어선 제2소망호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667689"></img><span style="display:none;"> 선 명제2소망호 선 적 항신안군 흑산면 선박소유자B 총 톤 수19.00톤 기관종류.출력디젤기관 558킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019. 6. 15. 02:20경 사고장소북위 34도 41분 54초.동경 126도 10분 18초(전라남도 신안군 소재 복호초등표로부터 방위 232도, 거리 약 0.11마일 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황사고수역은 [그림 1]과 같이 전라남도 신안군 소재 안좌도, 자라도, 노루섬 및 악도 사이에 위치하여 있다. 복호초등표(표지의 남측에 가항수역이 있다)는 수심 2미터 등심선의 북측에 설치되어 있고, 안좌도(수심 2미터 등심선)와 악도 사이의 거리는 약 130미터이며, 안좌도와 악도 사이의 수로에서 수심 2.0미터 이상의 수역 폭은 약 90미터이다. 또한 복호초(수심 2미터 등심선)와 노루섬 사이의 거리는 약 160미터이고, 복호초와 노루섬 사이의 수로에서 수심 2.0미터 이상의 수역 폭은 약 130미터이다.안좌도와 악도 사이의 수역을 포함한 이 건 전복사고가 발생한 복호초와 노루섬 사이의 수역은 가항수역이 130미터에서 160미터로서 항법 상 좁은 수로에 해당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667691"></img><span style="display:none;"></span>나.

선박의 제원 및 구조제2소망호는 2015. 5. 29. 전라남도 여수시 소재 현대조선소에서 건조.진수된 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 19톤(길이 20.15m × 너비 4.54m × 깊이 1.48m)이며 주기관으로 디젤기관 558킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 제1회 정기검사를 받고 2020. 5. 31.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 공소, 선수창고, 14개의 어창, 기관실, 보조실, 4개의 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 선원실과 조타실이, 보조실 위에 식당이 배치되어 있다.

이 선박의 식당에는 구명조끼 2개가 비치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667693"></img><span style="display:none;"></span>다. 운항 형태 및 출항 전 적재상태제2소망호는 통상 목포시 위치한 북항에서 정박하고 있다가 도초도, 흑산도 및 대둔도 인근 해상에 있는 가두리양식장에서 생선을 출하할 경우 이 선박은 북항을 출항한 후, 양식장으로 이동하여 생선을 약 3시간에 걸쳐 이 선박의 어창에 적재하고 북항으로 이동, 육상 활어차에 생선을 이적하는 형태로 운항한다.

이 선박은 출항하면 통상 항해 약 5시간, 생선 적재 약 3시간, 귀항 운항 시간 약 5시간 40분 및 입항 후 화물 이적 약 2시간 30분, 총 약 16시간 10분 정도가 소요된다.이 선박은 양식장에 사료를 운반할 경우 주로 어창에 해수를 넣어 무게중심이 밑으로 향하도록 하고, 상갑판 어창 덮개 위로 팔레트를 약 8단 정도 적재하고 고박용 벨트를 사용하여 좌우로 묶었다. 하지만 이 선박은 출항 당시 [그림 3]과 같이 2번 좌우 어창에 해수와 줄돔 치어 약 6.0톤을 선미 어창에 식수 약 0.6톤을 적재하였고, 갑판 위 4∼7번(좌/우) 어창 덮개 위에 팔레트(높이 1.2미터, 무게 0.6톤) 12개를 3열 4줄로 쌓았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667695"></img><span style="display:none;"></span>라.

사실의 경과해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 제2소망호 건조 당시(2015. 5. 29.)부터 승선하였으나, 2018. 10.경부터는 이 선박에서 하선하여 낚시어선 선장으로 승선하였다. 그러던 중 제2소망호 선장으로 1∼2항차만 승선해 달라는 선박소유자의 부탁을 받고 선장 A는 2019. 6. 15. 00:30경 목포 북항에 계류 중인 이 선박에 승선하여 선원 C와 함께 사료용 화물을 위와 같이 적재하였다.

선장 A는 사료용 화물이 평상시 보다 많이 적재되었다는 것을 알았으나 기상 및 해상상태가 양호하고 자주 다니던 익숙한 항로라 특이하게 생각하지 않았다.이 선박은 같은 날 01:13경 화물을 적재한 채 목포 북항을 출항하여 흑산도 인근의 양식장으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 약 10노트로 항해하던 중 같은 날 02:17경 침로 211도, 속력 11노트로 안좌도와 악도 사이의 교량을 통과하였고, 같은 날 02:19경 침로 206도 및 속력 9.5노트인 상태에서 우현 전타를 하여 복호초가 자선의 우현에 있을 때 침로 290도 대각도 우현 변침을 하였다.그러나 이 선박은 대각도 우현 변침 중 2019. 6. 15. 02:20경 전라남도 신안군에 위치한 복호초등표로부터 방위 232도, 약 0.11마일 거리인 북위 34도 41분 54초.동경 126도 10분 18초 해상에서 선체의 좌현 경사가 발생한 후 갑판에 적재된 화물(팔레트)이 좌현 쪽으로 미끄러지며 쏠리면서 선체가 급격하게 좌현으로 기울자, 조타실에서 조선하던 선장 A는 전복의 위험을 느끼고 선원 C에게 구명조끼를 입으라고 말한 후 전화로 지인에게 구조 요청을 하고 탈출하였다.

이때 선원 C는 조타실에서 잠을 자다 일어나 선체가 좌현으로 45도 이상 기울자 위험을 느껴 주기관을 정지하고 선장 A의 구명조끼를 입으라는 지시에 식당으로 이동 중 미끄러져 선미 어창에 고립이 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667697"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북풍이 초속 약 5미터로 불며 파고 약 2미터의 물결이 일었다.

그리고 조류는 안좌도 북쪽에서 악도 쪽으로 약 1노트, 악도 쪽에서 노루섬 쪽으로 약 2노트로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667699"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선원 C는 같은 날 04:29경 서해해양경찰청 소속 특수구조대에 의해 구조되었으며, 이 선박은 같은 날 21:35경 목포시 위치한 남항부두로 예인되었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 전복사건은 총톤수 19톤인 이 선박을 8개월만에 승선한 선장이 선수 갑판 위에 화물을 과적한 상태로 수로를 따라 항해하다가 대각도 변침 중 선체가 좌현으로 기울자 화물이 좌현 측으로 미끄러져 쏠리면서 선체가 뒤집혀 발생하였다.따라서 이 사건의 원인과 관련하여 아래와 같이 발생할 수 있는 원인을 사안 별로 살펴본다.1) 기상 및 해상상태사고 당시 사고해역에는 맑은 날씨에 시정이 3마일이었고, 북풍이 초속 5미터로 불며 높이 2미터의 물결이 일었으며, 조류는 안좌도 북쪽에서 악도 쪽으로 약 1노트로 흐르고, 악도 쪽에서는 노루섬 쪽으로 약 2노트로 흐르고 있었다.2) 복원성 및 부적합한 화물적재선박의 초기 복원성은 배수량(△) x 메타센터 높이(GM) x 경사각(sin?)으로 구할 수 있으므로 선저외판 파공 등에 의한 부력(배수량)의 변화가 없다면 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)에 의하여 결정된다.

무게중심(G)는 선내 중량 이동이 없으면 고정되고, 부심(B)은 선박의 수면하 체적의 기하학적 중심으로서 선체가 외력의 영향으로 소각도 경사하면 [그림 6]과 같이 이동(B’)하게 된다. 이때 이동한 부심(B’)에서 세운 수선과 선박의 중심선(Center line)이 만나는 점을 경심(傾心, Metacenter, M)이라 한다. 이 경심은 선체가 경사를 이루는 중심으로서 무게중심(G)이 경심의 아래에 위치한 경우 경사한 선체가 원래의 평형상태로 돌아가려는 복원력이 발생하게 되며 안정상태에 있게 된다.

반면에 무게중심(G)이 경심(M)의 위에 있을 때는 복원성이 발생하지 않고 선박의 경사가 가속되는 불안정상태에 있게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667701"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 길이 20.15미터의 어선으로「어선법」및 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)에 해당이 되지 않아 건조 시 복원성자료를 작성하지 않았다.

이에 이 선박(건조 : 2015. 5.)의 도면을 기준으로 선형정보를 생성하였고, 경하중량정보는 복원성 검토가 이루어진 타 선박 중 가장 유사한 재원을 가진 선박(19톤)의 자료를 기준으로 복원성을 검토한 결과 이 선박의 경하상태 복원성은 보정 GM 1.297ｍ로 기본적으로 복원성이 뛰어난 선박이 아니며, 사고 당시 상태를 가정하여 복원성을 검토한 결과 보정 GM 0.697ｍ로 어선 복원성 및 만재흘수선 기준으로 제시하는 보정 GM 요구치 0.815ｍ보다 낮은 상태로 복원성이 불만족 상태이었을 것으로 판단된다.따라서 이 선박은 통상적으로 사료용 화물을 운반할 경우 복원성 확보를 위해 이 선박의 어창에 해수를 적재한 후 상갑판 어창 덮개 위에 팔레트(높이 1.2미터, 무게 0.6톤) 8개를 적재하여 무게중심이 밑으로 향하도록 한 상태에서 운항하였다.

그러나 사고 당시 이 선박은 일부 어창에만 해수 및 식수를 적재하였고, 상갑판 어창 덮개 위에는 평상시 보다 많이 사료용 화물인 팔레트 12개(개당 무게 0.6톤, 총 약 7.2톤)를 적재함으로써 무게중심이 위로 올라가 복원성이 불만족한 상태로 항해함으로써 우현변침 시 선체동요와 화물의 쏠림으로 인해 화물이 좌현 쪽으로 미끄러져 쏠리며 선체의 좌현 경사가 더욱 가중되었다. 그 결과 이 선박은 경사된 좌현 쪽으로 해수가 유입되면서 급격하게 좌현 경사가 가중되어 복원력을 상실하며 전복된 것으로 판단된다.3) 선장의 부적절한 조선선장은 선박 갑판 상 화물 과적으로 복원성이 불만족할 경우 항해 중 조타가 원활하지 않고 변침 시 선체 횡요가 발생하여 화물이 한쪽으로 미끄러져 쏠리면서 선체가 뒤집혀 복원성 상실로 전복될 우려가 있으므로 주의하여 조선하여야 한다.

특히 강한 조류가 흐르는 좁은 수로에서 순조를 받으며 운항할 때 약 80도의 대각도 우현 변침을 할 경우에는 보침성이 나빠지게 되므로 속력을 낮추고 자선의 상태를 확인하면서 3회에서 4회에 걸쳐 나누어 변침함으로써 변침 중 선체의 급격한 좌현 경사를 막을 수 있다.그러나 이 선박의 선장은 복원성이 불만족인 상태에서 이 선박이 복호초 부근의 좁은 수로에서 속력 11노트, 침로 약 210도로 항해 중 침로 약 290도로 약 80도의 대각도 우현 변침을 하여야 하는 상황에서 속력을 그대로 유지한 채 약 80도의 대각도 우현 변침을 실시하였다.

선장의 이와 같은 부적절한 조선으로 인해 이 선박의 선체가 내방경사 후 외방경사가 발생하자 갑판에 적재된 화물이 좌현 쪽으로 미끄러져 쏠리면서 선체가 좌현 쪽으로 급격하게 경사되었다. 그 결과 이 선박은 복원성을 상실하면서 전복에 이르게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제2소망호 선장이 갑판 아래에 위치한 어창에 선박평형수를 일부만 적재하고 갑판 위에 화물을 과적하여 Top Heavy의 복원성이 불만족한 상태로 출항한 후 강한 조류가 흐르는 좁은 수로에서 순조를 받는 상황에서 속력을 유지한 채 대각도 우현 변침을 하는 등 부적절하게 조선함으로써 선체의 좌현 외방 경사가 발생하며 갑판에 적재된 화물이 좌현 쪽으로 미끄러져 쏠리면서 선체의 좌현 경사가 가중되면서 복원성을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2소망호의 선장으로서 이 선박이 양식장에 사료 보급을 위해 출항할 경우 감항성 확보를 위해 사료용 화물적재가 적합하게 되도록 철저하게 관리·감독하여 복원성을 확보하도록 하여야 하나 이를 소홀히 하였으며, 항해 중 변침 시에는 변침 전 선박의 속력을 낮추는 등 복원력을 유지하기 위한 적절한 조치를 취하여야 하나, 이를 소홀히 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 사람이①자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점,②비상상황에서 선원의 안전을 최우선으로 생각하고 적절한 조치를 하여 인명피해가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 어선은 갑판에 화물을 적재할 경우 선박의 특성 등을 고려하여 화물의 적재로 인해 복원성이 저하되지 않도록 하여야 한다.

나. 갑판 상에 화물을 적재할 경우 항해 중 적재물이 이동하지 않도록 고박을 철저히 하여야 한다.

다. 화물적재로 인해 복원성이 저하된 상태에서 항해중 변침할 경우에는 충분히 속력을 줄이고 선체동요가 발생하지 않도록 주의하여 타를 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 화물을 복원력이 불안정한 상태(Top Heavy)로 적재하고, 좁은 수로에서 대각도 변침 중 부적절하게 조선함으로써 대각도로 선체가 경사되어 갑판 상 적재된 화물이 미끄러져 좌현 쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.