어선 제3공선호.어선 제5준영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605265"></img><span style="display:none;"> 선 명제3공선호 제5준영호 선 적 항경상남도 사천시경상북도 포항시 호미곶면 선박소유자C D 총 톤 수9.77톤 3.21톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트(kW) 1대 디젤기관 169킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류어선4급항해사- 사고일시2023. 11. 9. 16:38경 사고장소북위 36도 07분 37초.동경 129도 35분 45초(경상북도 포항시 영일만 교석초로부터 방위 약 040도, 거리 약 2.8해리 해상)</span>가.

양 선박의 제원과 운항형태제3공선호는 2009. 6. 1. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 신우조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.70mx너비 4.50mx깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 사천지사장으로부터 정기검사를 받고 2024. 6. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 1∼4번 어창, 축전지실, 기관실, 청수탱크 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 선원실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605267"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제3공선호(좌) 및 어선 제5준영호(우) 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 어선위치발신장치(V-PASS), 자동식별장치(AIS), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 경상남도지사로부터 근해선망.연승어업을 허가받은 선단 <각주>1</각주> 에 소속된 어군탐지선박(이하 ‘어탐선’이라 한다)으로서 이 선단은 매년 9월부터 11월까지는 경상북도 강구항을 모항으로 영일만 앞바다에서 방어를 잡고 나머지 시기에는 제주도 한림항을 기점으로 인근 수역에서 고등어를 포획한다.선망(旋網)조업을 할 때 이 선박은 선단의 본선인 제2모창호에 승선한 어로장의 지시를 받아 일정 구획에서 어군탐지(이하 ‘어탐’이라 한다)에 종사하다가 고기떼가 발견되면 선단 선박과 합류한 뒤, 본선이 투망을 시작하면 다른 선박이 본선의 투망구역에 접근하지 않도록 경계하며 대기하다가 조업이 끝나면 다시 어탐에 투입되는 형태로 운항한다.한편, 제5준영호는 1996. 8. 1. 경상북도 포항시 구룡포읍 소재 동해FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.21톤(길이 9.10mx너비 2.33mx깊이 0.81m), 주기관으로 169킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 호미곶면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 경북지사장(현 포항지사)으로부터 정기검사를 받고 2024. 8. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터, 어선위치발신장치(V-PASS), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav 단말기), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 ‘총톤수 10톤 미만, 선박 길이 12미터 미만’의 소형선박 <각주>2</각주> 임에도 2022. 8. 11. 실시한 제1종 중간검사 보고서에 의하면 음향신호설비로서 기적(汽笛)이 설치되어 있으나 사고 발생 1개월 전인 2023년 10월 초, 해풍으로 인한 고착으로 사용이 불가한 상태였다.이 선박의 소유자 D(선장의 배우자)는 호미곶면장으로부터 연안자망.통발어업 허가를 받아 대보항을 모항으로 영일만 동방 약 3해리 해상에서 가자미, 대구 등을 포획하며, 통상 새벽 3시경 대보항을 출항하여 조업 후, 오전 6∼7시경 입항한 뒤, 활어와 선어를 위판하는 형태로 이 선박을 운항한다.이 선박의 어구는 [그림 2]와 같은 고정자망으로서 한 틀은 12닥(1닥은 가로 약 80m×세로 약 2.5m)의 그물과 부표, 부표줄(직경 10mm), 멍줄(직경 12mm)과 멍으로 구성되어 있으며, 그물의 상.하단에는 뜸줄(직경 8mm) 2가닥과 발줄(직경 6mm) 1가닥이 각각 부착되어 있고, 이 선박은 3틀의 자망을 운영한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605269"></img>[그림 2] 자망 조업모식도나.

사실의 경과제3공선호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제3공선호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 선단의 다른 선박들과 함께 2023. 11. 9. 10:40경 경상북도 강구항에 입항하여 연료유와 식자재 등을 선적한 뒤, 같은 날 12:41경 다시 조업을 위해 강구항을 출항하였다.제3공선호 선장 A는 같은 날 13:15경 강구항으로부터 방위 약 140도, 거리 약 6해리 해점(海點)에 도착한 이후부터 선단의 다른 선박들과 함께 어탐을 하며 [그림 3]과 같이 에스(S) 자(字) 형태로 남쪽을 향해 내려왔으나, 고기떼가 발견되지 않자, 같은 날 15:00경 어로장의 지시에 따라 장소를 옮겨 어탐을 계속하기 위해 호미곶 동쪽 해역을 향해 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605271"></img><span style="display:none;">[그림 3] 강구항 출항 이후부터 충돌할 때까지의 제3공선호 항적</span> 제3공선호 선장 A는 같은 날 16:10경 교석초로부터 방위 약 102도, 거리 약 2.4해리 해점(海點)에 도착하자 레이더 탐지범위를 1.5해리로 맞춘 상태에서 수동 조타로 선박을 조종하며 북쪽을 향해 항행하기 시작하였다.제3공선호 선장 A는 어탐기와 소나 화면을 번갈아 보며 고기떼를 찾는 일에 집중하다가 때때로 레이다 화면을 확인했으나, 자선의 항로 전방 약 2.7해리 거리에서 어로작업 중인 상대 선박(충돌 후, 제5준영호로 밝혀짐)의 존재는 알지 못하였다.제3공선호 선장 A는 같은 날 16:35경 제5준영호로부터 약 0.3해리 거리의 해상에서 고기떼를 발견하자 속력을 약 5노트로 감속한 뒤, 침로 약 345도로 항행을 계속하느라 충돌할 때까지 제5준영호를 발견하지 못하고, 2023. 11. 9. 16:38경 북위 36도 07분 38초.동경 129도 35분 45초 해상에서 [그림 4]와 같이 선수방위 약 170도인 제5준영호의 우현 선수부와 제3공선호의 선수가 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2미터로 불었고, 파도는 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 3해리 이상으로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605273"></img><span style="display:none;">[그림 4] 충돌 시 양 선박의 항적 및 충돌교각 그림</span> 한편, 제5준영호는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제5준영호 선장 B’라고 한다)와 선장의 배우자(이하 ‘선원’이라 한다)가 승선한 가운데 2023. 11. 9. 14:43경 경상북도 포항시 호미곶면 소재 대보항을 출항 <각주>3</각주> 하여 같은 날 15:20경 호미곶으로부터 북동방 약 3해리 부근의 조업지에 도착하였다.제5준영호 선장 B는 이틀 전에 투망해 둔 어망부표를 발견하자, 주기관의 클러치를 중립에 둔 채, 우현 선수에 설치된 양망기를 사용하여 어망을 끌어 올리기 시작하였고 선원은 인양되는 그물로부터 가자미, 대구 등의 어획물을 분리하여 어창에 집어넣으며 조업을 이어갔다.제5준영호 선장 B는 충돌 3분 전인 같은 날 16:35경 어망 약 3분의 1가량을 양망했을 때, 이 선박의 우현 선수 방향으로부터 약 5백 미터의 거리에서 접근하는 상대 선박(충돌 후, 제3공선호로 밝혀짐)을 발견하였다.제5준영호 선장 B는 해상 기상이 좋은 상태이므로 제3공선호가 본선을 확인하고 피해갈 것으로 예단하고 제3공선호를 주시하며 양망을 계속하였으나, 이 선박이 침로의 변화가 없이 계속 자선(自船)으로 접근하자, 같은 날 16:36경 제3공선호를 향해 고함을 치고 손을 흔들며 선수에 있던 원격조종장치 <각주>4</각주> 로 주기관을 후진하였다.제5준영호 선장 B는 추력(推力)이 약해 피항이 여의치 않자 조타실로 이동하여 최대 출력으로 주기관을 후진하였으나 이 또한 양망하던 그물의 장력으로 인해 제3공선호를 피하지 못하고 앞서 기술한 것과 같이 충돌하였다.제5준영호 선장 B는 충돌의 충격으로 선원이 갑판에 쓰러져 호흡을 어려워하는 것을 보고 같은 날 16:40경 초단파대무선전화로 포항어업안전무선국에 충돌사고 사실과 선원이 부상을 입은 상황을 알리고 도움을 요청하였다.부상 선원은 같은 날 17:03경 사고 현장에 도착한 해경정에 옮겨타고 대보항(일명 호미곶항)에 입항한 뒤, 대기하고 있던 구급차에 의해 포항시 소재 병원으로 후송되었으며, 제5준영호는 어선 제5해양호에 의해 예인되어 같은 날 17:58경 대보항에 입항하였고, 제3공선호는 사고 현장을 떠나 조업을 이어가다가 다음 날 아침에 강구항으로 입항하였다.이 사고로 제3공선호는 인명피해 없이 선수가 경미하게 손상되었으나, 제5준영호는선수 일부와 추진기가 손상 <각주>5</각주> 되었고 선원 1명이 전치 2주의 타박상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 사고 발생 장소와 당시 시계 상태이 사고는 2023. 11. 9. 16:38경 포항시 영일만 동방의 넓은 해역에서 발생하였으며, 사고 당시 기상은 맑은 날씨에 시정은 3해리 이상으로 양호하였고 제5준영호가 충돌 3분 전 약 5백 미터 전방에서 접근하는 제3공선호를 육안(肉眼)으로 초인(初認)한 상황이었으므로 양 선박은 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위제3공선호는 사고 당시 어탐을 하며 침로 약 345도, 속력 약 5노트로 항해하였으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당하며, 제5준영호는 주기관 클러치를 중립의 위치에 둔 채, [그림 1]과 같이 해저에 설치한 높이 2.5미터, 길이 약 900미터의 그물과 부력재 등으로 구성된 자망을 양망하고 있었으므로 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 동해 해상에서 항행 중이던 제3공선호가 자망을 양망 중이던 제5준영호를 향해 충돌의 위험을 안고 접근하여 발생하였으므로 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다)」 제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.또한 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법이 적용되기 때문에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 규정 등을 준수하여야 한다.따라서 이 충돌사건에서 “항행 중인 선박” 제3공선호는 “어로에 종사하고 있는 선박” 제5준영호를 피하여야 할 의무가 있으며, 제5준영호는 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3공선호에 대하여 같은 법 제94조(주의환기신호)에 따라 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하여야 한다.2) 제3공선호의 사고 기여 요인제3공선호는 방어잡이 선망 선단에 소속된 어탐 선박으로서 이 선박이 항행 중에는 전방 경계 외에도 어탐기와 소나를 보며 고기 떼를 찾는 업무를 추가로 수행하여야 하므로 견시에 있어서 특별한 주의가 필요하다.사고 당시, 제3공선호 선장은 어로장의 지시에 따라 호미곶 동방 약 2해리 해상에서 침로 340∼350도, 속력 5∼6노트로 항행하기 시작하였는데, 이때는 이 선박의 레이더 탐지범위가 1.5해리로 맞춰져 있어 전방 약 2.7해리에서 양망 중인 상대선인 제5준영호는 레이더 모니터에 나타나지 않았다.이러한 상황을 알지 못한 선장은 레이더의 탐지범위를 달리해가며 주위 상황에 대한 위험성을 판단하지 않았고 더욱이 육안에 의한 견시도 소홀히 한 채, 소나와 어탐기 모니터만을 보며 고기떼를 찾는 것에만 집중한 나머지 자선의 항로 전방에서 어로에 종사 중인 상대선에 대해 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.

이와 같은 제3공선호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제5준영호의 사고 기여 요인어망을 끌어 올릴 때에는 선박 조종에 제한이 있을 수밖에 없으므로 레이더가 설치되어 있지 않은 어선은 충돌을 피하기 위한 시간적 여유를 확보하기 위해서 양망 시, 보다 철저히 경계에 임하여야 한다. 아울러, 모든 선박은 선박의 감항성 확보, 충돌 예방 등을 위해 선박에 설치된 선체.기관.설비 등은 검사 이후에도 정상적으로 작동.운영되도록 상태를 유지하여야 한다.그러나 제5준영호 선장은 2023년 10월 초 기적이 고장난 상태였음에도 불구하고 별도의 조치를 취하지 않은 상태에서 조업을 이어갔고, 그 결과 사고 당일 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대 선박에 대해 적절한 음향신호를 발하지 못한 채, 뒤늦게 주기관을 후진하였으나 양망 중인 그물의 장력으로 인해 충돌을 피하지 못하였다. 제5준영호 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 제3공선호 선장이 레이더나 육안에 의한 체계적인 관측을 하지 않고 어탐에만 집중하며 항행하던 중, 전방에서 양망하고 있던 제5준영호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5준영호 선장이 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3공선호에 대해 적절한 충돌회피 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제3공선호의 선장이 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보면, 제3공선호는 항행 중 어탐에만 집중하며 항해당직자의 기본 업무인 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 상대 선박을 전혀 인지하지 못한 점과 제5준영호는 고장난 기적에 대해 조치를 소홀히 함으로써 상대 선박에 대해 적절한 주위환기신호를 발하지 못하였으나, 충돌 2분 전부터 주기관을 사용하여 충돌회피 협력 동작을 시도한 점을 고려하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율을 제3공선호 측이 85퍼센트, 제5준영호 측이 15퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3공선호 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 함으로써 선박을 안전하게 운항하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 탐지범위를 달리하며 다른 선박과의 충돌 위험성 유무를 미리 판단하는 등 체계적인 관측을 하여야 하고, 탐지된 물표의 방위에 변화가 없으면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 어탐에만 집중하며 항행한 나머지 적절한 전방 경계를 유지하지 못하였고 그 결과 어로작업 중인 제5준영호에 대해 아무런 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 선장 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 충돌사건 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 적이 없는 점과 장기간 업무정지 징계를 받을 경우 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 그 징계를 감면함으로써 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5준영호의 실질적 소유자로서 「어선법」 제23조에 따라 어선의 검사를 받은 후에는 해당 선박의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다.아울러 선장으로서 조업 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호와 함께 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 본선에 설치된 기적이 고장난 상태였음에도 불구하고 이를 수리하거나 다른 유효한 음향신호를 비치하지 아니한 상태에서 선박을 운항하였고 이로 인해 제3공선호에 대해 적절한 주위환기신호를 발하지 못한 채, 뒤늦게 피항협력동작을 취함으로써 제3공선호와의 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌 위험성을 파악하기 위해 레이더의 탐지거리 변경, 탐지된 물체에 대한 방위 확인 등 레이더를 이용하여 체계적인 관측을 하여야 한다.

다. 모든 선박은 선박검사를 받은 후, 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하여야 한다.

라. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 한다.

마. 항해당직자가 어탐 등을 목적으로 견시에 집중할 수 없을 경우에는 보조 경계원을 배치하는 등의 안전조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항행 중이던 제3공선호가 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로작업 중인 제5준영호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5준영호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3공선호에 대해 적절한 충돌회피 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605261"></img>《권고서》동해해심 제2024-007호어선 제3공선호.어선 제5준영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605263"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 제5준영호가 2023. 11. 9. 16:38경 경상북도 영일만 교석초로부터 방위 약 040도, 거리 약 2.8해리 해상에서 어선 제5공선호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 제3공선호가 경계를 소홀히 하여 양망 중인 제5준영호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5준영호의 기적이 고장난 상태였음에도 불구하고 이를 수리하거나 다른 유효한 음향신호를 비치하지 아니한 상태에서 선박을 운항함으로써 귀하가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3공선호에 대해 적절한 주위환기신호를 발하거나 충돌회피 협력 동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라, 귀하에게 제5준영호의 선체 및 기관.설비 등이 정상적으로 작동할 수 있도록 선박검사 후 상태를 유지할 것과 조업 중에도 항상 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 있을 경우, 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피 협력 동작을 취하도록 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024년 8월 8일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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