 냉각수가 실린더로 유입되어 피스톤 스크래칭, 크랭크샤후트 손상 등 전손(全損)에 해당하는 손상이 발생하여 주기관을 교체하는 사고가 발생되었다.”라고 주장하였으며, 소유자와 선장은 손상되었다는 주기관을 수리업체에 가서 보지도 아니한 상태에서 주기관 손상으로 규정하여 다른 중고기관으로 교체하였고 교체비용은 수협 보험금으로 처리하였다.이 사건과 관련하여 관여조사관은 「같은 법」제38조의 규정에 의하여 이 사건을 심판 청구하였으며, “평소 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과급기 흡인측인 배기매니폴드가 손상되어 발생한 것이다.”라는 사고발생 원인과 함께 해양사고관련자에게 견책할 것을 요구하는 의견을 표명하였다.이에, 상기와 같은 주기관 손상사고가 해양사고관련자의 진술 및 관여조사관의 의견에서 밝힌 것처럼 실제로 발생하였는지 여부를 아래 표와 같이 주된 주장에 대하여 사고정황 및 기술적으로 검토하고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619641"></img><span style="display:none;">순서검토 사항사고원인 및 손상 관련 주장해양사고관련자조사관수리업체/보험사(수협)(증 인/D)1주기관 정지 시간2009년 2월 16일 22시경2009년 2월 16일 22시경 인정-(같은 날 18시경)2 주기관 저절로 정지연돌서 물과 기름 나오는 것 확인코 3시간 더 운항 후 저절로 정지--(연돌서 물과 기름 나오는것 보고 선장에게 연락하여 선장이 정지함)주기관 이상 발견 후, 계속 운항약 3시간 운항하다가 정지되어 피예인 입항함--(연돌서 물과 연기 나온 후 바로 정지하였고 그후, 3시간 더 운항 한 사실 없이 피예인 입항함)3주기관 손상사고 시 회전수 감소운전 중 갑자기 1,470에서 1,200으로 감소되었다.

1,470에서 1,200으로 감소 인정-(회전수 감소가 전혀 없었다.)4주기관 손상사고전 선장 조치사항갑판의 D에게 기관실 가보라고 함갑판의 D에게 기관실 가보라고 함 인정-(갑판에서 스스로 기관실 감)5사고발생원인실린더블럭 손상실린더블럭 손상, 냉각수 유출, 과열되어 손상이라고 수협(문답서)에 제출--실린더블럭크랙과 폐기관크랙으로냉각수가 실린더안으로 유입되어 엔진 정지됨폐기다기관 손상모름인정크랭크챰버(실린더)에 냉각수 유입(크랭크챰버의 윤활유 이상 없었다)-경보장치정상 작동사고순간 작동 없었다.

--6사고 후의 정황사고원인 및 손상부분 등을 확인하지 아니함검사원의 검사보고서 손상사실 인정주기관 교체함</span> 1) 주기관 정지 시간 검토주기관 손상정지사고라고 주장하는 정지시간을 해양사고관련자 선장 A는 “2008년 2월 16일 22시경”이라 주장 했으나, 기관업무를 맡았다는 증인 선원 D는 “18시 00분경으로 그때는 봄이라 해가 질듯 한 무렵이었고, 앞에 어장배가 4～5시에 교대하기 때문에 교대 후 조금 있다가 그런 일이 있었다.”라는 구체적인 주장으로 볼 때, 선장과 증인의 진술은 실제로 발생하지 아니한 주기관 손상정지사고를 진술하는 과정에서 발생한 불일치라고 본다.[증거세목 2), 16)] 2) 주기관 저절로 정지, 이상 발견 후 계속 운항에 대한 검토선장 A는 사고당시 “1,470회전수로 운전중이던 주기관 알피엠(회전수)이 1,200으로 떨어지고 연돌에서 물과 기름이 섞여 나와 선원 D에게 기관실을 가보라고 하였고 그 이후 제508영호가 일본국 배타적경제수역(EEZ) 내에 있었기 때문에 이 수역(水域)을 빠져나오려고 주기관을 운전하여 약 3시간 정도를 더 항해하는 가운데 다시 주기관이 정지되었다.”라고 주장하였다.그러나, 함께 승선 하여 기관장 업무를 담당한 선원 D은 “그러한 사실이 전혀 없었다.

주기관 운전 중 갑판에서 조업을 돕고 있다가 기관실에서 이상한 소리가 나고 연돌에서 물과 기름 같은 것이 나와 즉시 기관실로 뛰어 가서 주기관이 열받아 있는 것을 발견하고 선장에게 연락하여 주기관을 정지하게 하고, 그 이후로는, 주기관을 재 시동하거나 움직인 사실이 전혀 없이 신고하여 피예인 입항하였다.”라고 완전히 상반(相反)된 주장을 하였다.이는, 실제 손상으로 인한 정지사고가 아니고 임의로 사고신고를 하기위한 진술을 맞추는 과정에서 발생한 것으로 보아야 할 것이다.통상적으로, 사고 시의 정황은 대개 다 기억을 하고 있고 설혹, 그 당시는 당황하여 정확히 기억하지 못 였을지라도 나중엔 정확히 기억하거나 재 구성이 가능하다는 사실에 비추어 보면, 선장 A와 기관장 D는 사고라고 당시에는 대수롭지 않게 여겨 보고 했지만, 신문과정에서 들어난 정황의 불일치는 재론할 필요가 없을 만큼 커서 선장 A가 주장하는 것처럼 “주기관 손상 후 약 3시간을 더 항해하는 도중에 또 주기관이 정지되는 사고가 발생하였다.”라는 진술은 선원 D이 한 진술과는 완전히 다른 진술로 고려되기에 이 사고는 발생하지 아니하였다고 판단된다.특히, “정지 후 그대로 기다렸다.”는 것과 “손상이 발생한 주기관을 운전하여 EEZ를 벗어나기 위하여 약 3시간을 더 항해하였다.”는 주장과의 차이는 임의 정지사실을 단적으로 보여주는 진술(주장)임이 재차 증명된다 할 것이다.[증거세목 2), 4), 10), 13), 16)]내용 중, “연돌에서 물과 기름이 나오는 것 보았다.”에 대한 진술은 다음에서 검토하기로 한다.

3) 주기관정지 시 회전수 감소선장 A는 조타실에서 “주기관 손상사고 전 회전수가 떨어졌다.”라고 주장 했고 관여조사관도 이를 인정하였으나, 주기관을 실질적으로 관리하였던 D는 “주기관 회전수가 떨어지지 아니하였다.” 라고 완전히 상반된 진술을 분명하게 함으로써 주기관 정지에 대한 주장은 사실이 아니라고 하여야 할 것이다. 4) 주기관 손상사고 전 선장 조치사항선장 A는 조타실에서 “주기관이 정지되기 전 회전수가 떨어져 갑판의 선원 D에게 기관실로 가보라고 했다‘”라고 주장 했고, 관여조사관도 이를 인정 하였으나, 선원 D는 “선장이 불러서 간 것이 아니고 기관실에서 이상한 소리가 나서 기관실로 갔다.”라고 상반된 진술을 함으로써 주기관 회전수를 근거로 임의정지 사실을 맞추려고 진술하다가 나타난 불일치라고 보아야 할 것이다.

5) 해양사고관련자 등이 주장하는 사고발생 원인에 대한 검토이 사건의 주요사항인 사고발생 원인을 해양사고관련자 선장은 심판정에서 정확히 진술하지 아니 하였으나, 신문 전에 수협에 공제자료로 제출한 선장 작성의 문답서에는 “실린더블럭 손상, 냉각수 유출, 과열되어 손상”이라고 하였다.그러나, 수리업체에서는 과열과는 정반대 상태인 “실린더블럭 크랙과 폐기관 크랙으로 냉각수가 실린더 안으로 유입되어 엔진 정지됨”이라고 역시 수협에다 관련자료(수리종결통지서)를 제출하였다.이와 같이 기술적 이론에 크게 상반되는 정황만 고려하여도 이 기관이 정지되는 손상사고는 발생하지 아니하였음을 보여준다 할 수 있으며, 이에 대하여 아래와 같이 추가 검토.확인 하고자한다.가) 실린더블럭 손상(균열)과 냉각수 크랭크챰버로 유입되어 기관정지 검토선장 겸 기관장, 소유자, 기관장 업무를 담당한 증인 주장들은 상기 언급한 바와 같이 재론할 가치가 없으며, 수리업체에서 “실린더블럭이 균열되어 냉각수가 크랭크챰버로 유입되어 엔진정지 되었다.”라고 수협에 제출된 기록에 대해서는(1) 실제로 실린더블럭이 균열되어 냉각수가 크랭크챰버 안으로 유입되었다면, 크랭크챰버 안의 윤활유에 물이 혼합되는 결과로 크랭크샤후트, 피스톤, 크랭크 핀, 메인 메탈베어링 등 뿐만 아니라, 캠 축.베어링, 실린더 헤드 등 기관 전체가 윤활이 안 되어 각 부위가 녹아붙어 대형사고로 이어져야 하는데 이러한 현상이 일어나지도 아니하였고 “크랭크챰버 내의 윤활유에는 이상 없음을 확인하였다.”라는 D의 주장에 의하여 다시 한번 실린더(크랭크 챰버)에는 물이 들어가지도 아니하였고 이로 인하여 주기관이 정지되는 손상사고는 발생하지 아니하였다고 판단한다.

(2) 수리업체에서 보험자료로 제출한 자료(사진 포함)에는 “실린더라이너가 실린더블럭과 접촉하는 곳(턱)이 미세하게 균열(Hair crack)되었다.”라고 하였고 마치 이곳을 통하여 냉각수가 실린더(크랭크 챰버)안으로 들어간 것처럼 되어 있으나,① 이 접촉 부위는 실린더라이너의 턱이 접촉하는 부분으로써 미세한 크랙이 발생해도 실린더라이너와 강한 압착력(실린더해드 볼트 조임력)에 의하여 압착.조임되는 곳이며, 이 들 사이에는 동(Copper) 또는 철(Iron)재질의 패킹(Packing)이 삽입되어 크랭크챰버 안으로 냉각수가 누설이 되지 아니하며, 실린더라이너 하부에 또 고무링(O-ring)이 삽입되어 이중으로 누설을 예방하고 있어 기관정지사고와는 전혀 관계없는 부분이라 할 수 있다.② 수리업체는 이 (턱)부분이 균열되었다고 사진 촬영하여 수협에 근거자료로 제출 하였는 바, 심판원에서 현장검사 시 확인할 때 액체침투 탐상법(Color check)에 의하여 전 실린더블럭을 검사한 바, 균열되는 곳이 하나도 없었음이 확인되었다.검사 당시, 수리업체에서는 수명심판관의 액체침투 탐상법에 의하여 실린더블럭의 균열이 발견되지 아니하자, 산소용접기를 사용하여 실린더블럭(턱)을 한참 가열한 후, 길이 약 1센티미터의 머리카락 같은 균열부위(가늘고도 미세함, 헤어크랙이라고도 함)를 확인하며 동 실린더블럭이 균열되었음을 보여 주었으나, 이 헤어크랙으로 인하여 물이 크랭크챰버로 들어 올 수는 없다.무엇보다도 산소용접기 토치(Torch)의 불꽃 온도는 약 2,000도(℃)를 넘으나, 주기관 운전 시 과열로 인하여 발생되는 온도는 약 90도(℃)이며 주기관이 아무리 과열되어도 100～150도(℃)임을 감안 할 때 이 헤어크랙은 운전 중 실린더 안으로 물(냉각수)이 들어와 주기관이 정지되는 손상사고가 발생할 수 있는 사유가 되지 아니한다고 판단된다.사용 중 발생한 이러한 헤어크랙은 주기관 개방검사나 점검.정비시에 종종 발견되는 사항이지만 이러한 헤어크랙으로 인하여 냉각수가 실린더(크랭크 챰버) 안으로 들어가지 아니하였음은 재론의 가치가 없다 하겠다.결국, 전술한 바와 같이 실린더(크랭크챰버) 내에는 냉각수(물)가 들어오지 아니했고 이로 인하여 주기관의 크랭크샤후트가 손상되어 주기관이 정지되는 사고가 발생하지 아니한 것임이 재삼 명백해진다 하겠다.[증거세목 2), 3), 4), 10), 11), 14), 16)]기관 운전 중 크랭크챰버안에 물이 들어가는 것은 매우 중요한 고장이며 이로 인한 사고결과는 매우 크기에 기관관리자들은 윤활유량 증가, 크랭크샤후트.베어링의 고착, 윤활유 색 변색 등을 통하여 쉽게 확인할 수가 있고 눈앞에 보이는 현상임에도 “크랭크챰버 안에 물이 가득 찼다더라, 사고 후 크랭크챰버 안의 윤활유는 이상이 없었다.”라는 상반(相反)된 진술은 정지사고를 맞추기 위한 변명에 불과 하다 하겠다.

나) 폐기다기관 균열로 기관정지 검토관여조사관은 해양사고관련자가 진술하지 아니하였으나, 수리업체에서 “주기관의 페기다기관(폐기관, Exh. gas manifold) 내부가 균열되어 냉각수가 크랭크챰버 안으로 들어와 주기관이 정지 되었다.”라고 수협에 관련 자료로 제출(수리종결통지서)한 기록과 입항 후 주기관을 교체하고 실시한 선박검사보고서 비고란의 기록을 사고발생원인으로 표명하였다.그러나, 전술한 바와 같이 크랭크챰버에는 냉각수(물)이 들어오지 아니하였음이 검토 되었다.그리고, 실제로 폐기다기관의 균열이 크게 발생되면 냉각수가 폐기다기관 내부로 누수 되고 배기터빈 쪽으로 방출되어 터빈블레이드에 변색을 일으킬 수는 있으나, 물이 역류되어 크랭크챰버 안으로 들어오지 아니하였음은 이미 앞에서 밝힌바와 같다.수리업체에서는 변색된 배기터빈블레이드 등을 관련 자료로 수협에 제출하였으나, 터빈이 손상되거나 이로 인하여 주기관이 손상되어 저절로 정지된 것이 아니었다.이 폐기다기관에 발생하였다는 미세한 크랙(Hair crack)은 개방 후, 분해.점검시[크지 아니하여 눈에 띄지 아니하였기에 테스트(수압력시험, 水壓力試驗)하여 물방울이 맺히는 정도를 발견한 것으로 되어 있음] 발견 된 것이며, 이는 용접하거나 신품으로 얼마든지 대체하여 주기관을 재 사용할 수 있는 것이지 이것이 손상되었다 하여 주기관 전체를 교환하지는 않는다 할 수 있다.[증거세목 2), 3), 4), 10), 11), 14), 16)]앞의 2)항에서 언급된 “운전 중 연돌에서 물과 기름이 나오는 것을 보았다”라고 진술 하였는데, 운전 중 연돌에는 연료가 연소불량으로 인하여 기름기가 묻어져 나오는 것은 일반적인 현상이다.또한 폐기다기관이 손상되어 냉각수가 누설되면 이 물이 배기터빈을 거쳐 연돌로 연소가스와 함께 섞여 나오는 현상이 일어 날 수 있다.

그러나 해양사고 관련자나 수리업자 모두 이 부분에 대한 구체적인 주장을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이로 인하여 주기관이 손상정지 되지 아니한 사실은 전술한 바와 같다 하겠다. 다) 실린더블럭 손상 냉각수 유출로 과열되어 손상 검토전술한 바와 같이 해양사고관련자 선장 겸 기관장은 사고발생원인을 진술하지 아니하였으나, 심판정 신문 전 수협에다 공제자료로 제출한 “선장 작성의 문답서” 사고원인란에 “실린더블럭 손상, 냉각수 유출, 과열되어 손상”이라고 주장 한 것은 앞서 검토한 바와 같이 수리업체에서는 냉각수가 실린더 안으로 들어왔다는 주장과 정 반대되는 진술이며 이들 주장 모두 사실이 아니라고 밝혔기에 이 선박의 주기관 손상정지사고가 발생하지 아니하였음은 재론의 여지가 없지만, 냉각수 유출에 대한 주장을 기술적 측면에서 아래와 같이 더 검토하고자 한다.

(1) 주기관 정지와 보호(예방)장치이 어선의 주기관은 운전 중 윤활유 압력 저하나 냉각수의 부족 등으로 고온이 되면 조타실에 설치된 경보장치가 압력 저하와 고온시에 작동되어 사전에 기관을 정지 또는 감속하여 기관을 보호하거나 손상사고를 예방하도록 되어 있는 기관이며, 이에 대한 점검은 국가에서 위임한 선박안전기술공단에서 매 규정된 검사시기마다 점검을 하고 있는 상태였다.그러나, 제508영호에서는 냉각수가 부족, 과열될 때 작동되는 경보장치에 대하여 “ 운전 중 작동이 잘되었다.”라고 했다.

설사 이 경보장치가 고장이 나서 경보가 작동하지 아니하였다 해도, 주기관이 과열로 인해 정지되고 난 후에는 개방점검.분해 시 과열로 인한 손상현상과 증거가 나타나야 하는 데 이러한 것이 전혀 나타나지 아니함은 손상정지사고를 맞추기 위한 사실과 다른 진술이라고 판단된다.[증거세목 2), 10), 16)]이해를 돕기 위하여 운전중이던 주기관이 저절로 정지되는 것에 대하여 몇 가지 검토하면,정상적으로 작동하던 기관이 저절로 정지되는 경우는①공급연료의 차단,②공급중인 공기의 차단,③자동정지장치의 오작동(誤作動),④윤활유 압력의 저하(低下)와 과열에 의한 경보장치 중 자동정지장치의 작동,⑤추진기에 그물 등 이물질 감김에 의한 과부하,⑥경보장치의 고장으로 윤활유 압력 저하 또는 윤활유에 과다한 물이 유입되는 사유로 인한 크랭크샤후트와 메탈베어링(컨넥팅로드와 메인 베어링 등)의 손상.소착(燒着) 또는 융착(融着) 등이 있다.그러나, 이번 제508영호에서는 상기와 같은 현상이 하나도 발생하지 아니한 채, 저절로 정지되었다고 주장한 바, 역시 사실과 다른 정지사고라고 판단된다.기관운항 중 상기①～⑤항목은 그 원인을 제거하기만 하면 바로 주기관을 원상회복시켜 재 운전(또는 작동)이 가능하고 또는 입항하여 점검.정비, 즉 간단한 수리로써 재 작동됨은 물론, 주기관 재 사용이 가능하게 된다.

그러나,⑥항목은 운전 중 저절로 정지되게하고 재 시동이 불가능한 상황으로 되는 것이며, 주기관을 개방하였을 때 크랭크핀 베어링 소손, 또는 크랭크축에 융착, 고착 등 그 흔적과 손상부품들이 확연하게 들어나는 현상이다.무엇보다도 관련자(수리업체, 수협)들이 “크랭크챰버에 물이 유입되었다.” 라고 주장, 손상사고로 인정하여 주기관을 교체 하였는 바, 이 경우에는 상기⑥번 항목으로 인한 손상이 있음과 손상자체가 매우 크며, 재생이나 재사용이 불가능하게 되는 상황이 되기에 이는, 기관이론에 부합되지 아니한다 할 수 있다.즉, “크랭크챰버에 물이 유입되었다.”라고 주장하면서 “크랭크챰버를 점검해보니 윤활유 이상이 없었다.“라고 상반된 진술을 할 만큼 모두 사실과 다른 주장은 전술한 바와 같이 손상정지사고가 발생하지 아니한 것으로 또다시 귀결된다 할 것이다.

6) 사고후의 정황해상에서는 기관고장이 발생하면 기관고장으로만 끝나지 아니하고 황천, 또는 타선박과 충돌, 전복.좌초 등으로 연결되어 선체.기관 손상은 물론, 선원들의 생명까지 위협받는 극한 위험에 처해지기 쉽다.따라서, 기관손상사고가 발생하면 소유자나 기관 담당자들은 “어디가 어떻게 손상(고장)나서 위험한 처지에 이르게 되었으며 사고원인은 무엇인가? 하는 관심을 갖고 향후, 동일한 사고를 예방하기 위하여 주기관을 분해하여(또는 분해시 참여하여) 손상 부위 및 사고원인을 점검.확인하는 것이 상식이며, 이러한 과정은 기관사(Marine Engineer)로서의 당연하고도 주된 임무이다.특히, 운항 중 사전에 어떠한 이상 징후 없이 잘 운항되다가 출항한지 불과 1일 만에 사고가 발생한 상태라면 더욱 확인.점검을 철저히 하여야 할 것이라 하겠다.그러나, 제508영호 선장 겸 기관장은 물론, 선박 소유자나, 주기관의 업무를 담당한 자는 주기관 분해 시 참여하거나 확인도 하지 아니한 상태에서 다른 기관으로 전격 교체하였다.[증거세목 10), 11), 12), 16)]또한, 선장 A는 서류상 선장 겸 기관장의 역할만 하였고 실질적으로는 6급기관사 면허를 소지한 선원 D가 하였음에도 선장 A는 본인이 주기관을 관리하였다고 주장하는 바,이는①선원 D가 심판정에서 “본인이 분명히 소유자(C)로부터 명령을 받아 주기관 관리를 하였다.”라고 진술하였으며,②선박소유자 C도 “주기관 관리업무는 A가 아니고 기관사 면허가 있는 선원 D에게 하도록 하였다.

D에게 기관장으로서의 급료를 지불하였다.”라고 구체적으로 진술 점을 고려하면 선장 겸 기관장 A의 진술은 주기관이 손상되었다하고 정지한 사실을 은폐하기 위한 것으로 보아야 할 것이다.[증거세목 2), 4), 12)]나. 종합적 판단이 사건은 관여조사관이 해양사고관련자가 구술한 내용과 관련 기록만을 근거로 “해양사고관련자가 평소 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과급기 흡인 측인 배기매니폴드가 손상되어 발생한 것이다.”라는 사유로 하여 심판을 청구하였으며, 같은 내용으로 사고발생 원인을 표명하였다.그러나, 심판과정에서 나타난 것은 손상으로 인한 주기관 정지 정황 및 진술이 전혀 일치하지도 아니할 뿐만 아니라, 기관이론, 기술적, 경험칙에도 전혀 부합되지도 아니한 진술[“크랭크챰버(시린더실)에 물이 가득 찼다.

↔ 윤활유는 이상 없었다.”, “직접 정지했다, ↔ 안했다,” “저절로 정지되었다. ↔ 직접 정지했다.”, “손상발견 후 3시간 더 운전했다. ↔ 전혀 운전하지 아니했다.” “실린더블럭 손상으로 냉각수가 유출되어 과열되었다” 등]과 현장검사조서, 보험사 측 관련자료 등에 의한 상기와 같은 검토결과로서, 심판 청구한 내용이 사실에 부합되지 아니한다고 본다.그리고 출항한지 1일 만에 운항 중 주기관 실린더블럭, 크랭크샤후트 등이 손상되고 크랭크챰버 안으로 물이 유입되고 냉각수 누수로 인하여 과열되어 주기관이 손상되어 정지가 되는 손상사고가 없었는데도 해양사고관련자는 관계기관에 신고하여 이 선박이 피예인 되어 입항 후 손상부위를 확인도 하지 아니한 상태에서 주기관을 전격 교체하였다.이와 같이 해양사고관련자.증인.관계자들의 진술과 수집된 증거 대부분이 이 선박이 실제로 주기관 손상으로 인한 정지사고가 발생하였다고 인정할만한 정확한 근거가 없고 손상정지사고 사실을 입증할 자료가 되지 아니하여 이 선박의 주기관이 언제, 어디에서, 어느 부위가, 어떠한 이유로, 얼마나 손상되었는지 규명할 수가 없으므로 같은 법 제2조제1호나목에 규정된 기관손상사고가 발생하였다고 인정하기 어렵다.

따라서, 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제52조제2호에 해당하는 것으로 판단되므로, 동 규정을 적용하여 주문과 같이 재결한다.