어선 제306대성호.유조선 다이아몬드 데스티니(DIAMOND DESTINY) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642855"></img><span style="display:none;"> 선 명제306대성호다이아몬드 데스티니(DIAMOND DESTINY) 선 적 항강원도 고성군 싱가포르(SINGAPORE) 선박소유자AC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642857"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수35톤60,379톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트(kW) 1기디젤기관 13,560킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사- 사고일시2016년 10월 21일 11시 52분경 사고장소북위 37도 47분 00초, 동경 131도 00분 00초(경상북도 울릉군 소재 울릉등대로부터 방위 031도, 약 18.6마일 해상)</span> 제306대성호는 2014년 6월 12일 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 35톤(길이 25.10m × 너비 5.30m × 깊이 1.68m)이고, 출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강원도 고성군 선적 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해채낚기 어선으로, 선박안전기술공단 사천지부로부터 정기검사를 받아 2019년 6월 18일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 선원실, 연료유 탱크, 식수탱크 및 어창 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 냉동실, 조타실 및 선원식당이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 A는 이 선박의 소유자 겸 선장으로서 강원도지사로부터 근해채낚기어업과 근해연승어업 허가를 받아 강원도 고성군 거진항을 모항으로 연중 동해상과 일본의 배타적 경제수역(EEZ) 등에서 채낚기로 오징어만 어획하며 이 선박을 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642859"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 제306대성호 모습</span> 이 선박은 2016년 10월 14일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제306대성호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명(한국인 7명, 인도네시아인 5명)을 태우고 강원도 고성군 거진항을 출항하였다.제306대성호 선장 A는 혼자서 항해당직을 수행하며 이 선박을 자동조타 상태로 조선하였으며, 이 선박은 다음 날인 15일 14시 00분경 조업장소인 대화퇴에 도착하였다.제306대성호 선장 A는 어황이 좋지 않아 이 선박을 이리저리 옮겨 다니며 6박 7일 동안 낮에는 쉬고 밤에는 조업하는 형태로 운항하다가 죽변항 앞바다에 조황이 좋다는 소식을 들었다.이에 이 선박은 같은 달 21일 07시 00분경 조업장소를 떠나 약 20여척의 다른 어선들과 함께 죽변항 앞바다로 향하였다.제306대성호 선장 A는 약 20척의 어선들이 무리지어 같은 방향으로 항해를 하고 있어서 레이더 2대를 모두 작동할 필요가 없다고 생각하고 자동충돌예방보조장치(ARPA) 레이더는 꺼 놓고 일반레이더를 3마일 거리로 설정하여 작동하고 있었으나 뒤쪽 벽에 설치되어 전혀 볼 수가 없었다.제306대성호 선장 A는 평소 조업 중 자동식별장치(AIS)를 안개가 낀 경우를 제외하고 조업 위치를 알리지 않기 위해서 켜지 않았으며, 초단파무선전화(VHF)도 채널을 비상통신용 16번에 두지 않고 속초어업무선통신국과 교신을 위해서 항상 73번에 두었다.이 선박의 조타실 위성전화기는 선이 짧아 오른쪽으로 돌아서서 통화를 하여야 하며 위성 전화기를 사용하는 동안에는 통화에 장애가 되어 초단파무선전화(VHF)의 볼륨을 낮추어 사용하였다.제306대성호 선장 A는 조업지를 떠나 죽변항 부근으로 항해를 계속하며 어황 정보를 알아보기 위해서 여러 척의 어선들과 교신하던 중, 같은 날 11시 25분경 자선(自船)의 전방 약 4∼5마일 앞에 있는 상선을 눈으로 보았으나, 상대선(충돌 후 ‘다이아몬드 데스티니’로 밝혀짐)이 정류 중일 거라고는 생각하지 못하고 항해하는 선박이라 충분히 지나갈 것으로 판단하였다.제306대성호 선장 A는 같은 날 11시 32분경 화장실에 가서 잠시 소변을 보고 조타실로 돌아와서 부인에게 죽변항에서 선적할 주부식과 연료유 량에 대해서 위성통화를 시도하였으나 연결이 잘 되지 않았다.제306대성호 선장 A는 침로 약 240도, 속력 약 10노트로 항해하면서 수차례 통화를 시도하던 중 전방을 보니 상대선이 이미 약 10미터까지 가까워져 전속후진 기관을 사용하였으나 2016년 10월 21일 11시 52분경 경상북도 울릉군 소재 울릉등대로부터 방위 031도, 약 18.6마일 거리인 북위 37도 47분 00초 ·동경 131도 00분 00초 해상에서 이 선박의 선수부와 다이아몬드 데스티니의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 동남동풍이 초속 6∼9미터로 불고, 파도는 1.7미터, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.충돌 후 제306대성호 선장 A는 기관을 전속 후진하여 다이아몬드 데스티니와 분리되었으며, 동해해양경찰서에 사고 사실을 신고한 후 출동한 해경으로부터 조사를 받고 자력으로 경상남도 삼천포 소재 창남조선소에 수리를 위해서 떠났다.한편, 다이아몬드 데스티니(DIAMOND DESTINY)는 2011년 4월 13일 일본국 소재 TSUNEISHI SHIPBUILDING CO., LTD. TADOTSU FACTORY 조선소에서 건조.진수된 총톤수 60,379톤(길이 237.76m, 너비 42.00m, 깊이 21.30m), 출력 13,560킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 싱가포르(SINGAPORE) 선적 강조 유조선으로, 2016년 8월 9일 일본 Nippon Kaiji Kyokai(IACS)로부터 안전관리증서(SMC)를 발급받아 2021년 8월 28일까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 선교(船橋)에는 자이로 컴퍼스, 전자해도(ECDIS), 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS) 및 GMDSS(Global Maritime Distress & Safety System) 등의 항해통신 장비가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형의 이중선체(Double Hull, 二重船體) 구조로써 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크(FPT), 양측에 발라스트 탱크 14개, 중간에 화물창 14개, 기관실, 선미탱크(APT) 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 4개 층의 거주구역과 조타실이 위치하고 있다.이 선박은 주로 동남아시아에서 화물을 적재하여 극동 아시아에서 양하하는 형태로 운항되고 있었으나, 사고 항차는 러시아 코즈미노(Kozmino, Russia)항에서 화물을 적재하여 중국에 양하 하도록 계획되어 있었다.이 선박은 2016년 10월 16일 10시 45분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘다이아몬드 데스티니 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 22명이 일본 사카이항에서 러시아 코즈미노항을 향하여 공선(空船) 상태로 출항하였다.다이아몬드 데스티니 선장 B는 목적항의 도착시간 조정과 선박평형수 교체를 위해 안전한 정류(停留) 장소가 필요하였는데, 그 동안의 승선 경험으로 울릉도 북쪽 약 40마일 해상이 안전하다고 판단하였다.다이아몬드 데스티니 선장 B는 같은 달 19일 10시 30분경부터 정류를 시작하면서 공해상(空海上)이라 기관장에게 주기관을 사용할 경우 30분전에 통보하겠다고 하였으나, 긴급한 경우 좀 더 빠르게 기관을 사용할 수 있는 상태를 유지하였다.다이아몬드 데스티니 선장 B는 항행하는 다른 선박들이 자선의 사정을 알 수 있도록 형상물인 2개의 흑구(黑球)를 선교 상부에 수직으로 설치하고 자동식별장치(AIS)상에는 조종불능선에 해당하는 “not under command”로 표시하였다.다이아몬드 데스티니 선장 B는 같은 달 20일에 자신의 선박이 바람 등에 떠밀려 울릉도로부터 거리 약 12마일까지 접근하자 자선(自船)이 외국적 선박이라 영해내 진입하지 않기 위해서 기관을 사용하여 울릉도 북쪽 약 30마일 해상까지 이동하였다.다이아몬드 데스티니 선장 B는 사고 당일인 21일 08시 00분경 선교에 올라와 보니 자선(自船)이 다시 울릉도 근처 약 15마일까지 접근하였으나 날씨도 좋고, 같은 날 오후에 항해를 재개할 예정이라 정류를 계속하기로 결정하고, 선교 뒤에 위치한 통신실 겸 사무공간에서 서류 작업을 하고 있었다.그리고 이 선박의 3등 항해사는 같은 날 11시 20분경 조류 방향이 북서로 약 0.5노트 흐르는 상태에서 레이더로 약 6마일 거리에 항해중인 상대선(뒤에 ‘제306대성호’로 밝혀짐)이 최단근접거리(CPA, Closest Point of Approach, 最短近接距離) <각주>1</각주> 약 0.5마일 정도로 접근하고 있음을 알았다.이 선박의 항해기록장치(VDR) 중 레이더 영상에서 캡처(Capture)한 아래의 [사진 2]∼[사진 4]과 같이 흰색의 원으로 표시된 선박이 접근하고 있던 제306대성호이며, 사고 발생 30분부터 충돌 때까지 아래의 [표 1]과 같이 다이아몬드 데스티니의 선수방위가 충돌당시인 344.7도를 제외하면 348.5∼352.1도, 대지속력이 0.6∼0.8노트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642861"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 충돌사고 발생 약 30분전 [사진 3] 충돌사고 발생 약 20분전 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642863"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 충돌사고 발생 약 10분전 [사진 5] 충돌사고 발생 </span> 3등 항해사는 상대선박이 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 11시 50분 27초부터 11시 51분 12초까지 장음 5회의 기적을 울렸고, 선교의 통신실에서 업무를 하고 있던 다이아몬드 데스티니 선장 B는 이 기적 소리를 들었다.3등 항해사는 기적을 울린 후 즉시 선장에게 “선장님, 저 배 이상합니다.”, “침로를 변침 안하고 계속 우리 쪽으로 오고 있는데요”라고 보고하였고, 이에 다이아몬드 데스티니 선장 B는 선교 앞으로 나왔으나, 피항조치를 취할 시간적 여유도 없이 2016년 10월 21일 11시 52분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642865"></img><span style="display:none;">[표 1] 유조선 다이아몬드 데스티니의 침로 및 속력(출처 : 항해기록장치)일 시(UTC+9.0)선수방위(Heading, 도)항적(COG, 도)속력(SOG, 노트)2016년 10월 21일02시 22분 12초349.2296.40.602시 27분 22초348.5292.50.602시 32분 12초349.2290.90.702시 37분 12초350.8 294.30.802시 42분 12초350.0 301.60.702시 47분 12초352.1 304.80.7(충돌) 02시 52분 12초344.7 304.00.6</span> 이 충돌사건으로 제306대성호는 선수 상갑판과 갑판구조물 일부가 파손되었고, 다이아몬드 데스티니는 우현 1번 발라스트 탱크 외판이 굴곡 되는 손상이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 시계가 10마일로 양호한 울릉도 북동쪽 공해상의 넓은 수역에서 발생하였다.나) 양 선박의 법적 지위(1) 제306대성호의 법적 지위제306대성호는 속력 약 10노트로 항행 중이었으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.

(2) 다이아몬드 데스티니의 법적 지위다이아몬드 데스티니는 목적항 도착시간 조정과 선박평형수 교체를 목적으로 충돌장소 부근 수역에서 기관을 정지한 후 주기관 사용 30분전에 통보하면 사용할 수 있고, 급한 경우 10∼15분 정도면 기관사용이 가능한 상태였으며, 이 선박의 충돌 30분 전부터 충돌할 때까지 이동을 살펴보면 충돌 당시의 선수방위 약 344.7도를 제외하고 약 350도를 중심으로 좌.우로 약 2도씩 348.5~352.1도를 유지하였으므로 선수방위약 350도로 정침하였다고 할 수 있고, 이 상태에서 이 선박은 대지침로(對地針路, Course of Ground) 약 292.5~304.8도, 대지속력(對地速力, Speed of Ground) 약 0.6∼0.8노트로 이동하고 있었다.따라서 이 선박은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에서 규정하고 있는 “정류(停留) <각주>2</각주> ”상태에 있다고 할 수 있으며, 항법 상 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편, 선박은 조종성능을 제한하는 고장이나 그 밖의 사유로 조종을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없을 때 “조종불능선”에 해당하고, “조종불능선”임을 나타내기 위해 가장 잘 보이는 곳에 수직으로 주간에 둥근꼴의 형상물 2개를, 야간에 붉은색 전주등 2개를 표시하여야 한다(「해사안전법」제2조 및 제85조 참조).이 선박은 사고 당시 조종성능을 제한하는 고장이 발생하지 않아 “조종불능선”에 해당하지 않았음에도 선교 상부의 마스트에 흑구 2개의 형상물을 게양하고, 자동식별장치에 “not under command”로 표시하여 “조종불능선”임을 나타내었다.따라서 이 선박은 형상물과 자동식별장치에 조종불능선을 표시하고 있었으나, 실제 조종불능선에 해당하지 않았기 때문에 항법 상 “조종불능선”에 해당하지 않는다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 10마일로 양호한 울릉도 북동쪽 공해상에서 침로 약 240도 및 속력 약 10노트로 항행 중이던 제306대성호와 선수방위 약 350도 및 대지속력 0.6∼0.8노트로 정류 중이던 다이아몬드 데스티니가 충돌 30분 전부터 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용된다.따라서 이 충돌사건에서 다이아몬드 데스티니는 제306대성호를 자선의 우현 쪽에 두고 있기 때문에 피항선에 해당하므로 제306대성호의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 제306대성호의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.또한 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법이 적용되기 때문에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌의 위험이 있을 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.

그리고 「해사안전법」제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.2) 다이아몬드 데스티니 선장의 부적절한 형상물 등 표시선박은 앞서 기술한 바와 같이 조종성능을 제한하는 고장이나 그 밖의 사유로 조종을 할 수 없게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없을 때 “조종불능선”에 해당하고, 선박이 이에 해당하는 상태일 때 가장 잘 보이는 곳에 수직으로 주간에 둥근꼴의 형상물 2개를, 야간에 붉은색 전주등 2개를 표시하여야 한다.다이아몬드 데스티니는 사고 당시 기관의 고장없이 목적항의 도착시간 조정 등을 목적으로 기관을 정지한 채 정류상태에 있을 경우 항법 상 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”에 해당하므로 “조종불능선”을 나타하는 형상물 등을 표시하여서는 아니 된다.그러나 이 선박의 선장은 둥근꼴의 형상물 2개를 선교 상부에 수직으로 설치하고 자동식별장치(AIS)에 “not under command”로 입력하여 이 선박이 “조종불능선”임을 표시하도록 하여 이 선박에 접근하는 다른 선박들로 하여금 피해가도록 하였다.

선장의 이러한 행위는 항법 상 부적절한 조치에 해당한다.3) 다이아몬드 데스티니 당직 항해사의 경계 소홀 및 부적절한 피항동작선박은 정류 중이라도 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”에 해당하므로 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 만약 서로 시계안에서 다른 선박이 자선의 오른쪽으로부터 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근할 경우 피항선으로서 적절한 피항동작을 취하여야 한다.다이아몬드 데스티니 당직 항해사는 사고 당시 이 선박의 주기관이 30분 전에 기관실에 연락하면 사용할 수 있었고, 긴급한 경우 좀 더 빠르게 기관을 사용할 수 있는 상태를 유지하고 있다는 것을 알고 있었다.당직 항해사는 충돌 30분 전부터 상대선박이 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하고 있었으므로 자선이 피항선으로서 적절한 피항조치를 하여야 하므로 즉시 주기관을 사용할 수 있도록 기관실에 연락을 하여야 하나, 상대선박이 피해갈 것이라고 생각한 채 기다렸고, 선교 통신실에서 다른 업무를 수행하고 있던 선장에게도 보고하지 않았다.이후 당직 항해사는 충돌 약 2분 전 상대선박이 약 0.3마일까지 접근하자 충돌의 위험을 느껴 상대선박으로 하여금 피해가도록 장음 5회를 울리고 선장에게 보고하였으나 이건 충돌을 피하지는 못하였다.따라서 당직 항해사는 충돌 30분 전 상대선박이 접근하고 있을 때 충돌의 위험이 있을 수 있다는 상황인식(Situation Awareness)을 제대로 파악하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 않았고, 이러한 이 사람의 행위가 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 제306대성호 선장의 경계소홀과 피항협력동작 불이행제306대성호 선장은 항해하는 동안 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 서로 시계안에서 다른 선박이 자선의 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근할 경우 유지선으로서 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 이 선박을 혼자서 조선하며 조업장소를 대화퇴에서 죽변항 앞바다로 이동하던 중 이 선박의 전방에 위치한 상대선박을 충돌 약 27분경 육안으로 확인하였으나, 항해 중인 상선으로서 충분히 지나갈 것으로 생각한 채 1자동식별장치(AIS)를 꺼 놓아 상대선박에게 자신의 존재를 알리지 않았으며, 2초단파무선전화(VHF)를 채널 73에 맞춰 두고 음량(Volume)을 낮춰 듣지 못한 상태로 두었으며, 3조타실 뒤쪽에 설치된 위성전화로 통화를 시도하며 경계를 소홀히 하였다.그 결과 선장은 충돌 직전에 상대선박을 발견함으로써 피항협력동작 등을 취하지도 못한 채 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고 발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 울릉도 부근 수역에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 다이아몬드 데스티니가 주기관을 정지한 채 정류상태로 있으면서 접근하는 제306대성호가 피해갈 것으로 생각하고 미리 제306대성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제306대성호가 위성전화를 걸다가 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 다이아몬드 데스티니가 항해 중인 선박으로 잘못 판단하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되어 발생한 것이다.2)원인제공비율이 충돌사건에 대하여 다이아몬드 데스티니 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청을 하였고, 제306대성호 측 해양사고관련자는 원인제공의 비율을 요청하지 않았다.

이에 심판부는 「충돌사고 원인제공비율 산정지침」제2조제3항에서 해양사고관련자 중 일방만 희망할 경우에도 충돌사건의 원인제공 정도를 밝히는 것을 원칙으로 하고 있고, 이 충돌사건의 경우 원인제공의 정도를 밝히는 것이 적절하다고 판단된다. 따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율은 다이아몬드 데스티니 측이 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 않았지만 충돌 2분 전에 기적을 울리는 등의 조치를 취한 점과 제306대성호가 유지선이지만 조금만 주위를 경계하였으면 다이아몬드 데스티니가 정류 중이라는 것을 알 수 있는 상황에서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 이를 알지 못해 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여 다이아몬드 데스티니 측이 55퍼센트, 제306대성호 측이 45퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제306대성호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 체계적이고 지속적인 경계를 아니하고 상대선이 정류 중임에도 항해중인 선박이라 판단하고 조타실에서 뒤 돌아서서 위성통신을 시도하다가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 있던 다이아몬드 데스티니를 충돌 직전에 발견함으로써 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유조선 다이아몬드 데스티니 선장으로서, 이 선박이 정류 중이라도 항법 상 “대수속력 없이 항행 중인 선박”에 해당하므로 주변 경계를 철저히 하여 상대선과의 조우관계에 따라 항법이 성립할 경우 그 항법에 따라 사전에 적절한 조치로 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있고, 또한 선박의 상황에 따라 적절한 등화 및 형상물을 표시할 의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박이 기관의 고장없이 목적항의 도착시간 조정 등을 목적으로 기관을 정지한 채 정류하면서 조종불능선에 해당하지 않았음에도 형상물인 2개의 흑구(黑球)를 선교 상부에 수직으로 설치하고 자동식별장치(AIS)에 “not under command”로 입력하여 조종불능선임을 표시하도록 하였다.

그 결과 이 선박의 항해당직자는 사고 당시 이 선박의 오른쪽에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선박을 보고도 상대선박이 피해갈 것이라고만 생각한 채 경계를 소홀히 하였고, 충돌의 위험이 임박하자 뒤늦게 음향신호를 울리는 등 경고신호를 울렸으나 이건 충돌사고를 발생케 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 기관의 고장없이 정류 중인 동력선은 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”에 해당하고, 상대선박이 피해갈 것으로 속단하지 말고 접근하는 시계 상태 및 상대선박과의 조우 상태에 따른 항법 상 지위에 맞게 적절한 피항동작 또는 피항협력동작을 취하여야 한다.나. “조종불능선”을 나타내는 등화 및 형상물은 선박이 “조종불능선”에 해당할 경우에만 표시하여야 한다.

다. 운항중인 어선의 선장은 조타실에 있는 모든 항해 장비는 최적의 상태를 유지하고, 특히 초단파무선전화(VHF)의 비상 주파수 채널 16번은 반드시 유지하고 항상 청취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 다이아몬드 데스티니가 제306대성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제306대성호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642851"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제306대성호.유조선 다이아몬드 데스티니(DIAMOND DESTINY) 충돌사건(동해해심 제2018-003호 / 2018년 5월 11일) 사고발생해역 사 고 일 시2016년 10월 21일 11시 52분경사 고 장 소북위 37도 47분 00초, 동경 131도 00분 00초(경상북도 울릉군 소재 울릉등대로부터 방위 031도, 약 18.6마일 해상)</span>《권고서》동해해심 제2018-003호어선 제306대성호.유조선 다이아몬드 데스티니(DIAMOND DESTINY) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642853"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 유조선 다이아몬드 데스티니(DIAMOND DESTINY)의 선장으로서 승선 중 이 선박이 2016년 10월 21일 11시 52분경 경상북도 울릉군 소재 울릉등대로부터 031도 방향, 약 18.6마일 해상에서 어선 제306대성호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 유지선인 제306대성호가 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었으나, 피항선인 다이아몬드 데스티니가 정류 중 접근하는 제306대성호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.

특히 다이아몬드 데스티니는 사고 당시 조종성능을 제한하는 고장이 발생하지 않아 조종불능선에 해당하지 않았음에도 조종불능선에 해당하는 형상물을 표시하여 다른 선박에게 피해가도록 한 채 주변 경계를 소홀히 함으로써 접근하는 상대선박에게 뒤늦게 경고음을 울리는 등 충돌회피 동작이 미흡하였습니다.따라서 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 선박이 정류 중일지라도 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”으로서 항법 상 지위를 가지므로 상대선이 피해갈 것이라 기다리지 말고 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 다른 선박의 조우 상태에 따라 항법이 적용된다는 것을 알고 상황에 따라 적절한 피항동작 또는 피항협력동작을 취하고, 선박의 상황에 맞는 적절한 등화 및 형상물을 표시하는 등 항법을 준수하는 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 5월 11일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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