어선 제32명민호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623879"></img><span style="display:none;"> 선 명제32명민호 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자A 총 톤 수39톤 기관종류.출력디젤기관 394킬로와트 × 1기 해양사고관련자없음 직 명- 면허의 종류- 사고일시2020. 12. 29. 19:23경 사고장소북위 33도 32분 50초 · 동경 126도 31분 40초(제주항 제1서방파제 끝단으로부터 북서방 1.1마일 해상) </span> <각주>1</각주>가.

선박의 제원 및 구조제32명민호는 1991. 11. 1. 전남 강진군 마량면 소재 덕산FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 39톤, 길이 22.00미터, 너비 4.97미터, 깊이 2.28미터, 연속최대출력 394킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 외끌이 대형기선저인망 어선이며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 8. 30.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623881"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제32명민호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 냉동실, 3∼5번 어창, 기관실(기관실 좌우에 1번 연료유탱크), 선원실(선원실 좌우에 청수탱크), 3번 연료유탱크(좌우에 2번 연료유탱크)로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 목재로 덮인 창고, 기관실 케이싱(Engine Room Casing) 및 조리실이 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실과 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이다(RADAR), 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623883"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제32명민호 선체구조와 흘수(사고 당일 성산포항 입항(좌)·출항(우) 모습)</span> 이 선박은 조업과정에서 필요한 구조물을 [사진 1]의 붉은색 동그라미 부위와 같이 상갑판 위(1번 어창 상부 및 선미부)에 임의로 설치하였으나 이러한 구조물들이 이 선박의 일반배치도에는 반영되지 않았다.

이 선박은 총톤수가 39톤이나 길이가 22.00미터이므로 복원성계산서를 비치해야 할 의무 규정을 적용받지 않는다.이 선박의 계획만재흘수 상태에서 흘수는, [그림 1]의 도면에 따르면, 1.86미터이고 이때 상갑판까지의 건현은 0.44미터, 현측까지의 높이는 1.24미터이다. 이 선박의 상갑판 상 좌우현의 외판에는 각각 6개의 방수구가 있다.

나. 사실의 경과제32명민호는 2020. 12. 22. 19:12경 선장 망(亡) 김진수를 포함하여 7명의 선원(외국인 3명 포함)이 승선하고 제주도 성산항에서 출항하여 성산포 동방 10마일 내외의 해역에서 남북을 오가며 조업을 한 후, 2020. 12. 29. 13:45경 성산항에 입항하였다. 입항 후 그간 포획한 어획물 약 7톤을 하역한 후, 같은 날 16:00경 선원 7명(입항시 승선원과 동일)이 승선한 채 계류할 장소로 이동하기 위하여 출항하였다.이 선박은 성산항 출항 당시 어창은 비어 있었고 연료유는 약 2톤 정도만 실린 상태였으며, 건현은 상갑판 기준으로 0.5미터(현측 외판 기준 1.3미터) 이내였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623885"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당일(2020. 12. 29. 13시 이후) 제32명민호 항적</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 성산항을 벗어나 곧바로 북진(제주도와 우도 사이의 해역으로 항해)하지 않고 성산항 방파제를 벗어나자 동남동 방향으로 항해하였으며, 이에 따라 출항의 모습을 성산항 부두에서 지켜보던 선주는 이 선박이 서귀포항으로 향한다고 판단하였다.이 선박은 2∼3분 가량 동남동 침로를 유지하다가 우도의 동쪽으로 우회하는 항로로 항해한 후 2020. 12. 29. 16:38경부터 같은 날 17:40까지 침로 303도, 평균속력 약 7.9노트로 북서진하였다.이후 이 선박은 2020. 12. 29. 17:41경부터 사고 직전인 같은 날 19:22경까지 약 1시간 40분 동안 평균침로 256도, 평균속력 약 8.9노트로 약 15마일을 항해하였다.이 선박으로부터 위 기간에 수신된 AIS 정보에 의하면, 분당 평균침로는 [그림 3]과 같이 244도에서 267도까지의 범위에서 흔들리고 있었고, 이 선박의 분당 평균속력 또한 [그림 4]와 같이 심한 편차를 보이면서도 추세선에 의하면 8.4노트에서 9.4노트로 높아지고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623887"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제32명민호의 서진(17:41∼19:22) 침로 상세(AIS 기반 매분 평균침로)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623889"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제32명민호의 서진(17:41∼19:22) 속력 상세(AIS 기반 매분 평균속력)</span> 한편, 사고 당일 2020. 12. 29. 16:30부터 같은 날 22:00 사이에 [표 1]과 같이 기상특보가 연이어 발표되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623891"></img><span style="display:none;">발표 시각발효 시각특보 내용해당 해역2020.12.29. 16:302020.12.29. 19:00풍랑주의보제주도 앞바다/먼바다2020.12.29. 19:302020.12.29. 22:00풍랑경보제주도 먼바다2020.12.29. 22:002020.12.30. 00:00풍랑경보제주도 앞바다[표 1] 사고 해역에 대한 기상특보 발표 / 발효 현황</span> 제32명민호가 성산항을 출항할 당시에는 기상특보가 발표되지 않은 상태였으나, 사고 당시는 풍랑주의보가 발효된 상태에서 풍랑경보가 발표될 만큼 기상과 해상이 급격히 나빠지는 상황이었고, 2020. 12. 29. 19:20경 제주항 제1서방파제 1마일 북방의 해상에는 초속 18∼22미터의 강한 북서풍과 파고 2.5∼3미터의 높은 파도가 일고 있었다.제32명민호는 2020. 12. 29. 19:22경부터 강한 바람과 파도에 의해 선체가 급격하게 기울면서 속력이 줄고 항적이 좌측(풍하측, 남쪽)으로 변화하였으며, 2020. 12. 29. 19:23경 제주항 제1서방파제 끝단으로부터 북서방 약 1.1마일 해상(북위 33도 32분 50초, 동경 126도 31분 40초)에서 전복되었다.

사고 당시 외국인 선원 3명을 포함한 5명의 선원은 선원실에, 선장을 포함한 선원 2명은 조타실에 있었다.제32명민호 외국 선원이 전화로 전복된 사실을 외국선원관리업체에게 알렸고 이를 전달받은 이 업체는 같은 날 19:43경 119를 통해 해경에 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623893"></img><span style="display:none;">[그림 5] 제32명민호 AIS 최종위치 후 발견 지점</span> 사고 신고를 받은 해경은 항공대를 통하여 같은 날 21:11경 전복된 상태의 선체를 확인하였으며 이후 해경 특수구조대가 현장에 도착하여 선원들을 구조하기 위해 여러 차례 입수하여 선내 진입을 시도하였으나 강풍과 높은 파도 및 부유 중인 그물들로 인해 실패하였다([그림 5] 참조).이후 해경은 선체가 침몰하지 않도록 리프트백(Lift Bag)을 전복된 제32명민호에 설치하고 2020. 12. 30. 03:35까지 전복된 선박에 갇힌 선원들과 문자 등으로 연락하면서 해군 등과 함께 구조를 시도하였으나 위에 기술한 이유로 성공하지 못하였다.

제32명민호의 선체는 바람과 파도에 밀려 같은 날 03:47경 제주항 제1서방파제에 좌초되었으며, 이후 높은 파도에 휩쓸리면서 같은 날 04:02경 선체가 완파되었다.해경은 이후 25일간 수색하여 선장을 포함한 선원 6명을 사망한 상태로 발견하였으며, 실종자 외국인 선원 1인은 이후 인정사망 처리되었고, 완파된 상태에서 인양된 선체는 제주항으로 인양되었으나 일부 파손 부분은 찾지 못하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰제32명민호는 풍랑주의보가 발효 중인 제주항 약 1마일 앞 해상에서 북풍이 초속 약 18∼22미터로 불고 파고 약 2.5∼3미터의 파도가 이는 가운데 침로 약 256도 속력 약 9.5노트로 항해하던 중 주변 선박이나 해경에 구조 요청도 하지 못한 채 갑자기 전복되었다.사고 당시 이 선박의 구조와 적재 상태, 기상 및 해상 상태, 선박의 운항 상태 등을 검토하여 이 선박이 전복에 이르게 된 원인을 밝히고자 한다.1) 전복 경위가) 제32명민호의 선체구조와 사고 당시 적재 상태에 의한 영향이 선박의 선미에는 [그림 1]의 도면과 달리, [사진 1]의 선미부 모습에서 보듯이 투망과 예망 등의 작업을 쉽게 하기 위한 구조물이 추가로 설치되어 있으며, 또한, 1번 및 2번 어창 상부에는 [사진 1]의 선수부 모습과 같이 선원복지공간의 용도로 구조물이 추가로 설치되어 있다.이러한 추가적인 구조물의 설치가 상갑판 상부에 이뤄졌으므로 그 무게에 따른 무게 중심의 상승이 있었고 이로 인한 복원력 감소가 있었다고 판단한다.한편, 이 선박은 출항지인 성산항에서 모든 어획물(7톤)을 육상으로 양하하였기에 사고 당시 이 선박의 모든 어창은 빈 상태였고, 이 선박이 2020. 10. 11. 마지막으로 연료유를 실은 이후 연료를 보급받지 않았기에 성산항 출항 당시 약 2톤의 연료유만 적재한 상태였음에도 이 선박의 출항 당시 흘수는 1.8미터였고 그에 따라 상갑판까지의 건현은 0.5미터, 현측 외판까지의 건현은 1.3미터에 불과했다.따라서 이 선박은 거친 해상에서 선체의 횡요 운동이 과도하게 발생하면, 상갑판으로 해수가 넘어 들어올 위험성이 있었고, 적은 복원력으로 인해 복원성 상실이 발생할 개연성이 높았던 상태라고 판단된다.나) 사고 당시 기상 및 해상 상태에 대한 대비 부족사고 당일 19:00부터 발효될 풍랑주의보가 2시간 반 전인 16:30에 발표되었으며, 이후 제주 먼바다와 제주 앞바다에 대한 풍랑경보가 당일 22:00 및 당일 24:00에 발효된다고 당일 19:30과 22:00에 각각 발표되었다.

즉, 예비특보가 발효 2∼2.5시간 전에 발표되었고, 풍랑주의보에서 풍랑경보로 강화되는 것도 5시간에 불과했기에 당시 기상의 악화는 급격하게 진행되었다.사고 당시 바람은 초속 18∼22미터의 북서풍이 불었으며 파도 또한 북서 방향에서 파고 3미터 내외로 일고 있었기에 이 선박의 당시 항적이 256도였음을 고려하면 항해 중 우현 2시 내외의 방향으로 강한 바람과 높은 파도를 맞고 있었으며, 당시 이 선박의 상갑판까지의 건현(0.5미터 이내), 현측 외판의 수면상 높이(1.3미터 이내) 및 비어 있는 어창과 상판상 어구 등 적재물과 추가 설치된 구조물을 감안하면 월파에 의한 갑판상 해수 유입과 약화된 복원력에 따른 과도한 횡요의 위험이 있었다.비록 선장과 선주 모두 기상이 나빠질 것이라는 전망에 대해서 인지는 하고 있었으나, 사고 당일의 기상이 이들의 예상보다 훨씬 빠르고 강하게 나빠졌기에 이러한 불충분한 예상에 근거한 항해계획은 전술한 기상과 해상 상태에 대한 대비를 충분히 반영하지 못한 것이라고 판단된다.다) 사고 당시 선박의 운항 상태이 선박이 2020. 12. 29. 16:00경 성산항을 출항하여 방파제를 벗어난 이후 [그림 2]의 항적과 같이 약 5분간 동진한 후 우도를 자선의 좌현에 두고 우회(迂回)한 것은 선주의 판단과 달리 뒤늦게 목적지를 한림항으로 변경한 것이라고 판단된다.이후 같은 날 16:38경부터 303도의 항로로 같은 날 17:40경까지 약 8마일을 항해한 항적은, 당시 290도의 항로로 설정할 수 있음에도 불구하고 외해 쪽으로 치우친 항로로서, 적절한 항적이라고 할 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623895"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 제32명민호 AIS항적 기반 보침(保針)성 비교</span> 사고 발생 제32명민호의 직전 16분(19:06부터 19:22까지) 동안의 순간 침로를 성산항 입항 전 16분(13:21부터 13:37까지) 동안의 순간 침로와 비교하면, [그림 6]과 같이 사고 직전 이 선박의 보침(保針)성은 비정상적으로 낮았다.이러한 순간 침로의 흔들림은, 이 선박이 북서쪽에서 오는 바람과 파도의 영향으로 선체의 좌·우 이동(스웨잉, Swaying) 현상이 있었을 가능성을 고려하면, 선수방위의 변화에만 의한 것은 아니라고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623897"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 제32명민호 AIS항적 기반 정속(定速)성 비교</span> 마찬가지로 위 비교 시간 동안의 순간 속력을 [그림 7]같이 비교하면 사고 직전의 항해에서 이 선박의 정속(定速)성 또한 비정상적으로 심하게 낮은 것으로 나타난다.

이는 높은 파도를 선수(또는 좌·우현 선수) 방위에서 받을 때 저항의 증가에 따라 발생하는 선체의 전·후 이동(서징, Surging) 현상이 주로 반영된 결과였다고 판단된다.또한, 앞의 [그림 4]에서 보듯이 사고 당일 17:40경부터 사고 직전까지 동진하는 상황에서 분당 평균속력의 추세선이 8.4노트에서 9.4노트로 증가하였으나 당일 17시경에는 1노트의 서조류(西潮流)가 있었고 19시경에는 정조(停潮)였음을 고려하면 이 선박이 실질적 증속은 없었다 하더라도 적어도 감속의 항해는 하지 않았다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623899"></img><span style="display:none;"> [그림 8] 사고 당일 수치조류도, 17시경(좌), 19시경(우)</span> 라) 충돌, 좌초, 항로 변경 등에 의한 전복 가능성이 선박이 전복된 사고해역은 수심이 70미터이고 암초 등이 존재하지 않는 점, 사고 당시 주변 해역을 항해하던 다른 선박이 없었던 점을 감안하면, 좌초나 충돌의 사고에 의하여 발생한 전복은 아니라고 판단되며, 또한, 파손된 선박 잔해가 모두를 수거되지는 않으나, 동 잔해에서 화재의 흔적이 발견되지 않았기에 이 전복이 화재사고와 연계하여 발생한 전복도 아니라고 판단된다.사고 당시 기상과 해상이 매우 나빴던 점, 이 선박이 한림항으로 향하는 항해 중이었던 점, 그리고 사고 당시 이 선박의 복원성이 상대적으로 좋지 않았던 점을 고려하면 사고지점에서 이 선박이 대각도 변침 등에 의해 발생한 내·외방 경사력과 외력(바람, 파도)이 합쳐져 복원력을 상회하여 전복되었을 가능성도 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623901"></img><span style="display:none;">[그림 9] 제32명민호의 사고지점 이후 예상 항로 및 예상 변침점 추정</span> 그러나, [그림 9]과 같이 사고해역에서 한림항으로 향하기 위해 항로를 변경한다면 3도 내외의 소각도가 되어야 하나 당시의 해상 상황을 고려하면 이는 실질적 효과가 없으므로 육지와의 거리, 항로 변경 각도, 당시 기상 등을 고려하면 이 선박의 향후 변침점은 적어도 (1)과 (2)사이의 지점으로 추정된다.그러므로, 이 선박의 전복 당시 AIS 항적이 좌현으로 치우치는 모습으로 나타나는 것이 반드시 이 선박이 항로를 좌현으로 변경하는 과정의 결과라고는 확정할 수 없다고 판단된다.이 선박의 사고 당시 3분간의 위치와 순간 속력의 변화는 [그림 10]와 같이 나타났기에 이 두 요소의 변화를 함께 고려하면 사고 당일 19:22:35경까지의 위치는 이 선박의 추진력에 의한 항해 상황에서 탐지된 위치이지만 이후의 위치는 선체 전도와 추진력 상실이 진행되어 전진 타력과 바람 등 외력의 조합에 의해 밀리는 상황에서 탐지된 위치라고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623903"></img><span style="display:none;"> [그림 10] 제32명민호 AIS항적 기반 전복 직전의 위치와 순간 속력 변화</span> 마) 소결이 선박은 상갑판보다 높은 위치에 설치된 구조물 등으로 인해 선박 자체의 무게중심점이 높은 상태였지만 사고 발생 당시 어창이 빈 상태였고 연료유는 2톤 정도에 불과하여 무게중심을 낮추지 못해 복원성이 취약해진 상태였다.이 선박은 기상특보가 강화 발효되고 있는 상태에서 강한 바람과 높은 파도를 우현 선수 2시 방향에서 맞는 가운데 감속 없이 항해하던 중 월파에 의한 해수의 갑판상 유입과 취약한 복원력을 상회하는 파도와 바람에 의해 2분 이내의 짧은 시간(19:22:35경부터 19:24:15경 사이)에 전복되었다고 판단된다.따라서, 이 선박의 취약한 복원력과 기상악화가 이 건 전복사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 황천(荒天)항해 대응 미흡선장은 해원(海員)을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 자로서 자선의 복원성을 정확히 파악하고, 기상이 악화될 것으로 예상될 때에는 기상특보(예비특보 포함)를 상시 청취하여 필요한 경우 안전해역이나 항구로 대피해야 하고 부득이 황천항해를 할 때는 선체에 주어질 저항과 외력을 최소화 할 수 있는 침로와 속력으로 항해하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 기상의 변화를 정확히 인지하지 못한 상태로 항해하면서 빈 어창과 적은 연료유 등에 의해 선박의 복원성이 취약해진 상황을 충분히 인지하지 못하였고, 출항 이후 목적항을 갑자기 변경하여 일반적 항로를 택하지 않는 등 항해계획을 충분히 사전에 세우지 못했으며, 황천항해를 하면서 바람과 파도의 방향을 고려하지 못하고 감속 등을 포함한 안전한 조선을 하지 않았다.이처럼 이 선박의 선장이 자선의 복원성을 충분히 인지하지 못한 점, 적절한 항해 계획을 사전에 세우지 못한 점, 그리고 황천항해에 따른 안전한 조선을 하지 않은 점은 이 건 전복사고 발생의 일인이 되었다고 판단된다.3) 복원성에 영향을 줄 수 있는 상갑판 상부 구조물 설치어선의 소유자와 선장은 「어선법」제23조(어선 검사 후 어선의 상태유지)의 규정에 따라 어선이 건조검사 및 정기적 검사를 받은 후 선체·기관·설비 등을 임의로 변경하거나 추가로 설치하여서는 아니 되며 이러한 변경이나 추가 설치할 경우는 이후의 상태를 포함하여 검사를 받아야 한다.또한, 어선의 소유자와 선장은 이러한 변경이나 추가 설치로 인한 어선의 감항성과 복원성에 변화가 예상될 경우 이를 명확히 파악하고 그것에 맞게 어선을 운항하여야 한다.그러나 이 선박에는 인증된 도면과 달리 상갑판 상부에 구조물이 추가로 설치되었고 이로 인해 선체의 무게 중심이 높아지는 결과가 되었음에도 소유자와 선장은 이에 대한 어떠한 추가적 대응조치도 취하지 않고 운항했다.이처럼 높아진 선체의 무게 중심은, 비록 이런 상태에서도 오랜 기간 복원력 상실에 의한 사고가 발생하지 않고 운항하였다고 하더라도, 이 선박의 복원력의 한계치를 일정 부분 낮추었으며, 특히 상갑판 하부의 적재물(연료유·청수·어획물)의 무게가 극도로 가벼워지고 황천항해에 따라 경사우력이 증가하는 상황에서는 그 낮춰진 한계치만큼 복원력 상실에 의한 전복의 위험성을 증가시킨다.다만, 이러한 추가구조물에 의한 무게 중심의 높아짐이, 복원성 관련 규정의 적용을 받지 않는 선박의 일반적이지 않은 적재 상태에서는, 위법하거나 기준미달이라고 단정하기는 어렵다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 복원성이 약해진 제32명민호가 기상특보가 발효된 해상을 항해하던 중 강한 바람과 파도에 전도되어 발생한 것이나 선장이 기상과 복원성 상태를 인지하지 못하고 부적절한 항해 계획하에 위험하게 조선한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위이 건 제32명민호의 전복사고와 관련하여 이 선박의 모든 선원이 사망하여 해양사고관련자가 지정되지 않았기에, 이 건 전복사고에 대한 선장을 포함한 선원의 행위에 대한 직무상 과실 여부는 판단하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항해할 해역의 계절별 기상 특성을 파악하고, 특히 겨울철은 자선이 조업 중에 기상특보가 발표될 수 있음을 감안하여 상시 기상정보를 접수할 수 있어야 한다.

나. 선장은 자선의 적하상태별 무게중심과 복원성 특성을 잘 숙지하여야 하고, 선박이 충분한 복원성을 항상 유지할 수 있도록 관리하여야 한다.

다. 선박소유자나 선장은 선체에 구조물을 임의로 설치하는 경우 이에 따른 자선의 복원성 변화를 파악해야 한다.

라. 선장은 황천항해 시 파도에 의한 선체 충격과 월파에 의한 갑판상 해수 유입을 최소화 할 수 있는 안전한 항법으로 항해해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원성이 약해진 제32명민호가 기상특보가 발효된 해상을 항해하던 중 강한 바람과 파도에 전도되어 발생한 것이나 선장이 기상과 복원성 상태를 인지하지 못하고 부적절한 항해 계획하에 위험하게 조선한 것도 일부 원인이 된다.