어선 제502성보호·어선 제86평진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638265"></img><span style="display:none;"> 선 명제502성보호제86평진호 선 적 항경상남도 창원시경상남도 통영시 선박소유자CD 총 톤 수23톤21톤 기관종류.출력디젤기관 255㎾ 1기디젤기관 447㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장항해사(어로장) 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2022. 1. 7. 03:48경 사고장소북위 34도 50분 28초 · 동경 128도 25분 34초(경상남도 통영시 동호동 동호항 인근 해상)</span>가.

사고선박의 개요제502성보호는 2012. 2. 24. 마산시 합포구 소재 성보조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 23톤(길이 20.8m, 너비 4.6m, 깊이 2.01m), 주기관 255킬로와트(kW) 디젤기관 1기인 경상남도 창원시 선적의 강조 기선권현망어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 3. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, V-pass, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선통신장비(VHF) 및 기적 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638267"></img><span style="display:none;"></span> [그림 1] 제502성보호 일반배치도 한편 제86평진호는 1984. 6. 20. 통영시 한산면 소재 대양조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 21톤(길이 18.03m, 너비 4m, 깊이 1.95m), 주기관 447킬로와트(kW) 디젤기관 1기인 경상남도 통영항 선적의 강조 기선권현망어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 8. 24.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, V-pass, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선통신장비(VHF) 및 기적 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638269"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 제86평진호 일반배치도나.

사실의 경과제502성보호와 제86평진호는 모두 통영 연안에서 멸치잡이를 하는 권현망 어선으로 통영항 내항에 있는 강구안에서 정박하고 있다가 새벽 시간이 되면 선단선과 함께 조업을 위해 출항한다.강구안은 [그림3]과 같이 통영항 화물선부두 북동쪽에 위치한 호리병 모양의 만(灣)지역으로 사고 당시에는 강구안 입구에 보도교가 건설 중이었으며, 제502성보호는 선단선들과 함께 보도교 북쪽의 강구안 안쪽에 정박하고 제86평진호와 선단선들은 보도교 남쪽인 금성냉장 2공장 앞 부두에 정박 중이었다.보도교가 건설되는 곳은 강구안에서 가장 좁은 수로로 폭이 60~70m이고 수심은 약 3m정도이다.

당시 강구안 보도교에는 선박의 통항에 영향을 주는 교각이 없고 별도의 조명도 설치되어 있지 않은 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638271"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 통영항 강구안 지도이 사건 해양사고관련자인 제502성보호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 연근해어선 등에서 30년 이상의 선장 경력이 있으며, 2020. 1. 13. 제502성보호에 승선하여 사고 시점까지 선장업무를 수행하고 있었다.제502성보호는 2022. 1. 7. 03:47경 위 정박지에서 선장 A 포함 총 4명(선장, 기관장, 외국인선원 2명)이 승선하고 선단선(조업선 2척, 어탐선 1척)중 먼저 출항한 어탐선의 뒤를 따라 출항하였다.

출항 당시 제502성보호는 항해ㆍ통신 기기와 항해 및 정박등을 모두 켠 채 침로 165도에 5~6노트 <각주>1</각주> 의 속력으로 항해하고 있었으며 선장은 선교에서 조타를 하고 나머지 선원들은 어구 정리 등 조업준비를 하고 있었다.한편 제86평진호는 2022. 1. 7. 03:48경 항해사 겸 어로장 B(이하 ‘항해장 B’라 한다)와 외국인 선원 1명이 승선하고 출항하기 위해 조타기를 우현 약 15도로 돌린 채, 주기관의 클러치를 후진으로 넣고 미속 후진(2.1~3.3노트)하던 중이었다.이 선박은 당시 레이다를 켜고 항해등과 작업등을 모두 켠 상태이며 항해장 B는 선교에서 조타기를 잡고, 외국인선원은 선미 갑판에 있었다.항해장 B는 후진을 하던 중 뒤를 돌아보니 출항하던 제502성보호가 매우 가깝게 접근하고 있어 클러치를 전진으로 변경하고 급히 선박을 정지하려 하였다.

이 때 보도교를 지나 출항하던 제502성보호도 금성냉장 2공장 앞 부두에서 후진하던 제86평진호를 약 15m 전방에서 발견하고 급히 전속 후진하였으나 타력(惰力)으로 정지하지 못하고 전진하여 2022. 1. 7. 03:48경 경남 통영시 동호동 앞 해상인 북위 34도 50분 28초, 동경 128도 25분 34초의 위치에서 좌현 선수부위로 제86평진호의 선미 중앙을 충돌하였다([그림4] 참고).당시 제86평진호 항해장 B는 제502성보호 이전에 여러 척의 권현망 어선들이 출항하는 것을 목격하였음에도 후진하기 전 뒤편으로 선박이 다가오는지를 확인하지 않았고 VHF 무전기나 경적 등을 이용해 보도교를 통과하는 선박에게 주의를 환기시키는 노력을 하지 않았다.아울러 제502성보호 선장 A는 보도교 남쪽에 정박중이던 권현망 어선들이 작업등을 켜고 출항을 준비하고 있는 사실을 알고 있었음에도 정박 부두의 반대편인 서쪽으로 붙어서 항해하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638273"></img><span style="display:none;"></span> [그림 4] 제502성보호ㆍ제86평진호 충돌위치 및 충돌상황도이 사고의 충격으로 항해장 B는 왼쪽 갈비뼈가 조타기에 부딪혀 부상을 입고 오른쪽 정강이 부분에 찰과상을 입었으며, 제502성보호의 좌현 선수와 제86평진호의 선미 중앙부위가 [사진1]과 같이 손상되었다.

아울러, 제86평진호는 선체가 밀리며 정박중이던 제102평진호 선미에 부딪혀 선수부위도 추가로 손상되었다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 2.4m 내지 4.6m의 북동풍이 불었고, 파고는 2미터 내외였으며, 시정은 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638275"></img><span style="display:none;"><제502성보호 선수 좌현> <제86평진호 선미 부위></span> [사진 1] 어선 제502성보호 및 제86평진호 손상 부위2. 원 인 이 선박충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 야간에 통영항 항계 내인 강구안 입구의 좁은 수로를 침로 약 165도, 속력 5∼6노트로 항해하던 제502성보호와 좁은 수로 인근 부두에 접안해 있다 출항을 위해 침로 약 325도(후진침로), 속력 약 3.3노트로 후진하던 제86평진호가 서로 횡단상태로 접근하다가 발생한 것이다.따라서 이 충돌사고에 대해서는「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 기본적인 항법 외에 항계 내 부두등 부근에서의 항법인「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제14조(부두등 부근에서의 항법)가 적용되며, 선박의 조우 상태와 관련해서 상호시계에서 횡단상태 항법을 규정한「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)를 적용할 수 있다.그러나 선박의 조우 상태(횡단상태)와 관련된 항법은① 양 선박이 일정한 침로와 속력을 유지할 것,② 양 선박의 침로가 교차하여 충돌할 위험성이 있을 것,③ 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것 등의 조건을 전제로 하는 것이기 때문에 이 사건과 같이 좁은 수로에서 갑작스럽게 나타난 선박 간의 충돌상황에는 적용할 수 없다.

이에 따라 이 사건의 선박 간 조우 상황에 대해서는 횡단항법이 아니라 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험, 관행으로서 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙인 선원의 상무(「국제해상충돌예방규칙」제2조)를 적용한다. 2) 제86평진호의 충돌 예방 조치 미흡제86평진호는 강구안 출구 바깥쪽의 동편 부두에 접안하고 있다가 출항하기 위해 배를 후진하는데 이때 이 배의 선미는 강구안 출구 중 가장 폭이 좁은 보행교에 가까워진다.

보행교 아래 항로는 폭이 60~70m로 좁고 수심도 3m 정도여서 선박길이가 20m 정도 되는 선박이 항해하다 보행교 바로 앞의 부두에서 갑자기 후진해 나오는 상대 선박을 피하기 어려운 지역이다.또한 사고 당시의 시간에는 강구안에 정박중이던 다수의 권형망 어선들이 조업을 위해 비슷한 시간에 일제히 출항하고 있어 강구안의 출구는 교통이 매우 복잡한 상태였다.선박이 후진을 할 때는 조타실에서 선박을 조종하는 사람이 주위를 경계하기 어려워진다.

따라서 제86평진호는 후진하기 전 본선의 외국인 선원을 활용하여 후진 방향의 경계를 강화하고 레이더 등을 활용하여 보도교 방향으로 향하는 다른 선박의 상황을 잘 살피며 기적이나 서치라이트를 활용하거나 VHF 통신을 통해 본선의 후진을 주위 선박에 알리고 주변 선박과의 충돌 위험을 충분히 확인했어야 한다.그러나 제86평진호는 선박들이 서로 피하기 어려운 좁은 수로에서 선박들의 출항이 빈번한 시간에 일반적인 선박 운항 형태와 다른 후진을 하며 경계를 강화하거나 후진 경로의 상태를 미리 확인하지 아니한 채 후진을 하여 출항을 위해 보도교 아래쪽으로 항해하던 상대선과 충돌하게 되었다.이는 충돌의 위험이 높은 상황에서 충돌사고를 피하기 위해 통상의 선원이라면 당연히 알고 있고 기대되는 일반적인 행동원칙인 선원의 상무를 소홀히 한 것에 해당한다.따라서 제86평진호가 충돌의 위험성이 큰 곳으로 후진하며 경계를 소홀히 하고 선박들의 통항 상태를 미리 확인하지 않은 채 후진한 것은 이 사건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

3) 제502성보호의 항내 항법 위반 및 경계 소홀통영항과 같은 무역항에서는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제14조(부두등 부근에서의 항법)에 따라 정박중인 선박 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 선박 등으로부터 멀리 떨어져서 항행하여야 한다. 그러나 제502성보호는 강구안에서 출항하며 강구안 입구 밖 동쪽(제502성보호의 진행방향의 왼쪽) 부두에 여러 척의 어선이 정박하여 있음에도 불구하고 정박 선박으로부터 멀리 떨어져 항해하지 아니하였다.더욱이 이 선박은 당시 정박 중인 어선들이 출항 준비를 하고 있어 언제라도 항로 중간으로 들어올 수 있다는 것을 예상할 수 있었음에도 경계를 철저히 하지 않아 상대선인 제86평진호를 약 15m 앞에서 식별하고 급히 전속 후진하였으나 전진 타력으로 배를 멈추지 못하고 충돌하게 되었다.제502성보호가 항내 항법에 따라 정박 중인 선박으로부터 보다 멀리 떨어져 항해하고 경계를 철저히 하여 상대 선박을 보다 일찍 발견했을 경우 두 선박이 충돌상황에 대응할 시간적 여유가 증가했을 것임으로 이는 이 선박의 항법 위반과 경계 소홀이 사건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 할 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제86평진호가 후진을 하며 미리 경계를 강화하거나 후진 경로에 항해중인 상대선을 확인하지 않은 상태에서 갑작스럽게 후진하여 발생한 것이나, 제502성보호가 항망내 정박 중인 선박과 멀리 떨어져 항해하지 않고 경계를 소홀히 하여 후진하는 제86평진호를 미리 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제86평진호의 어로장 겸 항해사로서 충돌위험이 큰 상황에서 선박을 운항할 때에는 선원의 상무로서 충돌사고를 예방하기 위한 적절한 조치를 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 제86평진호를 후진하기 전에 외국인 선원을 배치하여 경계를 강화하거나 선미쪽에 다가오는 상대선을 미리 확인하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니한 채 수로의 좁은 지역을 항해하고 있던 상대 선박의 앞쪽으로 후진하여 이 충돌사건의 원인을 제공하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제502성보호 선장으로서 항내에서 항해할 때에는 정박중인 선박과 멀리 떨어져 항해하는 항만 내에서의 제반 항법을 준수하고 경계를 철저히 하여 충돌 등 위험 상황에 적절히 대응할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 본선의 진로 좌측에 정박 중인 선박들과 충분한 거리를 유지하지 않은 채 본선의 진로 앞으로 후진하여 들어오는 선박에 대한 경계를 철저히 하지 않음으로써 이 충돌사고의 일부 원인을 제공하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.다만, 사고 당시 제502성보호가 강구안의 유일한 통로 중 가장 좁은 해역을 통과하고 있어 갑자기 본선의 진로 앞으로 후진하는 상대선을 피하기에 물리적인 한계가 있었음은 이 사람에 대한 징계량 결정에 있어 고려되는 사항이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박을 후진할 경우 레이더나 육안 등으로 선미 방향의 선박통항 상황을 미리 살피고 후진하여야 한다.

나. 항만 내에서 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박(부두등)을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두등에 접근하여 항행하고, 부두등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

다. 동일한 조업을 하는 어선들이 비슷한 시간대에 동시에 출항하는 경우 선박 간 충돌사고를 예방하기 위해 VHF무전기나 기적 등으로 적극적으로 사용해야 한다.

라. 항해중인 선박에서 항해사의 경계가 어렵거나 충돌위험이 높은 상황이 될 경우 미리 경계인원을 추가로 배치하여 사고위험에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제86평진호가 항해 중인 상대 선박을 확인하지 않은 채 출항하기 위해 후진하여 발생한 것이나, 제502성보호가 정박중인 선박에 근접하여 항해한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 면허업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 5급항해사 면허업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명하며, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638263"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제502성보호ㆍ어선 제86평진호 충돌사건(부산해심 제2023-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 1. 7. 03:48경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 28초 · 동경 128도 25분 34초 (경상남도통영시 동호동 동호항 인근 해상)</span>