어선 제301대화호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641579"></img><span style="display:none;"> 선 명제301대화호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수417.00톤 기관종류.출력디젤기관.882킬로와트 1기 해양사고관련자ABJ C 직 명기관장1등기관사대표이사 면허의 종류4급기관사(**-**-**-****)6급기관사(**-**-**-****)해당없음 사고일시2010년 12월 10일 03시 37분경 사고장소남위 12도 29분 00초.서경 127도 57분 00초 지점(남태평양 타이티 동북방 약 1,200마일 해상)</span>가.

선박 제원 및 구조제301대화호는 총톤수 417톤, 길이 49.91미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.84미터, 출력 882킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 원양참치연승어업에 종사되는 강조(鋼造) 어선으로, 1990년 7월 28일 부산광역시 소재 대동조선(주)에서 건조.진수되어 K에 등록시 제818삼영호로 명명된 후 선박검사를 받아 운항되어 오다가 1997년 7월 4일 선명이 제301대화호로 변경되었다.제301대화호 선체 구조는 선수로부터 갑판상에 선수창고, 갑판하로부터는 청수탱크, 제1번 연료유 탱크, 제1번 어창 ～ 제3번 어창, 기관실, 제2번 청수탱크, 제8번 ～ 제10번 연료유탱크 순으로 배치되어 있고 제3번 어창 위로 냉동실, 급냉실, 제4번 어창이 배치되고, 냉동실, 급냉실 위로 선원실, 그 위에 조타실이 설치되어 있다.이 선박의 기관실 구조는 기관실 최하층 가운데에 주기관이 설치되고 주기관 좌우측에 제1호 및 제2호 발전기, 주기관 전후에 잡용해수펌프를 비롯한 각종 펌프들이 설치되어 있으며 주기관이 설치된 층에서 사다리를 이용하여 왕래하는 상부층에는 제1～4호기의 냉동기와 관련 장비들이 장치되어 있고 좌현 쪽에 기관실 당직 및 각종장치와 주.보기관을 감시하는 감시실(C/R, Watch room)이, 우현에는 작업실(Work shop)이 설치되어 있다.

나. 선박 검사이 선박은 2008년 12월 18일에 K으로부터 정기검사를 받았고 이때 기관실 선저를 포함한 선체 두께를 측정하여 양호한 것으로 합격하였으며 이후, 운항하다가 2010년 9월 16일 중간검사에 합격하여 2013년 12월 17일에 정기검사를 받는 조건으로 선박검사증서가 발급되었다.이 선박의 기관실에 설치된 수많은 해수밸브(Sea valves) 중 외부로 연결된 해수밸브들과 선저로부터 해수를 흡입하는 킹스톤밸브들 그리고 해수여과기들은 사고발생 약 2개월 반 전인 2010년 9월 부산 소재 에스앤케이(S&K) 조선소에 상가(Dry docking) 시 모두 분해하여 수리 및 정비하고 선급검사를 완료하였다.

다. 기관실내 선미관 위치와 구조이 선박의 추진기와 연결된 직경 약 215밀리미터(mm)의 추진축(Propeller shaft)과 선미관(Stern tube) 사이에는 선미관베어링(재질 Lignumbitae)이 장착되어 있고 이 베어링과 축 사이에는 선급에서 규정한 일정한 틈새(Clearance)가 있어 축이 회전할 때 해수에 의하여 냉각이 되도록 하고 있고, 냉각용 해수가 기관실로 들어오지 못하도록 축과 선미관 사이의 틈새에 규정된 패킹(재질 Grease cotton)을 삽입하여 글랜드로 지지하는 구조로 되어 있다.운항 중에는 해수가 외부로부터 기관실로 필요이상 들어오지 아니하도록 글랜드를 조정하는 등 수시로 점검이 필요하고 장시간 사용하여 패킹(Packing)이 과 마모될 때는 패킹을 증체(增締)하거나 신환(新煥)하도록 되어 있으며, 축의 손상 등 이상현상으로 해수가 과다하게 들어오거나 긴급을 요하는 경우에는 축 발출 등의 정비를 하여야 한다.이 패킹은 2010년 9월 상가(Dry docking)시 모두 신환하였고 선미관 틈새는 규정치 이내에 있었다.

라. 기관실내 씨체스트 및 해수흡입관 위치와 구조기관실 바닥에는 주기관과 각종 보조기관의 냉각용과 갑판 잡용수로 사용되는 해수를 흡입하는 씨체스트(Seachest, 해수흡입통)가 좌우에 각 1개씩 설치되어 있고, 해수를 흡인하는 각 해수라인의 선저밸브(Kingston valves, 이하 ‘킹스톤밸브’라 한다)가 씨체스트 위에 여러 개 설치되고, 해수라인의 막힘을 방지하고 이물질을 걸러내며 필요시 소제가 가능하도록 킹스톤밸브 출구 쪽에 연결된 파이프에 클램핑타입(Clamping type) 잠금장치가 부착된 해수여과기(Strainer)가 각각 설치되어 있다.또한 씨체스트 상의 킹스톤밸브와 연결되어 선저로부터 해수가 흡입되는 통로 역할을 하는 해수흡입관(Distance piece. ‘이하 디스턴스피스’라 한다)들과 씨체스트에 함께 설치된 에어벤트용 해수파이프 1개는 2010년 9월 상가 중 신환(新換)되었고 그 외의 관에 대하여는 특정한 수리.교체가 없었다.이 디스턴스피스는 기관실 최 아래층의 발판 아래에 설치되어 있어 평상시는 킹스톤밸브의 핸들만 보이는 관계로 순찰 중 상태를 확인하려면 무거운 철재발판을 들어내고 몸을 굽혀야만 보이는 구조로 되어 있다.그리고 기관실의 침수로 인하여 기관실 바닥에 물이 발판까지 찰 경우에는 이 킹스톤밸브들과 디스턴스피스는 물에 잠기게 된다.

마. 당직형태이 선박의 조업 또는 항해 중 기관실 당직은 매일 07:00-13:00/19:00-01:00은 1등기관사가, 13:00-19:00/01:00-07:00에는 기관장이 각 6시간씩 당직부원(Oiler)인 인도네시아국 선원 1명과 함께 기관실에서 순찰 및 점검하며 수행하고 있으며, 주로 감시실에서 각종 계기들을 보면서 기관실을 감시하고 있다.

바. 사실의 경과이 선박은 선장 D와 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다.)과 해양사고관련자 1등기관사 B(이하 ‘1등기관사 B’ 라 한다.)를 포함한 26명의 선원(한국인 6명, 외국인 20명)이 승무하고 남태평양에서 참치연승어업을 하고자 부산광역시 소재 에스앤케이조선소에서 중간검사를 마치고 나온 후, 2010년 9월 20일 13시 30분경 부산 감천항을 출항, 약 20일간 항해하여 2010년 10월 10일 10시 00분경 조업지인 남위 02도 00분 00초, 서경 150도 00분 00초 남태평양 해상에 도착, 조업을 시작하였다.이 선박이 조선소를 나오기 전 기관장 A은 기관실 내 디스턴스피스의 상태가 안 좋은 것으로 생각하고 수리책임자인 공무감독에게 “이 부분이 부식이 심하여 수리를 하여 달라”고 말했지만 “한 항차 정도는 괞찬다”는 말을 듣고는 더 이상 주장하지 못하고 출항하였다.또한 기관장 A은 운항 중 자신이 상태가 좋지 아니하다고 생각한 씨체스트의 디스턴스피스에 대하여 현 상태 설명, 점검시간, 점검방법 등에 대한 체계적인 지침을 세워 당직자들에게 명확히 전달.이행하지 아니하고 운항하였다.기관장 A은 조선소에서 수리 시 선미관(Stern tube)의 글랜드 부분을 분해.점검하여 패킹을 새 것으로 전부 신환하고 양호한 상태에서 부산항을 출항하였고 항해중과 조업에 임하는 동안에 글랜드로부터 해수가 너무 많이 유입되어 글랜드패킹을 정비할 때 조선소에서 나온 후 운항 시간이 많지 않았음에도 패킹을 증체할 만큼 해수가 많이 유입하는 것에 대하여 특별한 주의나 정확한 원인을 파악하지 못하고 패킹 2개를 증체만 한 상태로 운항하였다.이 선박이 조업에 임하고 있던 가운데 기관실에서 기관당직에 임하던 기관장 A은 2010년 12월 4일 08시경 다음 당직자인 1등기관사 B에게 기관실 당직업무를 인계하고 기관실을 떠났다.당직인계를 받은 1등기관사 B는 기관실에 당직부원 1명을 배치하여 함께 철저한 기관실 당직근무를 수행하여야 했으나, 같은 날 02시 30분경부터 07시 30분까지 기관장과 함께 제2호발전기 정비작업(노즐팁 교체 등)에 참가한 1등기관사의 당직부원 (인도네시아인)을 피곤하다는 사유로 기관실을 떠나 쉬게 하고 자신 혼자서 기관실 당직에 임하였다.1등기관사 B는 당직 교대 후에 기관실을 순찰하고 기관실에 있던 중 갑판부 선원으로부터 갑판에 있는 어로장비 “사이드롤러(Side roller)를 수리 해 달라.”는 부탁을 받자 기관실에 대체 당직자를 세우거나 기관장에게 기관실을 떠난다는 보고를 하지 아니하고 기관실을 비운 채, 수리용 공구들을 가지고 같은 날 08시 30분경 갑판으로 나가 사이드롤러 수리작업을 하기 시작하였다.이 후 기관실에는 선체 외부로부터 해수가 침입하여 기관실 선저폐수가 고이는 곳(Bilge well)을 채우고 넘쳐 주기관 풀라이휠(Fly wheel)까지 빠르게 차 오르고 있었으나, 1등기관사 B는 기관실을 비우고 갑판에 나가 수리작업을 하고 있는 관계로 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.수리작업을 하던 1등기관사 B는 수리에 필요한 공구를 더 가져오려고 2012년 12월 4일 09시 30분경(LMT) 남위 13도 29분 00초.서경 126도 09분 00초, 남태평양 타이티 남방 약 950마일 해상에서 기관실로 내려갔다가 기관실 바닥으로부터 주기관 플라이휠까지 해수가 많이 찬 것을 발견하고 먼저 해수흡입 용량이 가장 큰 냉동기용 좌우 킹스톤밸브를 잠그며 빌지펌프를 작동하여 해수를 배출하려고 노력 했으나 해수가 더욱 증가하자 식당 휴계실로 뛰어 올라가 잠자며 쉬고 있는 기관장 A에게 알리고 내려와 기관장과 함께 해수배출작업을 하는 중 주기관을 정지하였다.기관장 A 역시 기관실 선저폐수 증가를 자동으로 감시하는 빌지경보장치가 설치되어 있지 아니한 상태에서 1등기관사의 보고를 받는즉시 맨발로 급히 기관실로 내려와 해수가 기관실 아래층 발판에서 발목까지 차 오르는 것을 보았으나 해수침입부위를 정확히 파악하지 못한 상태에서 잡용수펌프(General service pump)를 이용하여 해수를 배출하며 기관실 침수를 줄이기 위하여 노력하였다.기관장 A은 침수량이 줄어들지 아니하고 계속 증가하자 조타실에서 조업작업을 지휘하고 있던 선장 D에게 기관실 침수사실을 알렸다.같은 날 08시 30분경 조타실로 올라온 선장 D는 갑판에서 기기 정비작업을 하고 있는 1기사 B를 보았고 무슨 작업을 하는지 묻자 사이드롤러를 수리한다는 대답을 들은 후 조업을 지휘하던 중 기관장으로부터 기관실 침수보고를 받고 기관실로 내려가 침수상태를 확인한 후 선원들과 기관장을 도와 배수작업을 지원하면서 기관실과 조타실을 오르내리며 상황을 보고받았다.기관장 A은 빌지펌프(Bilge pump)와 잡용수펌프로 해수를 배출하여도 해수유입이 더 많아져 기관실 침수가 증가되어 발전기까지 물에 접촉되기 시작하자 발전기를 보호하고자 작동중이던 1호 발전기를 정지하였고 발전기 정지와 동시에 선박 전체의 전기공급이 정지(Black out)되고 이어 해수 배출용 펌프까지 정지되자 더 이상 배출작업을 할 수가 없었다.기관장 A으로부터 더 이상의 배수가 불가함을 보고받고 선박 전체 전기공급이 정지되자 선장 D는 2010년 12월 4일 9시 50분경 주변 선박에 무선장비를 사용하여 구조를 요청하면서 통신장에게 위성비상위치발신장치(EPIRB)를 작동시키게 하는 한편 선원들에게 구명복 착용 및 구명뗏목을 준비하도록 지시하였다.이때의 해상 상태는 시정은 6 ～ 7마일, 풍속이 초속 12 ～ 15미터, 파고는 약 3미터로 불었다.선장 D는 구조요청을 한 후 부근에서 조업중이던 어선 제203동원호와 경양5호가 본선 주변에 도착하자 제203동원호를 통하여 회사[J]에 연락을 취하고 같은 날 10시 50분 경부터 20명의 외국선원들을 모두 제203동원호로 퇴선하게 하였다.선장 D는 한국선원들만 남아 기관실 출입문을 닫은 상태로 있다가 같은 날 12시 30분경 한국인 선원 5명 전원과 함께 제203동원호로 퇴선하였고 이후 같은 날 13시 08분에 도착한 제201대화호로 선원 22명을 이선 시켰다.

그리고 자신은 같은 날 15시 28분경 도착한 제305대화호로 기관장, 1등기관사, 인도네시아국 선원과 함께 이선하였으며 제203동원호는 철수 하였다.선장 D는 제305대화호에서 제301대화호의 선미부분이 완전히 침수되는 것을 보았다.이후, 2012년 12월 5일 16시 00분경 제302대화호가 도착하였고 다음 날인 6일 제302대화호 선원 2명이 고무보트를 이용하여 제301대화호 선수에 선박위치를 잘 보이게 하는 깃발을 달려고 시도하였으나 선체동요가 심하고 큰 경사로 위험하여 선교부근에다 깃발을 매어놓고 내려왔다.선장 D는 같은 날 18시 00분경 제201대화호에 있던 선원들을 제305대화호로 이선시켜 함께 항해하여 귀국을 시작하였으며 이때 제301대화호 선미부분이 연돌부근까지 해수에 잠기고 45도정도 크게 기울어 진 것을 보았다.이후 같은 달 8일 11시 00분경 제308대화호가 도착하여 선미가 잠긴 제301대화호 주변에서 경계를 하는 제302대화호와 교대를 하였으며 제308대화호는 2010년 12월 10일 03시 37분경(KST 12월 9일 20시 37분경) 타이티 동북방 약 1,200마일 거리인 남위 12도 29분 00초, 서경 127도 57분 00초 해상에서 제301대화호가 완전히 침몰하는 것을 보았고 같은 날 05시 40분 날이 밝자 1시간 정도 주변해역을 운항하여 부유물 몇 가지를 확인한 후 철수하였다.침몰당시 제301대화호에는 어획물 약 3억 5천만원, 유류 약 3억원, 미끼 약 2억 7천만원, 부식 외 8천만원 약 10억원어치가 적재 되어 있었다.이후, 제301대화호는 2010년 12월 2일 등록이 말소되었으며 이 선박 소유자는 전손보험금 4억원을 수령하였다.한편 해양사고관련자 선박소유자 J(대표이사 C)(이하 ‘선박 소유자’라 한다)은 이 선박을 운항하면서 선원들에게 침수사고 예방 및 발생 시 대응훈련, 운항 중 당직관리철저에 대한 교육을 실시하고 기록을 보존하며 지속적으로 시행하여야 함에도 이를 철저하게 이행하지 아니한 채, 운항하였으며, 선원들을 정원보다 더 많이 승선(제301대화호 최대승선인원은 25명임)시켜 관계당국에 보고하지 아니한 채, 출항하게 하였고, 적법한 해기사면허를 소지한 1등기관사를 승무시킨 후 출항하여야 함에도 이를 위반하여 제301대화호를 출항하게 하였다.

2.증 거가.증거세목1)해양경찰청 작성 상황보고서(태평양타이티근해 조난신호 수신보고.통보) 사본 (No. 670, 671)2) J수산 작성 제301대화호 선박침몰 보고서3) 제301대화호의 어선원부, 어업허가증, 보험계약증서, 선박국적증서, 선박검사증서, 최초등록검사(1990.1.17), 정기검사(2008.12.8), 중간검사(2010.9.16)보고서, 두께검사보고서(2008.12.11) 각 사본4) 제301대화호 선장 D 작성 J수산에 보낸 사고보고서 사본5) 제301대화호의 선박명세서(principal particulars), 선원명부 각 사본6) 제301대화호의 외국인 선원 20명의 진술서7) 제301대화호의 일반배치도, 기관실배치도, 도면(냉각해수, 빌지&평형수 계통, 해수 흡입 및 현측밸브), 2008년과 2010년도의 입거 시 수리명세서 각 사본8) 제301대화호 선장 D에 대한 조사관 질문조서9) 해양사고관련자 제301대화호 기관장 A과 1등기관사 B에 대한 조사관 각 질문조서10) 해양사고관련자 제301대화호 1등기관사 B에 대한 심판조서11) 해양사고관련자 J(대리인 E)에 대한 심판조서12) 우리원 수명심판관 작성 어선 제303대화호의 현장검사조서13) 제301대화호 선장 D에 대한 조사관 전화 송.수신문(보완 질문조서)14) 제301대화호 관련 제303대화호의 검사보고서(2011.4.11)15) 일우피팅 작성 301대화호 기기부품 거래명세서(2010.10.7) 사본16) 제301대화호의 사고당시 침몰관련 사진(54매)17) 제303대화호 선박건명서, 일반배치도, 기관실도면 각 사본18) 부산해양경찰서 작성 부산지방검찰청으로 송부한 사건송치에 대한 의견서(A, B/2011.4.9) 사본19) 제301대화호 기관일지(17일분/34장), 복원성자료 사본20) 부산지방검찰청 제공자료[제301대화호 선원 F, G, D, H, A(2회), J공무부장 E(2회), K 검사원 I에 대한 부산해양경찰서작성 진술조서 및 피의자신문조서 각 사본, 2010년 9월 시행된 제301대화호 수리공사 관련 보고서 사본]21) 해양사고관련자 제301대화호 기관장 A에 대한 심판조서22) 제301대화호 선장 D, 제305대화호 통신장 J, 제302대화호 선장 L에 대한 전언통신문23) 해양사고관련자 J에 대한 서면질의서24) K I 검사원 작성 제301대화호에 대한 검사(일일)보고서(이메일 자료)25) 부산지방법원 작성(2011.3.30) 제301대화호의 선원법 위반에 대한 약식명령서(벌금관련) 사본26) 제301대화호 1등기관사 B에 대한 국토해양부 해기사면허에 대한 국토해양부 정보 출력자료27) K 작성 제301대화호 침몰관련 부력 검토 의견28) 증인 I(전 K 검사원)에 대한 심판 조서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 대하여는 증인 D, 해양사고관련자 A, B, J 대표의 대리인 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, J 작성 제301대화호 선박 침몰 보고서 사본 중 기재를 종합하여2)제301대화호의 선종, 선체구조, 검사관계, 기관실구조, 기기배치도, 씨체스트, 선미관의 구조 및 조정방법, 씨밸브 및 킹스톤밸브, 해수흡입관 위치 및 작동방법, 상가 중 작업사항 등에 대한 사실은 제301대화호 선박검사보고서, 일반배치도 및 도면, 어업허가증, 상가 중 수리작업명세서 기재, 해양사고관련자 A, B, J E에 대한 심판조서 중 진술기재, 우리원 수명심판관 작성 어선 제303대화호의 현장검사조서 기재와 경험칙을 종합하여3) 선저로부터 해수가 흡입되는 통로 역할을 하는 해수흡입관들과 함께 설치된 에어벤트용 해수파이프 1개는 2010년 9월 상가 중 신환되었고 그 외 관에 대하여는 특정한 수리.교체가 없었던 사실은 J E에 대한 심판조서 중 진술기재와 기관장 A에 대한 심판조서 중 진술기재 및 2010년도 입거 시 수리명세서의 기재를 종합하여4) 기관실 침수로 인하여 기관실 바닥에 물이 발판까지 찰 경우에는 킹스톤밸브와 디스턴스피스가 물에 잠기게 되는 사실은 해양사고관련자 J E, 제301대화호 기관장 A, 1기사 B에 대한 심판조서 중 진술기재 및 우리원 수명심판관 작성 어선 제303대화호의 현장검사조서 기재를 종합하여5) 제301대화호가 중간검사를 마치고 조선소에서 나온 후, 26명의 선원이 승무하고 2010년 9월 20일 13시 30분경 부산 감천항을 출항, 약 20일간 항해하여 2010년 10월 10일 10시 00분경 조업지인 남위 02도 00분 00초, 서경 150도 00분 00초 남태평양 해상에 도착, 조업을 시작한 사실은 증인 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 제301대화호가 조선소에서 나오기 전 기관장 A이 기관실 내 디스턴스피스 상태가 안 좋은 것으로 생각하고 수리책임자인 공무감독에게 “이 부분이 부식이 심하여 수리를 하여 달라”고 말했지만 “한 항차 정도는 괞찬타”는 말을 듣고는 더 이상 주장하지 못하고 출항한 사실과 운항 중 자신이 상태가 좋지 아니하다고 생각한 디스턴스피스에 대하여 현 상태 설명, 점검시간, 점검방법 등에 대한 쳬계적인 지침을 세워 당직자들에게 명확히 전달.이행하지 아니하고 운항한 사실은 해양사고관련자 A과 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, A에 대한 부산해양경찰서의 피의자신문조서 중 ‘기관장으로서 사전에 노후된 파이프에 대해 확인을 하고 조치를 취하지 못한 것에 대한 잘못을 인정합니다’라는 진술기재를 종합하여7) 기관장 A이 제301대화호가 조선소에서 선미관의 글랜드 부분을 분해.점검하여 패킹을 새 것으로 전부 신환하고 양호한 상태에서 부산항을 출항하였고 항해중과 조업에 임하는 동안에 글랜드로부터 해수가 너무 많이 유입되어 글랜드패킹을 정비할 때 조선소에서 나온 후 운항 시간이 많지 않았음에도 패킹을 증체할 만큼 해수가 많이 유입하는 것에 대하여 특별한 주의나 정확한 원인을 파악하지 못하고 패킹 2개를 증체만 한 상태로 운항한 사실은 해양사고관련자 A, B, J에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 D에 대한 심판조서 중 진술기재, A에 대한 부산해양경찰서의 피의자신문조서 중 “출항후부터 물이 규정량보다 많이 새는 것을 확인하였는데 물 새는 양이 점점 많아 지는 것을 확인하고 구리스박킹 2장을 추가 설치하였다”는 진술기재를 종합하여8) 1등기관사 B가 기관실에 당직부원 1명을 배치하여 함께 철저한 기관실 당직근무를 수행하여야 했으나, 당직부원을 쉬게 하고 자신 혼자서 기관실 당직에 임한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여9) 1등기관사 B가 갑판부 선원으로부터 갑판 사이드롤러를 수리 해 달라는 부탁을 받고 기관실에 대체 당직자를 세우거나 기관장에게 기관실을 떠난다는 보고를 하지 아니하고 기관실을 비운 채, 2010년 12월 4일 08시 30분경 갑판으로 나간 사실은 해양사고관련자 A과 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 D에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여10) 기관실에 선체 외부로부터 해수가 침입하여 주기관 풀라이휠까지 빠르게 차 오르고 있었으나, 1등기관사 B가 기관실을 비우고 갑판에 나가 작업 하고 있는 관계로 이러한 사실을 알지 못하고 있었던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여11) 1등기관사 B가 2012년 12월 4일 09시 30분경(LMT) 남위 13도 29분 00초.서경 126도 09분 00초, 남태평양 타이티 남방 약 950마일 해상에서 주기관 플라이휠까지 해수가 많이 찬 것을 발견하고 먼저 해수흡입 용량이 가장 큰 냉동기용 좌우 킹스톤밸브를 잠그며 빌지펌프를 작동하여 해수를 배출하려고 노력 했으나 해수가 더욱 증가하자 쉬고 있는 기관장 A에게 알리고 내려와 기관장과 함께 해수배출작업을 하는 중 주기관을 정지한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여12) 기관장 A이 맨발로 급히 기관실로 내려와 해수가 기관실 아래층 발판에서 발목까지 차 오르는 것을 보고 해수침입부위를 정확히 파악하지 못한 상태에서 잡용수펌프를 이용하여 해수를 배출하며 기관실 침수를 줄이기 위하여 노력하였으나 침수량이 줄어들지 아니하고 증가하자 선장 D에게 기관실 침수사실을 알린 사실은 해양사고관련자 A과 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 증인 D에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여13) 2010년 12월 4일 08시 30분경 선장 D가 갑판에서 기기 정비작업을 하고 있는 1기사 B로부터 사이드롤러를 수리한다는 대답을 들은 후 조업작업을 지휘하던 중 기관장으로부터 기관실 침수보고를 받고 기관실로 내려가 침수상태를 확인한 후 선원들과 기관장을 도와 배수작업을 지원하면서 기관실과 조타실을 오르내리며 상황을 보고받은 사실은 이 사람과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여14) 기관장 A이 발전기까지 물에 접촉되기 시작하자 발전기를 보호하고자 작동중이던 1호 발전기를 정지하였고 발전기 정지와 동시에 선박 전체의 전기공급이 정지(Black out)되고 이어 해수 배출용 펌프까지 정지되자 더 이상 배출작업을 할 수가 없었던 사실은 이 사람과 1등기관사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 증인 D에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여15) 기관장 A으로부터 배수 불가함을 보고받고 전기공급이 정지되자 선장 D가 2010년 12월 4일 9시 50분경 주변 선박에 구조를 요청하는 한편 선원들에게 구명복 착용 및 구명뗏목을 준비하도록 지시한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여16) 사고당시의 해상 상태는 시정은 6 ～ 7마일, 풍속이 초속 12 ～ 15미터, 파고는 약 3미터인 사실은 제301대화호 선장 D 작성 사고보고서 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여17) 선장 D가 구조요청을 한 후 부근에서 조업중이던 어선 제203동원호와 경양5호가 주변에 도착하자 제203동원호를 통하여 회사[J]에 연락을 취한 후 같은 날 10시 50분경부터 20명의 외국선원들을 모두 제203동원호로 퇴선시킨 사실은 제301대화호 선장 D 작성 사고보고서 기재에 의하여18) 선장 D가 같은 날 12시 30분경 한국인 5명 전원과 함께 제203동원호로 퇴선 하였고 같은 날 13시 08분에 도착한 제201대화호로 선원 22명을 이선, 같은 날 15시 28분경 도착한 제305호로 기관장, 1등기관사, 인도네시안 국적 선원과 함께 이선한 후 제203동원호는 철수 한 사실은 제301대화호 선장 D 작성 사고보고서 기재, 해양사고관련자 J에 대한 서면답변서 진술기재에 의하여19) 2012년 12월 5일 16시 00분경 제302대화호가 도착하였고 다음 날인 6일 제302대화호 선원 2명이 고무보트를 이용하여 제301대화호 선수에 깃발을 달려고 시도하였으나 선체동요가 심하고 위험하여 선교부근에다 깃발을 매어놓고 내려온 사실은 해양사고관련자 J에 대한 서면답변서 진술기재와 제302대화호 선장 K에 대한 전언통신문 기재에 의하여20) 선장 D가 2012년 12월 6일 18시 00분경 제201대화호에 있던 선원들을 제305대화호로 이선시켜 함께 항해하여 귀국을 시작하였으며 이때 제301대화호 선미부분이 연돌부근까지 잠기고 45도 정도 크게 기울어 진 것을 본 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 전언통신문 기재 및 침몰관련사진에 의하여21) 2012년 12월 8일 11시 00분경 제308대화호가 도착하여 선미가 잠긴 제301대화호 주변에서 경계를 하는 제302대화호와 교대를 하였으며 제308대화호는 2010년 12월 10일 03시 37분경 타이티 동북방 약 1,200마일 거리인 남위 12도 29분 00초, 서경 127도 57분 00초 해상에서 제301대화호가 완전히 침몰하는 것을 보았고 같은 날 05시 40분 날이 밝자 1시간 정도 주변해역을 운항하여 부유물 몇 가지를 확인한 후 철수한 사실은 해양사고관련자 J에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 서면답변서 중 진술기재에 의하여22) 침몰당시 제301대화호에는 어획물 약 3억 5천만원, 유류 약 3억원, 미끼 약 2억 7천만원, 부식 8천만원 총 약 10억원어치가 적재 되어 있었던 사실과 소유자가 전손보험금 4억원을 수령하였고 이 선박은 2010년 12월 2일 등록이 말소된 사실은 해양사고관련자 J에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서와 서면답변서 중 진술기재에 의하여23) 해양사고관련자 선박소유자 J가 제301대화호를 운항하면서 선원들에게 침수사고 예방 및 발생 시 대응훈련, 운항 중 당직관리에 대한 교육을 실시하고 기록을 보존하며 지속적으로 시행하여야 함에도 이를 철저하게 이행하지 아니한 채, 운항하였으며, 선원들을 정원보다 더 많이 승선시킨 후 관계당국에 보고하지 아니한 채, 출항하게 하였고, 적법한 해기사면허를 소지한 1등기관사를 승무시킨 후 출항하여야 함에도 이를 위반하여 제301대화호를 출항하게 한 사실은 해양사고관련자 J, A, 증인 제301대화호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서, 서면답변서 중 진술기재, 부산지방법원 작성 약식명령서 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 선박의 침몰은 운항 중 기관실 당직자가 기관실을 비운 사이 기관실에 해수가 급속히 유입되었고 해수유입부위를 정확히 목격하지 아니한 상태에서 기관실이 침수되며 주기관 및 보기의 작동(전기공급 포함)이 중지되었고 기관실 침수 후 선원들이 모두 퇴선한 다음 곧 바로 침몰되지 아니하고 선미만 침몰된 채 약 5일간 표류하다가 남태평양의 심해저에 침몰한 사건이다. 이에 대하여 기관실 해수유입과 당직관계, 예인불가, 고의성 여부 등에 대하여 검토해 본다.1) 기관실 해수유입일반적으로 기관실에는 선미관 냉각용 해수의 아주 미세한 양 외에는 외부로부터 해수가 유입되어서는 아니된다.그러나 신조선이 아닌 선박은 운항 중 불가피하게 기관실에 해수가 외부로부터 유입되고 있는 바 그 사유는 다음과 같다.① 기관실에 설치된 각종 해수펌프(주.보기 등 각종 기기 냉각 및 잡용)의 글랜드와 파이프 사이에 설치된 프렌지 부분으로부터 누수② 기관실에 설치된 수 많은 해수관(S.W Pipe)의 부식, 균열, 파공으로 인한 유입③ 기관실 선체 외판 부식, 균열 또는 파공에 의한 유입④ 추진축이 관통되는 선미관(Stern tube)의 글랜드패킹 부위로부터 유입⑤ 해수흡입용 밸브(Kingstone valve) 및 외벽에 설치된 해수밸브(Sea valves) 글랜드로부터 유입⑥ 해수흡입용 여과기(Strainer)의 노후로 인한 부식 및 파공으로 인한 유입⑦ 씨체스트 킹스톤밸브에 연결된 디스턴스피스(해수흡입관)의 노후로 인한 부식 또는 파공으로 인한 유입이 중①항,②항,⑤항으로부터의 유입은 많은 양이 아니며, 운항 중 기관실 순찰.점검에 의한 펌프정지, 밸브잠금 등의 기관실 당직을 철저히 하면 사전에 확인하여 필요한 조치를 취할 수 있는 부분이라 할 수 있으며, 또한 두 달 반 전 입거 시 점검.정비를 하고 나온 상태이기에 큰 누수는 없었다고 본다.

따라서 다량의 해수가 가장 빠르게 유입될 수 있는 부분이 ‘③’, ‘④’, ‘⑥,’ ‘⑦’항에 큰 결함이 발생하였을 경우를 우선으로 둘 수 있다. 이에 대하여 세밀히 검토에 본다. 가) 기관실 선체외판의 균열.파공에 의한 유입제301대화호는 선급등록 이후 계속하여 정기 및 중간검사를 받아 합격하였으며, 2008년 12월 정기검사 시 상가(Dry docking)하여 선체에 대한 두께 측정한 결과 양호한 상태였다.사고 항차인 2010년 9월 6일부터 16일 사이에 부산 S&K 조선소에 상가 시 기관실 선저부분에 특별한 이상이 발견되지 아니하여 검사에 함격하였기에 검사이후 불과 두 달 반이 경과된 시점에 선체외판이 부식.파공 될 수 있는 상태는 없었다고 판단하며, 하가(Dock out)후 운항 중 특별한 외력(빙산, 암초 등)에 의한 충돌이나 충격을 받은 사실이 없었고, 조업지인 남태평양의 약 1천미터가 넘는 깊은 수심을 고려할 때 좌초에 의한 외상도 발생할 여지가 없음을 고려하면 선체외판의 균열이나 외력에 의한 파공은 없었다고 판단된다.

나) 선미관(Stern tube)의 글랜드로부터 유입이 선박의 침몰사고는 기관실을 비운지 불과 약 1시간 사이에 급격히 유입된 해수로 인하여 발생하였고, 기관실을 비우기 전까지는 기관실에 이상이 없었음이 진술되었다. 그러나 기관관리자인 기관장이 운항 중 선미관 글랜드를 보수.정비한 사실에 대한 사항이 거론됨에 따라, 이에 선미관으로부터의 해수 유입을 검토해본다. 이 선미관은 항해 중에는 글랜드패킹 점검을 하여 해수의 유입량이 증가하면 글랜드에 설치된 스터드볼트 조임상태를 조정하여 유입량을 최소화 하는 등 글랜드패킹의 풀림상태, 패킹의 마모상태 등을 기관장이나 당직기관사에 의하여 철저히 점검하도록 되어 있다.

그리고 조선소에서 하가한 이후 통상 6개월 정도는 특별한 경우가 아니면 신환이나 증체(增締) 하지 아니하여도 큰 무리가 없는 것이 일반적이며, 이 부분에 대한 검사 즉, 축계를 발출하여 패킹이 접촉하는 부분을 정기적으로 검사하는 주기가 5년임을 감안해 볼 때 더욱 그리하다 할 수 있다.그러나 이 선박이 약 2달 반 전 조선소에서 이 부분에 대한 틈새(Clearance)검사를 받았을 때 허용치 이내로 계측되었고 패킹을 모두 새 것으로 신환하였음에도 부산항을 출항한 후 운항 중 해수가 과다하게 유입되어 몇 번의 조임작업(글랜드)을 실시하였고 심지어는 패킹을 2개 더 증체하였다.이는 정상적인 상태라고 보기보다는 특이한 경우라 고려되며 기관장은 이때 ‘새 것으로 교환한 패킹이 짧은 시간에 마멸되어 2개를 더 증체해야 했던 점’ ‘틈새만 점검했지 전회 축 발출일로부터 약 2년을 사용하는 동안 패킹이 접촉하는 축의 면(Face)의 상태를 정확히 알 수 없는 점’ 등을 고려하여 원인을 정확히 파악하고 이에 대한 대책을 세웠어야 했고, 또 순찰활동을 강화하고 더 이상 큰 누수가 없도록 당직을 철저히 수행하게 하여야 함에도 이를 소홀히 하는 바람에 운전 중 패킹 2개를 증체 시 글랜드를 다 밀어 넣지 못하였거나, 이 글랜드가 풀리(조임너트의 절손, 이완 등)고 일부 패킹이 축과의 비정상적인 마찰로 인하여 곧 마멸되자 남은 패킹이 수압에 의하여 기관실 쪽으로 밀려나 유실되어 해수가 기관실 안으로 들어오게 되었다고 판단된다.기관실 밖으로 나간 당직자는 이러한 사실을 모르고 있어 시간이 지날수록 더 많은 양의 해수가 글랜드를 통해 기관실로 유입하였다고 판단된다.그리고 기관실이 침수되고 선미 쪽으로 크게 경사되면서부터는 선미관에 미치는 수압이 더 가중되어 선미관으로의 해수 유입량은 더욱 증가되었다고 판단된다.사고 발생 후 기관장은 부산해양경찰서에서 “어느 부위 문제시 이렇게 많은 양의 물이 빠른 시간에 유입되느냐”라고 질의하자 “스턴튜브나 벨브 쪽에 문제가 발생하면 이렇게 많은 양이 물이 유입된다고 생각한다”, “킹스턴 밸브와 스턴튜브 쪽에 노후로 인하여 서서히 균열이 발생하면서 순간적으로 파공 발생하면 다량의 해수가 유입되는 것으로 생각한다”라고 진술한 것을 고려하면 위 사실이 더욱 뒷받침된다.

다) 해수흡입 밸브(Kingstone valves) 및 해수밸브(Sea valves) 글랜드로부터 유입제301대화호는 선급에 등록이후 계속하여 정기 및 중간검사를 받아 합격하였으며, 사고 항차 시에도 상가하여 선체검사 및 기관실의 주 보기는 물론, 빌지펌프, 잡용수펌프와 이와 연계된 각 킹스톤밸브, 씨밸브들을 분해하여 모두 검사 하였고 상태가 불량한 밸브들은 모두 정비한 상태에서 출항하였기 때문에 상기부위로부터 과다한 해수유입은 없었다고 판단한다.

라) 해수여과기(Strainer)의 노후로 인한 부식.파공으로 인한 유입전술한 바와 같이 제301대화호가 사고발생 2달 반 전인 2010년 9월 부산에서 상가 중 각 씨밸브들을 분해하여 모두 정비를 할 때 상태가 불량한 해수여과기는 정비 및 새 것으로 교체가 된 것을 고려하면 해수여과기의 노후로 인한 부식.파공으로 해수의 유입은 아니라고 판단한다.또한 이 해수여과기의 파공.파손으로 인하여 해수가 기관실로 유입되었다 할지라도 여과기 앞에 설치된 킹스톤밸브를 잠그면 해수가 들어 올 수 없는 점과 사고당시 기관장과 1등기관사가 용량이 가장 큰 킹스톤밸브와 다른 밸브들을 잠갔음을 고려하면 이 해수여과기로부터 유입은 아니라고 판단된다.

마) 씨체스트의 해수흡입관(디스턴스피스, Distance piece)로부터 유입킹스톤밸브와 연결되어 선저로부터 해수가 들어오는 통로 역할을 하는 해수흡입관에 손상이 있을 경우에는 선저의 수압에 의하여 높은 압력을 받아 해수가 기관실로 급히 유입될 수 있는 부분이다.그리고 이 선박의 기관장은 ‘이 해수흡입관으로부터 해수가 유입된 것으로 생각한다’라고 진술하였다.이 해수흡입관은 2010년 9월 입거수리 시 특별하게 교체한 부분이 없었다.그러나 씨체스트, 킹스톤밸브, 스트레너들과 함께 기관실 최 아래층의 발판 아래에 있고, 평소 기관당직자들이 당직 중 무거운 발판을 들어내고 몸을 기울여 철저하게 확인하지 아니하면 손상 또는 누수 여부 파악이 잘 안 되는 곳이기에 수리 또는 정비책임자들이 중요성을 잘 인지하고 있다.그리고 이 해수흡입관이 부식이나 외부 충격 등에 의하여 파손되어 손상부위가 크게되면 선박에서는 자체수리가 거의 불가능하며 선저로부터 수압에 의하여 많은 물이 기관실로 급격히 유입되어 선박이 위험에 처하게 된다.이에 2010년 9월 조선소에 상가 시 이 해수흡입관에 직접 연결된 킹스톤밸브들을 모두 취외하여 정비할 때 함께 점검.정비.검사되었는바, 이때 검사 상태는 양호하였는지에 대하여 검토해본다.이 해수흡입관의 검사는 선박이 해상에 있을 때는 절대로 내부검사를 할 수 없으며, 두께측정을 하지 아니하고는 관 전체를 완전히 파악 할 수 없는 부분이다.그리고 2010년 9월 중간검사시에는 이 관은 두께측정 대상이 아니어서 검사규정(Rule)에 따라 검사원이 육안에 의하여 검사했기 때문에 관내부의 부식상태 등 전반적인 관의 상태를 완벽하게 확인 할 수 있는 상황은 아니었다고 판단된다.이에, 상기과정을 고려하면 이 선박의 기관실로 해수가 흡입되는 장소인 여러 개의 해수흡입관중 한 개 또는 그 이상이 부식되어 상태가 악화되는 상황에서 선체진동이나 수압에 의하여 관의 손상과 함께 많은 해수가 기관실로 급격히 유입되었다고 판단된다.다만,① 이 해수흡입관에 직접 연결된 킹스톤밸브들을 입거 시 모두 취외.분해하여 수리하고 검사하였고 상가 시 기관실에 위치한 각 기기 해수관(Pipe)을 100여 개소 이상 수리(교환)후 완성사양서에 기관장 본인이 확인(서명)한 점② 해수흡입관이 속해 있는 좌현 씨체스트 에어벤트용 관(Pipe)을 교체한 것을 확인하고 완성사양서에 기관장이 확인(서명)한 점③ 선박에 대한 지식과 풍부한 승선경험을 갖고 있으며 선박이 상가.수리시 선박소유자를 대리해서 모든 수리.정비를 지휘.감독하며 선박을 지원하는 공무감독이 기관장으로부터 이 해수흡입관(distance piece) ‘상태가 안 좋다’ ‘수리 해 달라’라는 요청을 받고도 ‘한 항차는 괜찮다’고 하며 수리를 지나쳤다는 것은 관의 상태를 보는 기관장과 공무감독의 견해차인 것으로 볼 수 있으나, 기관장이 강력히 요청하지 못한 점과 정말 상태가 매우 안 좋았다면 출항을 포기하지 못한 점은 아쉬운 점이라 할 수 있다.④ 무엇보다도 사고발생 직후인 2011년 1월 31일 기관장에게 “사고발생 전에 기관실에 문제가 있었던 적은 없었나요?” 라고 질의(부산 해양경찰서) 시 “특별한 문제가 있었던 적 없었고, 운항에 문제가 될 만한 사항이 없었다”라고 기관장이 진술한 점을 고려하면 출항전에 기관장, 공무감독, 검사원이 확인 가능한 정도의 흡입관에 큰 결함이나 위험한 부분은 나타나지 않은 것으로 판단된다.2) 해양사고관련자 기관장 A의 주장에 대한 판단제301대화호 기관장 A은①2010년 9월 부산항에서 상가 수리.정비 중 선급(K)의 검사원이 오지를 않아 검사를 하지 않했다’,②‘침수가 되어 퇴선 이후 제301대화호를 고의로 침몰시키려고 선단선 선원들을 보트에 태워 제301대화호에 올려 보내는 것을 보았고 어창을 열려고 한다라는 말을 제305대화호 국장(통신장)으로부터 들었다’,라고 진술했으나 이에 대한 주장은 아래와 같은 사유로 배척한다.(가) 검사관계① 이 선박이 조선소에 상가 시 선급검사원에 의하여 수십 개 이상의 많은 항목에 대한 검사를 거쳐 합격하여 선박검사증서를 교부 받은바, 수리 및 검사전에 선급검사원은 항상 선장, 기관장, 공무감독 등 책임자들과 작업 및 검사관련으로 사전협의(Meeting)를 하는게 일반적인 점을 고려하면 선급 검사원이 장기간 상가중인 선박에 한 번도 입회하지도 아니한 채, 수많은 기기에 대한 검사를 수행한다는 것은 통상적으로도 경험칙으로도 가능 한 일이 아니라 판단된다.② 선급 검사원은 선박에 승선해서 주로 소유자를 대신하여 수리.보수일체를 관장하는 공무감독과 함께 입거 시 부터 하가하여 출항 시 까지 선박의 각종기기 및 부품에 대한 검사를 집행한다.

또한 선급의 전산기록에 본인이 입회.검사한 사실이 일일보고서 등을 통하여 기록되어 짐을 고려할 때 검사는 정상적으로 수행하였다고 판단된다.③ 다만 이 해수흡입관에 대한 검사방법이 육안검사에 의한 것이기 때문에 해수흡입관의 내부 전체를 육안으로 100퍼센트 완벽하게 검사하는 데 한계가 있다고 고려되기에 여러 개의 해수흡입관을 검사할 때 부식상태가 심하거나 파공된 부위는 육안 및 접촉(Hand touching)에 의하여 확인되지만 관 깊숙이 잠재하는 침식부위 등은 간과할 수도 있다고 판단된다.(나) 고의침몰아래 5)항과 같다.3) 당직 소홀이 사고는 기관실 당직자가 기관실을 비운사이에 발생함으로써 조기에 기관실 해수유입을 발견할 수 없었다.

만일 기관실을 비우지 아니하고 정상적인 순찰을 실시하여 해수의 유입을 일찍 발견하고 유입장소에 대한 신속한 조치를 취하였다면 침수 예방이 가능하였을 것으로 판단된다.또한 기관실 당직을 소홀히 한 후 뒤 늦게 주기관 플라이휠까지 차오른 많은 양의 해수를 보자 당황하여 침착하고도 신속하게 배출작업을 할 수 없었다고 고려된다. 4) 예인.구조 불가이 선박의 침몰은 해수가 기관실로 유입되어 침수되자 선원들이 퇴선한 다음 선미가 침몰되고 약 45도 급경사된 상태에서 즉시 침몰되지 아니하고 약 5일간을 해상에 떠 있다가 침몰하였다.

이에 대한 예인 및 구조를 검토해 본다.만일 이러한 사고가 근해나 육지가 가까운 곳에서 발생하였을 경우에는 타 선박이나 구조장비를 갖춘 예인선에 의하여 구조되었을 것이라고 여겨진다.그러나 동 장소로부터 가장 가까운 곳의 육지(타이티 섬)가 약 950마일의 먼 거리에 있었을 뿐만 아니라, 이 선박을 예인할 수 있는 선박이나 구조능력을 갖춘 선박도 인근에 있지 아니하였기 때문에 구조.예인이 불가하였다고 고려된다.또한 제301대화호가 바로 침몰하지 아니하고 언제 침몰할 지 모르는 상태로 표류하는 동안 제301대화호와 크기가 비슷한 어선과 선단선(船團船)들이 접근하여 선원들을 구조하고 접근한 선박들이 제301대화호에 줄을 내어 잡으려고 하였지만 제301대화호를 예인할 능력이 안 되었고 급경사 된 제301대화호가 심해저로 급히 침몰 시 자칫 함께 끌려 들어갈 우려가 있었기 때문에 무한정 줄을 붙잡고 있을 사항이 안 되었다.이에 선박소유자는 동 선박의 사고보고를 당국에 보고한 이후 선미가 수중에 잠기는 급경사 된 모습으로 금방 침몰할 것 같은 상태여서 선단선들을 주변에 배치하여 경계를 하게 하였고 마침내 완전히 침몰된 후에 경계선박(당직선)을 철수하게 하였다.

5) 고의성 여부해상에서 선박을 고의로 침몰시키는 사건이 간혹 있어 왔으며, 가장 큰 이유가 선체를 침몰시키고 보험금을 수령하는 경우이다.이러한 경우 기관실에 설치된 장치를 작동하여 해수를 고의로 기관실로 유입시켜 침몰로 이어지게 하여 온 것이 대부분이며, 간혹, 선체 외판을 인위적으로 파공시킨 경우도 있다.방법은 주로 기관실 바닥에 설치된, 해수흡입밸브(Kingston valve) 또는 이 밸브에 연결된 해수 스트레이너(Strainer)를 인위적 개방(人爲的 開放)에 의하여 해수를 기관실로 급속히 유입시켜 선체를 침몰하게 하는 것이다.또 다른 하나는 선미관(Sterntube) 패킹을 풀어서 해수가 기관실로 급히 유입되게 하는 경우이다.그러나 이 선박의①보험가에 큰 영향을 미치는 선령(1990년 건조)이 매우 오래되어 보험가액이 낮은 점과②사고당시 선박에 적재되어 있는 장비와 미끼 등의 가격이 상당하여 선가(船價)를 상회하는 점,③그리고 사고발생 불과 두 달 반 전애 큰 비용을 들여 조선소에서 수리 및 선급검사를 받은 점④선박에 선원들(26명)이 승무 중 많은 선원들이 침실에서 쉬거나 자고 있어서 대량 인명손실이 있을 수 있었던 점 등을 고려할 때 고의에 의한 침몰 가능성은 매우 낮다고 판단된다.해양사고관련자 제301대화호 기관장 A은 ‘J의 선단선 선원들이 침몰되어가는 제301대화호에 선단선 선원들이 고무보트를 타고 가는 것을 보았고, 제301대화호를 빨리 침몰시키려고 어창을 열개한 것이라는 이야기를 제305대화호 통신장에게서 들었다’라는 취지의 진술을 했으나, 다음과 같은 이유로 배척한다.상기 이유와 함께 기관장 A이 본 보트는 제302대화호 선장이 제301대화호 주변에서 경계당직에 임할 때 침수되어 기울어진 제301호대화호를 잘 보이게 하는 깃발을 달려고 선원(베트남 선원 2명)을 고무보트를 이용하여 제301대화호로 가게했던 고무보트였음이 인정된다.

그러나 제302대화호 선원이 제301대화호에 승선해서 선수에 붉은 깃발을 달려고 시도했으나 배의 요동이 심하고 급경사로 위험하여 선수로 가는 것을 포기하고 선교부근에다 걸어놓고 바로 내려왔다는 제302대화호 선장의 진술, 제305대화호 통신장이 기관장 A에게 어창을 열개하려한다는 이야기를 한 적이 없다‘라는 진술그리고 제301대화호 선원들이 모두 퇴선할 때 제301대화호 선미는 연돌부근까지 잠겨 선체가 45도 이상으로 급 경사된 선박에 승선하는 것도 위험하였고, 기관실과 인접한 제3번, 4번 어창을 열려면 선내 전기가 단절(Black out)된 상태에서 갑판으로부터 냉동실로 들어간 다음 다시 제3번 어창과 제4번 어창을 열려고 시도한다는 것은 선체가 급경사 되어 침몰되는 과정 속에서 매우 어렵고 목숨을 담보로 하는 것이기에 고의성은 낮다고 판단한다.그리고 기관실 침수시는 어창을 연 상태에서 조업 중이었던 점과 퇴선 시 어창문을 모두 닫고 내려왔다는 진술이 없는 점또한 정말로 고의침몰을 원하였다면 수면상에서 오래 떠 있는 동안 다른 어창을 열려고 계속 시도했을 것이고 시도하는 과정을 주위 선단선들의 많은 선원들이 보았을 것이며, 무엇보다 이 작업은 제3번 어창을 열려는 것보다도 더 큰 생명의 위험이 따르는 작업이기에 더욱 어려운 일이었다고 판단한다.특히, 기관장 A이 이 사고발생 직후인 2010년 12월 31일과 2011년 1월 31일 부산해양경찰서에서 사고관련 심문 시 “누군가가 고의로 침몰시킨 것이라고 생각하지 않나요?” 라고 질문하자 “돈 벌기 위하여 남태평양에서 조업하고 있는데 목숨을 담보로 선박을 침몰시키기 위해 고의로 이런 사고를 일으켰다고 생각하지 않습니다.

절대로 아닙니다”라고 한 번도 아닌 2회 씩이나 동일하게 강하게 부인한 사실을 고려하면 고의성은 매우 낮다고 판단된다. 6) 소결론제301대화호가 조업 중 주기관이 작동되는 상황에서 선미관(Sterntube) 글랜드패킹(Gland packing)의 점검.정비소홀로 글랜드로부터 해수가 유입되고 이를 전후해서 또는 동시적으로 씨체스트 해수흡입관이 손상됨으로써 해수흡입관으로부터 해수가 기관실로 유입되었고 당직사관이 당직을 소홀히 하고 기관실을 비우는 바람에 해수 유입을 조기에 발견 하지 못하여 안전조치를 취하지 못하였다고 판단한다.

7) 기관실 침수 후 침몰이 선박은 기관실 침수 후 선원들이 전원 퇴선한 후 선미가 완전히 잠겨 연돌부근까지 침수되었고 선체는 약 45도 이상 선미침수가 된 상태로 있다가 조금씩 침수가 진행되어 약 5 일후에 침몰되었다.이에 선미가 완전히 침수된 상태에서 침몰이 지연된 것은 침수되지 아니한 장소의 부력이 있었다고 아래와 같이 단계별로 검토해본다.① 단계 1: 사고 당시 추정 적재상태(해수유입량이 없을 때)- dF : 1.930m, - dA : 4.788m, - 초기 배수량 : 887 m/t(metric tons)- 해수 유입량 : 0 m/t, - Displacement : 887 m/t- 부력공간 총 용적 : 1,916㎥, - 예비부력 : 1,077 m/t- 초기 배수량 상세는 다음 표와 같다.② 단계 2: E/R, Steering Gear/R, R/T, W/R, Ref. M/R, Bait/F, Provision Store, Laundry, Battery Room 등 침수로 인한 점진적 침몰상태- dF : 0.637m, - dA : 7.317m, - 초기 배수량 : 887 m/t- 해수 유입량 : 420 m/t, - Displacement : 1,307 m/t- 부력공간 총 용적 : 1,916㎥, - 예비부력 : 657 m/t- 2단계 해수 유입량 상세③ 단계 3: E/R, L.O.T(P). L.O.S.T, B.O.S.T, Void, Steering G/R, No.1 F.W.T(P), No.2 F.W.T(S), No.7 F.O.T(S), No.8 F.O.T(P), No.9 F.O.T(S), No.10 F.O.T(C), R/ T, G.W.T, W/R, Ref. M/R, Bait/H, Provision Store, Battery/R 침수로 인한 침몰상태 - dF : -2.519m, - dA : 12.074m, - 초기 배수량 : 887 m/t- 해수 유입량 : 568 m/t, - Displacement : 1,455 m/t- 부력공간 총 용적 : 1,916㎥, - 예비부력 : 509 m/t- 3단계 해수 유입량 상세④ 단계 4: 추가 해수 유입 가정 - 초기 배수량 : 887 m/t, - 해수 유입량 : 1095 m/t- Displacement : 1,982 m/t, - 부력공간 총 용적 : 1,916㎥- 예비부력 : -18 m/t결국 2012년 12월 6일 03시경 해수가 기관실을 넘어 제3번 어창까지 유입하여 침수부의 중량이 예비부력을 상쇄하면서 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.

8) 선장의 비상조치 및 퇴선가) 부적절한 비상조치상기에서 검토한 바와 같이 기관실 침수만으로는 부력이 남아 있어 선박이 바로 침몰되지 아니한 것으로 나타났다.이 선박의 선체구조는 전기와 같이 선수 쪽으로 어창이, 선미 쪽으로는 기관실이 설치되어 있으며, 제1번 및 제2번 어창 문은 선수 쪽에 위치하며 상갑판 상에 노출되어 있고, 제3번 및 제4번 어창의 문은 냉동실 안쪽에 위치하고 있어 냉동실을 통하여 접근할 수 있다.선박의 각 어창 등이 기관실과 수밀구획으로 구분되어있기 때문에 선체의 추가적인 침수를 방지하기 위하여 퇴선 전에 갑판 상의 모든 개구부와 냉동실 및 어창을 닫는 등의 비상조치는 선원의 상무(Ordinary practice of seaman)로서 기대할 수 있는 조치였다.

그러나 선장은 이러한 비상조치를 적절히 취하지 못하였고, 그 결과 선내로 유입된 해수가 어창 등으로 확산되면서 선체가 침몰에 이르게 된 것은 부적절한 조치였다고 판단된다.나) 퇴선 및 인명구조선장은 선박의 기관실이 침수되면서 주기관 및 전원이 꺼지고 선체가 선미 쪽으로 급속히 기우는 긴박한 상황에서 선원의 인명안전을 우선적으로 고려하여 퇴선을 결정하였다. 해수온도가 낮은 해역에서 당시 정황 상 선장이 기관실 배수작업 및 침수부 확인을 위하여 기관실로 선원을 투입하였거나, 퇴선을 위한 구명뗏목 등 구명설비 준비 등을 포함한 퇴선명령을 지연하였을 경우에는 선원의 사상이 발생할 위험성이 매우 높았다고 할 수 있다.

따라서 선장은 인명안전을 최우선적으로 고려하여 주변 선박에게 구조요청을 하였고, 구명뗏목을 진수시켜 전 선원을 안전하게 퇴선시킴으로써 인명피해가 발생하지 않도록 한 행위는 당시 정황 상 비난할 수 없는 최선의 조치였다고 판단된다. 9) 선원 정원초과 승선제301대화호는 「선박안전법」제8조의제2항, 3항과 「동법 시행규칙」제18조(최대승선인원의 산정)의 규정에 따라 선박검사증서상 최대 정원은 25명으로 되어 있으나, 선박소유자는 관계당국에 신고하여 합당한 절차를 취하지 아니한 채 선원 26명을 승무시킨 후 출항하였다.이 건으로 인하여 선박소유자는 부산지방검찰청에 선원법위반으로 고발되어 부산지방법원으로부터 50만원의 벌금 납부명령을 받은 다음 전액 납부하였다.

10) 적법한 해기사 미 승선 후 출항총톤수 417톤인 제301대화호는 「선박직원법」 제4조(승무기준 및 선박직원의 직무) 및 「동법 시행령」제22조 별표3(승무기준)의 규정에 의하여 적법한 해기사 면허를 가지고 있는 해기사(선장/5급항해사, 1등항해사/6급항해사, 기관장/5급기관사, 1등기관사/6급기관사)를 숭무시켜야 한다.그러나 이 선박은 6급기관사 면허를 소지한 1등기관사를 숭무시키지 하지 아니한 채, 2010년 9월 20일 부산항을 출항 하였다.이후 2010년 10월 7일 해양항만청으로부터 6급기관사 면허를 교부받은 기관원을 1등기관사로 승무하게 하였다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 제301대화호가 남태평양 조업 중 해수흡입관과 선미관 글랜드패킹(Gland packing)의 점검.정비소홀로 해수흡입관 손상부분과 선미관 글랜드로부터 해수가 기관실로 유입되었고 기관실 당직자가 당직 소홀로 기관실을 비우는 바람에 해수유입을 조기에 발견하지 못함으로 신속히 안전조치를 취하지 못하여 기관실이 완전히 침수된 후 어창 등 개구부를 통하여 해수유입이 확산되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 선박 각 기기의 보수.정비 책임을 맡은 제301대화호 기관장으로서 해수흡입관이 안 좋은 상태로 출항 하였다면 운항 중 흡입관 손상시는 선내 자체보수작업이 거의 불가능 할 뿐만 아니라 큰 수압으로 해수가 급격히 침입하여 선박이 매우 위험하다는 것을 인지하고 이 부위에 대한 점검을 당직자들에게 구두로만 명령 할 것이 아니라 현 상태 등을 당직자들에게 확실하게 설명하고 운항 중 잘 보이지 아니하는 이 부위의 무거운 발판을 제거하고 순찰시간.점검방법.특이사항 기록표 등을 제시하여 당직자들이 체계적으로 점검하도록 당직을 강화했어야 했고, 선미관에 대한 점검.정비 역시 동일한 방법으로 감시를 하고, 침수시를 예상한 교육 및 비상훈련을 포함한 대비책 등을 강구하는 등 명확한 조치를 취하여 안전운항이 되게 하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.그리고 기관부 직원에 대한 지도감독을 소홀히 하여 1등기관사가 기관장의 허락을 받지도 하지 아니한 채, 당직부원을 당직위치에서 임의로 배제시키고 장시간 기관실을 비우며 갑판에 나가 작업을 하는 바람에 외부로부터 기관실에 해수가 침입하는 것을 조기에 발견.신속하게 조치하지 못하여, 운항 중 기관실 침수 및 선박의 침몰사고를 발생시킨 행위는 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하나 원양어선에서 장기간 승무하며 하루 2교대 당직체제로 임하는 기관장의 과중한 업무수행과 사고당시 즉시 맨발로 기관실로 달려가 침몰을 방지하기 위하여 최대한 노력한 점 등을 고려하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제301대화호의 1등기관사로서 기관실 당직근무 시간에는 기관실 감시를 철저히 하여 선박의 안전운항이 되도록 하여야 함에도 기관장에게 정확한 보고와 허락을 받지 아니한 상태에서 임의로 당직부원을 쉬게 하고 대체 기관당직자를 세우지 아니한 채, 기관실을 비우고 갑판에 나가서 사이드롤러 작업을 하는 바람에 기관실에 해수가 침입하는 것을 조기에 발견.신속하게 안전한 조치를 취하지 못하였다. 이는 기관실 순찰 및 점검을 소홀히 함으로써 선박을 안전하게 보호하지 못하고 기관실 침수 및 선박의 침몰사고를 발생시킨 직무상 과실로 판단된다.따라서, 해양사고관련자의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J(대표자 C)해양사고관련자 J(대표자 C)은 제301대화호의 소유자로서 선원들에 대한 안전교육 및 지도.감독을 철저히 하여 선원들이 선박을 안전하게 운항하도록 하게하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선원들이 당직근무 시간에 정확한 보고체제를 이행하지 아니하고 기관실을 비우고 외부로 나감으로써 기관실에 해수가 유입하게 하였고 선원들이 사고예방 훈련을 제대로 받지 아니하여 기관실 침수 시 신속한 대응책 아래 해수배출을 신속히 하지 못하여 기관실 침수 및 선박의 침몰사고를 발생시킨 행위는 이 사고의 일인이 되었다고 판단한다.

또한 선박의 정원을 초과하여 선원을 승선 시키고 운항한 점과 선박직원법에 따른 해기사(1등기관사)를 적법하게 승무시키지 아니하고 출항하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하였다.따라서, 해양사고관련자의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선조치의 요청가. (사)K에 대하여이 선박이 2010년 9월 부산소재 S&K조선소에 상가 시 선급 검사원에 의하여 중간검사를 받아 합격하고 출항하여 남태평양에 조업 중 선미관, 해수흡입관을 통하여 해수가 기관실로 유입되어 침몰이 발생한 것으로 판단 되었으며, 선급 검사원의 상기부분에 대한 검사 실시는 이 사고의 직접적인 원인과는 관련이 없는 것으로 판단된다.그러나 이 침몰 사건을 통하여 상가 시 기관실 씨체스트 킹스톤밸브에 연결된 해수흡입관은 현재 육안검사(햄머링, 핸드타치 등 포함)에 의하여 검사되는 바, 검사를 조금이라도 소홀히 하거나 불량부분이 수리.보완되지 아니한 채, 출항하면 선박이 운항 중 동 해수흡입관에 손상이 발생할 경우 선박 자체적으로는 수리가 거의 불가능 할 뿐만 아니라 기관실로 해수가 급격히 유입되어 선박이 큰 위험에 직면하게 된다는 점이 나타났다.따라서, 향후 유사사고를 예방하기 위하여 검사방법이나 검사항목 추가(① 선박(특히 원양어선)의 씨체스트 킹스톤밸브에 연결된 “해수흡입관(Distance piece)의 검사방법 개선 또는 검사항목지정 추가”,②선박검사 시 상기 “해수흡입관의 두께에 대한 검사항목 추가 및 기록 유지”,③선박검사 후 “운항 중 상기 해수흡입관에 대한 효율적인 관리방법”에 관하여 개선이 필요하다고 판단된다.

6. 사고방지교훈가. 운항 중 기관실 당직을 철저히 수행하여야 하고 부득이 기관실을 비울 경우에는 책임자의 허락과 대체 당직자를 세우도록 하여야 한다.

나. 선박소유자와 기관책임자인 기관장은 안전운항을 위하여 기관당직자에 대한 지도.감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선박소유자 및 관리자는 비상(침수 등 위험 상황)시 선박안전을 위하여 비상훈련 및 교육을 체계적으로 실시하도록 하고 운항 전 규정된 자격증을 소지한 해기사를 승선시키는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.

라. 선저폐수경보장치(Bilge alarm unit)가 규정상 비 설치 대상선박이라 할지라도 장기간 원양항해예정인 선박에는 안전을 위하여 기관실에 외부로부터의 해수 침입 등을 자동으로 알려주는 동 장치의 설치를 적극 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제301대화호가 남태평양 조업 중 기관실 당직소홀과 해수흡입관 및 선미관 점검.정비소홀로 해수가 동 설비를 통하여 유입됨으로써, 기관실이 침수된 후 어창 등 개구부를 통하여 해수유입이 확산되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》동해심 제2012-14호어선 제301대화호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641575"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(대표이사 C)</span> 귀사 소유 제301대화호가 2010년 12월 4일 09시 30분경 남위 13도 29분 00초.서경 126도 09분 00초, 남태평양 타이티 남방 약 950마일 해상에서 조업 중 기관실에 해수가 유입되어 기관실이 침수되었고 이로 인하여 선박이 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이는 선미관 및 해수흡입관의 점검.정비소홀과 1등기관사가 기관실을 비우고 당직을 철저히 수행하지 못하여 발생된 것으로 판단 되었읍니다만, 운항 중 승무원 당직관리 소홀, 비상훈련 소홀, 선원 정원초과 승무, 자격선원 미 승무 후 출항을 시키는 등 선박의 안전관리에 대한 지도.감독도 소홀히 하였다고 판단 되었읍니다.따라서, 이러한 유사 사고의 재발을 방지하기 위하여 선원들에 대한 당직철저 및 교육, 비상시 대응훈련, 선원 정원초과 승무 방지, 자격선원 승무 등에 대한 지도.감독 강화가 필요하다고 판단됩니다.

이에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 11월 20일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》동해심 제2012-14호어선 제301대화호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641577"></img><span style="display:none;">피 요청인(사)K(회장 D)</span> 귀 선급에 등록된 어선 제301대화호(총톤수 417톤, 선적항 부산광역시, 어선번호 9601007-6260004, 선급번호 9038606)가 2012년 12월 4일 09시 30분경 남위 13도 29분 00초.서경 126도 09분 00초, 남태평양 타이티 남방 약 950마일 해상에서 기관실에 해수가 유입되어 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 선박이 2010년 9월 부산의 S&K조선소에 상가 시 귀 선급 검사원에 의하여 중간검사를 받고 합격, 출항하여 사고지점에서 조업 중 선미관, 해수흡입관을 통하여 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것으로 판단 되었으며 선급 검사원의 중간검사는 이 사고의 직접적인 원인과는 관련이 없는 것으로 판단되었습니다.그러나 이번 사건을 통하여 상가 시 기관실 씨체스트 킹스톤밸브에 연결된 해수흡입관(Distance piece)은 현재 육안검사(햄머링, 핸드터치 포함)에 의하여 검사되는 바, 검사를 소홀히 하거나 불량부분이 수리.보완 되지 아니한 채, 출항하면 선박이 운항 중 동 관에 손상이 발생할 경우 선박 자체적으로는 수리가 거의 불가능 할 뿐만 아니라 기관실로 해수가 급격히 유입되어 선박이 대단히 큰 위험에 직면하게 된다는 점이 나타났습니다.따라서, 향후 유사사고를 예방하기 위하여 검사방법이나 검사항목 추가(① 선박(특히 원양어선)의 씨체스트 킹스톤밸브에 연결된 해수흡입관의 검사방법 개선 또는 검사항목지정 추가, ②선박검사 시 상기 해수흡입관의 두께에 대한 검사항목 추가 및 기록 유지, ③선박검사 후 운항 중 상기 해수흡입관에 대한 효율적인 관리방법에 관하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 11월 20일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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